גרסת הבסיס של האסייתית החדשה לא צריכה להטריד את מנוחתה של מרצדס, אבל בהחלט יכולה לקסום למי שלא אוהב מכוניות גרמניות
גיל מלמדמעריב אונליין - זכויות יוצרים (צילום: מעריב אונליין)
יכול להיות שאין לי מזל עם Q50, ואולי דווקא להיפך: לה אין מזל איתי. כאשר נהגתי, לפני שמונה חודשים בדיוק, על גרסת הדגל של המכונית החדשה - עם הנעה היברידית, היגוי אלחוטי וכל האלקטרוניקה שאפשר לדחוס לתוך מכונית, הוקצבו לי 24 שעות בלבד על מכונית שעברה טראומה.
הפעם, כאשר נטלתי למבחן את גרסת הבסיס החדשה, עם מנוע מוגדש טורבו בנפח 2.0 ליטר, לא הייתה אמנם מגבלת זמן, אבל כמעט גם לא הייתה שעה יבשה אחת במהלך שלושה ימים.
למרות זאת, מן הניסיון השני שלנו יחד חזרתי יותר מחוייך, מעט יותר מעודד לגבי הסיכויים של Q50 להשתלב במקומותינו, ועם שורה תחתונה שכתובה כבר בראש הדף: "אם כבר Q50, ברור שאת גרסת ה-2.0 ליטר טורבו".
עוד לפני ההסבר הארוך, לא יזיק לתת הסבר קצר שיתמוך בשורה התחתונה: הגרסה ההיברידית, עם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר ויחידה חשמלית של ניסאן, עולה בין 360 ל-390 אלף שקל (מחיר מחירון), והיא די מסורבלת ולא ממש מהנה לנהיגה. גרסת ה-2.0 ליטר טורבו אמנם פחות מתוחכמת, וגם היא לא בדיוק "מכונית לנהג", אבל מחיר המחירון שלה נע בין 240 ל-270 אלף שקל.
בהתחשב בכך שהייחוד העיקרי של המכונית הזאת הוא הייחוד שלה, ושמה שמבליט אותה ממתחרותיה הוא השוני שלה, אין סיבה אמיתית לבחור במכונית היקרה יותר, כשרוב התמורה מתקבלת כבר בגרסת הבסיס.
לא רק התרגשות
פלח השוק של מותגי הפרימיום רותח בשנים האחרונות, גם מפני שיצרני היוקרה יורדים אל העם עם מכוניות פחות יקרות, וגם מפני שלקוחות שמעולם לא דמיינו את עצמם בפרימיום, מגלים פתאום שזה דווקא מאד מוצא חן בעיניהם.
פלח השוק הגדול ביותר בתוך קטגוריית הפרימיום, פלח ה"לחם וחמאה" המקורי אם תרצו, הוא זה שמוגדר סביב סדרה 3 של ב.מ.וו, מרצדס C קלאס ואאודי A4. מבין שלושתן, סדרה 3 תמיד נחשבה, וכמעט תמיד גם בצדק, לבבת עינם של חובבי הנהיגה ושל עיתונאי הרכב מפני שהיא הציעה שילוב ייחודי של פרימיום אמיתי עם הנאה מנהיגה.
אף יצרנית אחרת, בטח שלא היפניות אבל גם לא הגרמניות האחרות, הצליחה להתקרב ממש עד לעורף של סדרה 3 מבחינה זו, אם כי מרצדס C קלאס החדשה, שהושקה בשנה שעברה, היא הניסיון המוצלח ביותר עד כה.
העניין הוא שלא רק "אוהבי נהיגה", ובטח שלא עיתונאי רכב, רוכשים מכוניות בקטגוריה הזאת, והעובדה היא שתמיד היה מספיק מקום גם למתחרות, ובהן גם לקסוס IS ואינפיניטי G37.
אנחנו אולי לא נצליח, וגם לא נרצה, להפסיק לחפש את מאפייני הכיף וההתרגשות שמציעה סדרה 3, גם כאשר אנחנו נוהגים במתחרות שלה, בעיקר היות ואנחנו מקובעים על זה שמכונית כזאת צריכה לרגש ולספק הנאה מנהיגה.
יחד עם זאת, כשלוקחים בחשבון שהקטגוריה כבר מספקת מכוניות לכל כך הרבה לקוחות בכל שנה, גם לנו צריך להיות ברור שחלק ניכר מהם (כולל גם לקוחות של ב.מ.וו) לא נמצאים בשביל הסעיף הספציפי הזה.
ההקדמה הארוכה הזאת הייתה נחוצה כדי לומר דבר כזה: גם Q50 בגרסת ה-2.0 ליטר טורבו, כפי שיוסבר בהמשך, לא מספקת את רמת ההנאה מנהיגה של סדרה 3, וזאת לא סיבה לפסול אותה על הסף.
כמו בהיי טק
אפשר לאהוב את סגנון העיצוב של אינפיניטי בכלל, ושל Q50 בפרט, ואפשר שלא, אבל הדבר הראשון שאי אפשר להתעלם ממנו הוא שזאת לא ב.מ.וו, והדבר השני הוא שאי אפשר להתעלם ממנו.
אני, אישית, אוהב את החרטום הנועז ואת הקימורים העגלגלים-מפוסלים שאי אפשר לתאר במילים, ואוהב את הקונטרסט בין מכונית שאי אפשר להתעלם ממנה לבין מכונית שאי אפשר (עדיין) לזהות אותה. בניגוד למותגים הגרמנים שהוזכרו כאן לאינפיניטי עדיין אין זהות מותגית מבוססת, וגם אין מספיק נוכחות על הכבישים שלנו.
לא איום על ב.מ.וו
יבואני אינפיניטי מבטיחים להכפיל השנה את מספר המכירות של 2014, ואת אלה של 2015 להכפיל שוב בשנה שלאחר מכן, ואנחנו כמובן מאחלים להם בהצלחה. עד אז, אינפיניטי הוא עדיין מותג פרימיום פחות מוכר ופחות נמכר, ובעיניי יש בזה יתרון עבור מי שאוהב להיות ייחודי.
עיצוב הפנים של Q50 פחות מוצלח, לטעמי, משתי סיבות. ראשית, הרושם הוא שהמעצבים ניסו לייצר תחושת היי טק, עם שני מסכי מגע, זה מעל זה, ושפע של כפתורים, אבל לא שמו לב שכשמדובר בפרימיום "כל המוסיף גורע".
לו היו מסתפקים במסכים ובממשק משתמש דוגמת ה-MMI של אאודי, אפשר היה לסלוח אפילו לתחושה הפלסטיקית מדי שסביב הכפתוריאדה המיותרת, אבל במצב הנוכחי מתקבלת סביבה שכאילו נועדה לגרום לנהג לעשות הכל חוץ מאשר לנהוג.
לצד הזכות צריך לציין לשבח את מושב הנהג ושפע אפשרויות הכיוון שלו, את גלגל ההגה הנעים ואת שדה הראיה הטוב לכל הכיוונים. לשלילה צריך להדגיש את בלם-הרגל האמריקאי המעצבן בעידן שבו אפילו למכוניות קומפקטיות עממיות יש בלם-יד חשמלי.
Q50 יכולה הייתה להרשים בממדים החיצוניים שלה עד להשקת הדורות הנוכחיים של סדרה 3 ושל מרצדס C קלאס, והמרחב לשני יושבים במושב האחורי שלה אכן מכובד, אבל בסך הכל מתקבלת תוצאה ממוצעת ולא מעבר לכך.
נוסע שלישי מאחור יתקשה לשבת מעל לתעלת גל ההינע, ותא המטען הגדול בנפחו עושה רושם פחות שימושי מאלה של מתחריו, גם בגלל רצפת הטענה גבוהה וגם מפני שפתיחת המכסה שלו לא נוחה, וכשהוא נפתח הוא פוער פתח צר מדי.
הפנינה הבוהקת
ניסאן, הבעלים של אינפיניטי, היא לא רק יצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן, אלא גם מי שחתומה על כמה יצירות שגורמות לאוהבי מכוניות להזיל ריר.
מבחינה זאת היה קצת מוזר, אבל הגיוני ומובן, שהיא נאלצה לפנות למרצדס ולרכוש ממנה מנועי דיזל במקום לפתח אחד כזה בעצמה (כפי שעשו הונדה וטויוטה, ואפילו מאזדה, גם אם באיחור). עוד יותר מביכה העובדה שגם את מנוע הטורבו-בנזין שלה היא קונה כעת ממרצדס, אבל אלה החיים.
בקדמת ה-Q50 מותקן אותו מנוע שמניע, למשל, את מרצדס C250, וגם תיבת ההילוכים בעלת שבעה יחסי העברה מיוצרת על-ידי מרצדס. אנשי אינפיניטי טוענים שרוב מערכות העזר של המנוע מיוצרות על-ידם, ושכיול מאפייני מערכת הניהול שלו בוצע כך שיתאימו לאופי של אינפיניטי.
במבחן התוצאה המנוע (אבל לא תיבת ההילוכים) הוא אחת הפנינים הבוהקות בתכשיט הזה. מאד אהבתי את צליל הגרגור שלו במהירויות נמוכות, ועוד יותר אהבתי את התחושה הלינארית של מסירת הכח שלו בכל מצב - מזינוק מעמידה ועד לקיק-דאון באמצע הדרך.
גם תצרוכת הדלק - סדר גודל של 12-13 ק"מ לליטר עם רגל לא קלה על המצערת - מרשימה, וטובה מזו שהשגתי (אולי עם קצת יותר לחץ על המצערת...) עם הגרסה ההיברידית. את פעולת תיבת ההילוכים פחות אהבתי, למרות שהיא חלקה ונעימה, בעיקר מפני שהיא לוקחת את הזמן שלה בהורדת הילוך, גם בתפעול ידני.
הגימיק המיותר
כדי לקנות את הגימיק הייחודי ל-Q50 - היגוי אלחוטי שבו ההגה לא מחובר ישירות לגלגלים אלא מופעל באמצעות מנוע חשמלי (עם גיבוי של מוט פיזי למקרה של תקלה) - צריך לרכוש את גרסת הספורט ולהוסיף עוד כ-30 אלף שקל יחסית לגרסת הפרימיום שעליה נהגתי. אני לא התחברתי אל ההיגוי האלחוטי, לכן בעיניי זאת השקעה מיותרת, אם כי גם ההיגוי הקונבנציונאלי הוא לא הצד החזק של המכונית הזאת.
תחושת ההיגוי כבדה, וזה גימיק נפוץ אצל כל מי שמנסה להקנות תחושת נהיגה ספורטיבית, אבל בהיעדר משוב ממה שמתרחש מתחת לגלגלים, הגימיקים לא ממש עובדים.
במהלך הנהיגה, בעיקר תחת תנאי גשם ובמהירויות גבוהות יחסית, נתקלתי כמה וכמה פעמים בתחושה של אובדן קשר בין ההיגוי לבין המציאות, ואת מי שיציע לי לנהוג לאט יותר אשאל רק שאלה אחת: אז מדוע לקנות Q50?
בכל מקרה, גם במצבים פחות קיצוניים התחושה הכללית היא של היגוי לא עקבי בתגובותיו, ובעיקר לא מספיק מתקשר. המתלים מכויילים לצד הקשה של שיכוך המהמורות, וזה בסדר גמור, במיוחד מפני שזה לא מונע מהם להיפטר היטב מן התחלואים הקטנים של האספלט. בפגמים גדולים יותר קשה להם לטפל. וזה, למשל, היתרון הגדול של C קלאס ושל סדרה 3 על פני Q50 בסעיף הנוחות.
שיכוך רעשי המתלים טוב, אבל שיכוך רעשי הדרך והרוח לא ממש. התוצאה הסופית היא מכונית שלא מעניקה לנוסעים בה את רמת העידון שמספקות ב.מ.וו., אאודי ומרצדס.
מי שמגיע לב.מ.וו. כדי למצוא לעצמו מכונית נהיגה, לא יביט לכיוון של Q50 (עדיין) ולא ימצא בה את מבוקשו. גם מי שמגיע כדי לקבל את תחושת הפרימיום של מרצדס, יצטרך להתפשר כאן, וכך גם מי שגדל בבית אאודי.
Q50, בגרסת ה-2.0 ליטר טורבו שלה, מהווה "עוד מאמץ קטן" עבור מי שמגיע מן הגרסאות היקרות של פולקסוואגן פאסאט או אפילו מאזדה 6, והיא גם מתחרה טבעית על לבבותיהם וכיסיהם של לקוחות לקסוס. מפני שמי שגדל במכוניות יפנו-קוריאניות, פחות יתרגש מן הפלסטיקה הלא-מספיק-פרימיומית שלה ומאד ייהנה מהעיצוב הייחודי והיפה שלה.
התרומה של מרצדס, בקדמת המכונית, מספקת ל-Q50 את האופי שנחוץ למכונית יוקרה יפנית שרוצה לעשות שרירים: כח יעיל, רב ונשלט היטב.
