גלגלי הכסף: למה השר כץ מכחיש את הכוונה העתידית להטיל אגרת מס נסועה?

שעות ספורות לאחר חשיפת הסיפור, הזדרז שר התחבורה ישראל כץ להפיץ הודעה לציבור, שבה הוא הבהיר: "אין שום כוונה להטיל אגרות גודש או מס

נסועה על כלי רכב".
 

אחד הדברים המשעשעים בהודעת השר (אך לא הדבר היחיד) הוא שניהול הניסוי, כולל אפיונו וגיוס בעלי הרכב והחברות, מבוצעים ממש בימים אלה באמצעות חברת נתיבי איילון ששייכת למשרד התחבורה, תחת אחריותו הישירה. אז מדוע נזעק השר, ולא בפעם הראשונה, להכריז הכרזה כזאת?
 

רעיון מס הנסועה עלה ברשות המסים כבר במחצית העשור הקודם, וזו העבירה, באמצעות ממשלת ישראל, הנחיה למינוי ועדה מקצועית בין־משרדית, שתפקידה "לגבש דרכים להעברת עיקר נטל המס אל השימוש בכלי רכב במקום על הבעלות עליו".
 

המיסוי על רכישת מכוניות בישראל הוא מהגבוהים בעולם המערבי, מה שמעורר ביקורת קשה כלפי רשות המסים גם מצד מוסדות כלכליים בינלאומיים. אלא שמיסוי זה הנו נתח משמעותי מתקציב המדינה, ואף אחד לא יוותר עליו בקלות. בה בעת גובה המדינה מס שימוש ברכב בדמות מיסוי כבד על הדלק ואגרות רישוי שנתיות (וזה עוד לפני שהזכרנו את מס מצלמות המהירות החדש יחסית). מס נסועה נועד להסיט כמה שיותר מהמיסוי שמוטל על רכישת רכב אל מיסוי שמוטל על שימוש ברכב, מבלי להקטין את הכנסות המדינה.
 

מישהו עוקב אחריכם
 

כדי ליישם את החלטת הממשלה מינו משרדי האוצר והתחבורה ועדה מקצועית בראשות נציג האוצר, שבה משתתפים נציגי רשות המסים, משרד התחבורה וחברת חוצה ישראל, וזו התבקשה למצוא את הדרכים "ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב הפרטי, וכן לבחון כיצד ניתן לגבות מס נסועה תוך הגנה על הזכות לפרטיות".
 

הוועדה המקצועית יזמה ומנהלת את שני השלבים הראשונים של ניסוי מס הנסועה, והשלב השלישי, שהחל כעת, "צפוי להכיל בסופו של דבר כ־100 אלף כלי רכב ואורכו יהיה עד כעשר שנים", כך נכתב במסמכי הבקשה לקבלת מידע, שפרסמה חברת נתיבי איילון. סעיף חשוב נוסף באותו מסמך עלול להעיד על חריגה משמעותית מהגדרת התפקיד של הוועדה הבין־משרדית, וזו צריכה להדליק נורת אזהרה: "נתיבי איילון", נכתב שם, "רואה בניסוי המיועד סנונית המבשרת את הכניסה לעידן הרכב המחובר. הניסוי אומנם ממוקד בבחינת משמעויות של הסטת עלויות אחזקת הרכב מעלויות קבועות לעלויות משתנות אך המתכונת הנבנית מיועדת לאפשר מעבר קל וחלק לעידן הרכב המחובר לכל המעורבים- ציבור המשתמשים, ספקי התשתית, ספקי השירות,

יבואנים ורגולטורים. תחום זה צפוי להיות בעל משקל לכלכלה, לתחבורה, לסביבה, לבטיחות, לטכנולוגיה ולרווחת ציבור הנהגים".
 

במילים אחרות, היות שגביית מס הנסועה תבוצע על ידי אמצעים טכנולוגיים, שיותקנו במכוניות שלנו ויעקבו אחר כל נסיעה שנבצע, מדוע שלא לתפוס טרמפ על הניסוי כדי לגלות אילו תועלות נוספות יכולות לצמוח ממעקב אחרינו?
 

מי משלם למי?
 

עלויות הנסיעות שהוגדרו בשלב הניסוי לא בהכרח מייצגות את גובה המסים שתשית המדינה בעתיד, כאשר גביית מס הנסועה תהיה מבצעית, אבל הן מדגימות את הרעיון.
 

לצורך הניסוי הוגדרו שעות שיא (6:45־9:30 ו־15:30־18:30), שעות שפל (9:30־15:30 ו־20:00-18:30) ושעות פנאי (20:00־6:45 וכן סופי שבוע וערבי

חג) והמדינה חולקה לאזורי מטרופולין (גוש דן, ירושלים וחיפה), שולי המטרופולין (התחום שבין קו עכו־כרמיאל בצפון, לקו אשדוד־ירושלים בדרום והקו הירוק ממזרח לשטח שמצפון לירושלים), ופריפריה (כל מה שמדרום לקו אשדוד־ירושלים, מצפון לקו עכו- כרמיאל וממזרח לקו הירוק).
 

בעת נסיעה בשעות השיא במטרופולינים ישלם בעל רכב שקל וחצי לכל קילומטר נסיעה (הסכומים, כאמור, הוגדרו רק לצורך הניסוי ועשויים להשתנות), ו־30 אגורות בשולי המטרופולין. בשעות השפל ישלם בעל רכב עשר אגורות לכל קילומטר נסיעה במטרופולינים, והנסיעה בשולי המטרופולינים תהיה בחינם, ובשעות הפנאי תהיה הנסיעה בחינם בכל הארץ. לאורך כל הימים והשעות יקבל כל מי שנוהג בפריפריה עשר אגורות לכל קילומטר נסיעה. מכוניות מדרגת זיהום גבוהה ישלמו עשר אגורות נוספות לכל קילומטר נסיעה, ומכונית מדרגת זיהום נמוכה תשלם עשר אגורות פחות לכל קילומטר.
 

בעתיד, אם וכאשר יהפוך מס הנסועה לעובדה קיימת, לא מן הנמנע שנסיעה מהרצליה לתל אביב תעלה 80 שקלים בשעות השיא, ממש כפי שעולה כיום נסיעה של כמה קילומטרים בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב.
 

בשלב הניסוי לא ייגבה, כמובן, כסף מהמתנדבים אלא דווקא להפך: לכל אחד מהם יש תקציב ש 5,200 שקלים לשנה, ואם לא ינצל את כולו הוא יקבל את רוב הסכום הלא מנוצל, בניכוי עמלת המפעיל ועד לגבול של 2,000 שקלים לשנה.
 

בנתיבי איילון מבקשים לגייס 5,000 מתנדבים עוד השנה, עשרת אלפים בשנה הבאה, 20 אלף בשנת 2017, 30 אלף נוספים בשנת 2018 ו-35 אלף בשנת 2019, שבסופה יגיע מאגר כלי הרכב המנוטרים ל-100 אלף.
 

כדי לדעת מי מבין המתנדבים נהג, היכן, מתי ולאורך איזו דרך- תותקן בכל אחת מ-100 אלף המכוניות קופסת מעקב בעלת מקלט GPS ומשדר, והיא תעקוב אחר כל הנסיעות של המכונית. אחד הרעיונות כרגע הוא שכדי לצמצם ככל שאפשר את הפגיעה בפרטיות המשתמשים, הקופסה הזאת לא תשלח מידע על הנסיעות, אלא תחשב בתוכה את תעריפי הנסיעה בהתאם לפרמטרים שיוכתבו לה, ומדי פעם תשדר חיוב כספי אל מוקד השליטה.
 

ככל הנראה מדובר באחד הניסויים היקרים בתולדות ישראל, מה שמצמצם את הסיכוי שהוא יושלם בהתאם לתכנון המקורי: גם אם מתייחסים רק לשנתיים האחרונות של הניסוי, ומניחים שרק מחצית מהמתנדבים יצליחו להשיג את הפיצוי המרבי של 2,000 שקלים, עדיין מדובר בסכום כולל ש 165 מיליון שקלים לשנים 2019 2018 בלבד, לא כולל את העלויות הנלוות לניסוי.

 

מה לא מספרים לך?
 

על פניו מס הנסועה הוא מס אידיאלי והוגן. הוא יעודד בעלי רכב להתאים את שגרת יומם לשעות הפחות עמוסות על הכבישים- וכך יסייע להפחתת הגודש. המס יצמצם את השימוש ברכב באופן כללי וכך יפחית את העלויות החיצוניות למשק, ואולי אפילו ישכנע חלק מן הנהגים שהם מסתדרים יפה גם ללא מכונית. אבל מה שמתחיל כרעיון הגיוני עלול לקום עלינו ועל יוצריו אם וכאשר נגלה שלא מדובר במשחק סכום אפס אלא במכשיר שיגדיל בפועל את סכום המס שכולנו נשלם.
 

הבעיה הדרמטית ביותר בפרויקט הזה היא שהוא הופך למובן מאליו את העובדה שהמדינה ופקידיה שמים את כל כלי הרכב בישראל תחת מעקב קבוע ומוחלט 24 שעות ביממה ושבעה ימים בשבוע, ואם לא די בכך גם מערבים לתוך הפרויקט הטכנולוגי הזה שתי שכבות של ספקי שירות ותשתית.
 

בהגדרת הניסוי של נתיבי אילון קיימת הפרדה בין ספקי שירות- חברות פרטיות שאמורות לנהל את הקשר עם בעלי הרכב ולבצע את גביית המס (או חלוקת תמריצי הניסוי בשלב הראשון), לבין ספקי תשתית, שאמורים להתקין את מערכות המעקב בכלי הרכב, ולתחזק אותן ואת תשתיות השידור.
 

כדי למנוע מונופוליזציה, וברוח התחרות בשוק הסלולר, נקבע שבכל שכבה כזאת יהיו לפחות שלושה גופי ביצוע, וכך יוכל בעל הרכב לבחור לעצמו את ספק השירות, וספק שירות יוכל לבחור לעצמו ספק תשתית.
 

המערכת אומנם נועדה לייצר הכנסות נוספות למדינה, אבל למערך הטכנולוגי עצמו יהיו עלויות לא מבוטלות, שמישהו צריך לשלם- והמישהו הזה  אנחנו. כך שבמידה מסוימת, אפשר היה לחסוך את עלות האופרציה הזו ולהשיג את המסים הנוספים באמצעות העלאה של שקל אחד במס על הדלק.
 

אבל הבעיה המשמעותית ביותר בפרויקט היא יצירת הסכמה ציבורית לצורך במערכת כזו. ממש באותו אופן קיבל בעבר הציבור בישראל כמובן מאליו את הצורך לערב יזמים פרטיים בכביש 6 ובנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, והתוצאה היא שיזמים אלה התעשרו, ועדיין מתעשרים, מכספים שמשלמים אזרחי המדינה.
 

לא מן הנמנע, למשל, שרעיון הניסוי, ובמיוחד תשלום כסף ל-100 אלף מתנדבים, הופך את היוצרות מבחינה תודעתית ונתפס דווקא כצ'ופר במקום כאיום על ההוצאות העתידיות של משק הבית.
 

ניסוי חסר תועלת?
 

השר כץ, בהודעתו לציבור, לא טוען שהוא באופן אישי חושב שיש בעיה כזו או אחרת עם מס נסועה, אלא שאין בכלל כוונה לגבות מס כזה. "כמי שמוביל את

מדיניות הממשלה בנושאי התחבורה אני מודיע באופן נחרץ וחד משמעי כי לא ייגבה שום מס נסועה על כלי רכב, בהווה או בעתיד ואין שום כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים עבור השימוש בכביש... הוכח באופן חד משמעי כי לא הוטל שום מס שכזה ובעתיד גם אין כל כוונה לגבות מס נסועה על הנהגים...(הפיילוט) לא נועד לבחון הטלת מסים חדשים על הנהגים", נכתב בהודעה.
 

במסמך של נתיבי איילון, לעומת זאת, כתוב שמדובר ב"מהלך רב שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב", וגם "לבחון כיצד ניתן לגבות מס נסועה תוך הגנה על הזכות לפרטיות", וכן "לשם הסקת מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום ועשויה לחול על אזרחים רבים". אם כץ יודע משהו שלא יודעים במשרד האוצר ובנתיבי איילון, ובאמת לא ייגבה מס נסועה "בהווה או בעתיד", כדבריו, הרי שנתיבי איילון ומדינת ישראל עומדות להשקיע כ-200 מיליון שקלים באחד הניסויים המעניינים אך חסרי התועלת ביותר בתולדות ישראל.