בסוף השבוע געשה רשת האינטרנט נוכח פרסום בעיתון הכלכלי הנחשב ״וול סטריט ז׳ורנל״ ונוכח פרסום נוסף, משלים, של סוכנות הידיעות רויטרס, ולפיהם חברת אפל מפתחת בסודי סודות מכונית אוטונומית חשמלית.

מעבר לידיעה עצמה, החלק המעניין בדיון שהתפתח נוגע למה שנראה כמו תחזית מוחשית למועד שבו נראה סביבנו מכוניות אוטונומיות הנוהגות את עצמן בעצמן.
רעיון המכונית האוטונומית אינו חדש, אבל הוא צובר תאוצה רבה בשנה האחרונה. כעת, בעקבות חשיפת המעורבות של אפל, טוענים אנליסטים שצוטטו על ידי רויטרס שלהערכתם מכוניות אוטונומיות יהפכו מחזון למציאות בתוך חמש עד עשר שנים מהיום.

אבל כדי לעשות סדר ולהדגיש מה כל כך חשוב בחדשות האלה, צריך להתחיל מההתחלה, לתאר את הכוחות הפועלים בתחום, להבין מי הם המרוויחים והמפסידים בתסריט הזה, וגם מה הם החסמים והמכשולים העומדים בדרכה של המכונית האוטונומית.
הנחת היסוד היא שכבר כיום קיימת בעולם כל הטכנולוגיה הנחוצה כדי לאפשר למכונית לנסוע לבד, ולהגיע בשלום מנקודה אחת לאחרת. במילים פשוטות: המכונית האוטונומית אינה מדע בדיוני אלא מוצר קיים, והסיבה שטרם אפשר לרכוש את המוצר הזה אינה טמונה ברמת הפיתוח של הטכנולוגיה המורכבת שבו.
כדי לנוע בכוחות עצמה, זקוקה המכונית ראשית כל לשליטה בהנעה שלה, כלומר בתאוצה, בבלימה, ובהפניה של ההגה, וזקוקה גם לחיישנים ולמערכות ניתוח נתונים שיאפשרו לה לחוש ולהבין באיזה טווח היא נמצאת, כלומר מה בדיוק נמצא בסביבתה, היכן נמצאת הדרך, ואילו משתמשי דרך נוספים נעים לצדה ומולה. בנוסף, מכונית אוטונומית זקוקה להנחיות בנוגע לנתיב הנסיעה וליעד שלה, כלומר למערכת ניווט המתמצאת היטב בדרך.

כל הטכנולוגיה הנחוצה כבר קיימת. המכונית האוטונומית של גוגל. צילום: רויטרס
כל דרישות החובה הללו מתקיימות כבר היום, והמערכות השונות פועלות היטב: מערכות שונות המסייעות לנהג מאיצות ובולמות את המכונית באופן עצמאי (בקרת שיוט אדפטיבית), מפנות את ההגה ושומרות על המכונית בתוך נתיב נסיעתה (בקרת נטישת נתיב), הן חונות (מערכת חניה אוטומטית) ומסוגלות לזהות הולכי רגל וכלי רכב אחרים על הכביש (עצירה אוטונומית, זיהוי הולכי רגל, זיהוי שלטים, זיהוי נתיב נסיעה חסום ועוד).
כל המערכות האלה פותחו עד כה בעיקר על ידי יצרניות רכב וספקי המשנה שלהן במטרה להעלות את ערך המכונית בעיני הלקוחות, לסייע לנהגים ולהגביר את בטיחות המכונית.
את המהפכה הגדולה, והבלתי צפויה בתעשיית הרכב, חוללו הטלפונים החכמים בשנים האחרונות, וזאת בעיקר בשני תחומים. ראשית, טלפונים חכמים הרגילו אותנו, כלקוחות, לצרוך אינטרנט תוך כדי תנועה, על כל הכרוך בזה. שנית, באמצעות החיבור בין פלטפורמות סלולריות, שהולכות והופכות מהירות מיום ליום, לבין אפליקציות המניעות טלפונים חכמים, כולנו התחברנו לגריד טכנולוגי-אנושי בינלאומי, ואיתנו חוברו גם המכוניות לגרידים שונים. גם היכולת להפיק מידע בעל חשיבות גיאוגרפית מקומית ולהפיץ אותו למי שעשויים להסתייע בו הפכה הרבה יותר זמינה ומשוכללת מבעבר.
מי מרוויח, מי מפסיד?
הרגע שבו החלו חברות הטכנולוגיה בכלל, וחברות גוגל ואפל בפרט, לפזול אל תעשיית הרכב היה כאשר חברות אלה הבינו את הפוטנציאל הכלכלי העצום שטמון באנשים שנמצאים בתנועה כשבידם מכשירי התקשורת הניידים שלהם. אחד המהלכים של חברות אלה היה פיתוח ממשקים לרכב אשר מאפשרים להטמיע את הטלפון החכם בממשק המשתמש של הנהג, כלומר במסך המגע המוצב בלוח המכשירים ברכב.
אבל זה לא נגמר כאן. לחברות האלקטרוניקה והטכנולוגיה יש יתרון עצום על פני יצרני הרכב בכל הקשור לקצב הפיתוח של מערכות הפעלה וממשקי משתמש, ולכן הצעד ההגיוני הבא הוא שהן ינהלו את כל מה שקורה במחשבי המכונית - ויש רבים כאלה - באמצעות מערכת הפעלה אחת וממשק משתמש חדש.
במילים אחרות - חברו את כל מערכות הסיוע לנהג שנזכרו קודם עם כל מערכות הנוחות ברכב (מולטימדיה, בקרת אקלים, חימום מושבים, מסאז' במושבים), עם כל מערכות הניהול והשליטה ברכב (מהירות נסיעה, יעילות מנוע, ניווט, ניהול מערכות המתלים וההיגוי) ועם כל מערכות התקשורת (למשתמש, בין רכב לתשתית ובין רכב לרכב) על גבי פלטפורמה אחת של מערכת הפעלה (חלונות, אנדרואיד או iOS), ותקבלו מכונית שהיא הטאבלט המתוחכם (והנייד) ביותר בעולם.
עם 64 מיליון מכוניות נוסעים חדשות שמיוצרות מדי שנה בעולם וצי רכב של מאות מיליוני מכוניות שכבר נעות על פני הכדור שלנו הפוטנציאל העסקי בעבור חברות הטכנולוגיה ברור מאליו.
אלא שמבחינת יצרניות הרכב, מדובר במקרה הטוב ביותר ב״משחק סכום אפס״ שבו כל מתמודד חדש נוגס משוק קיים, שאינו גדל. בתסריט הגרוע מדובר מבחינתן בסכנה גדולה בהרבה: ככל שמכוניות יהיו יעילות יותר, ובמיוחד אם הן יוותרו על הנהג שלהן, מספר הנסיעות יקטן (מפני שניהול הנסיעות יהיה יותר יעיל), והקשר האמוציונלי בין נהג למכונית יתפוגג.
למען האמת, אם המכונית יכולה להגיע אלינו בכל פעם שאנו זקוקים לה, ולהביא אותנו למחוז חפצנו תוך כדי זה שאנו משחקים בטלפון הנייד, מדוע שנרצה בכלל לרכוש מכונית? הרי בחיים האמיתיים אנו משתמשים במכונית בממוצע לא יותר מאשר שעתיים-שלוש ביום. ומה יקרה אם בזמן שאנחנו לא משתמשים במכונית ישתמשו בה אחרים, וכשנזדקק לשירותי נסיעה תגיע אלינו מכונית כלשהי ותיקח אותנו? מדוע לשלם מחיר מלא, כולל הוצאות מימון וביטוח, בעבור מוצר שמשתמשים בו רק במשך 20%-10% מהזמן?
מה שיקרה במקרה כזה, ויכול להיות שיהיה מנוהל על ידי אפליקציות על בסיס מערכות של גוגל ואפל, הוא ״שותפות במכוניות״: במקום לרכוש מכוניות, רוב הלקוחות יעברו למצב של בעלות קולקטיבית בצי מכוניות, או יעברו לרכישת שירותי השכרה מחברות מתמחות.
התוצאה תהיה כמובן צניחה דרמטית בביקוש למכוניות, מה שאומר שיצר-ניות הרכב חייבות לפתח במהירות מודל אלטרנטיבי לפעילות הנוכחית שלהן.
במקביל ישנם גם לא מעט מכשולים חוקיים וביורוקרטיים, וצריך להיות די נאיביים כדי להניח שתעשיית הרכב תתאמץ מאוד לפתור אותם.
למשל, מה קורה כאשר מכונית אוטונומית מתנגשת ופוגעת ברכוש, או גרוע מכך - פוגעת והורגת הולך רגל? האם האדם שיישא באחריות במקרה כזה הוא מי שבנה את המכונית? אולי האחראי הוא דווקא מי שמכר אותה או מי שהשתמש בה בעת התאונה? ומה לגבי המפעל שייצר את המכונית? והמפעל שייצר את החיישנים לזיהוי הולכי רגל? והמתכנתים שתכנתו את מערכת ההפעלה? ואלה שבנו את מחשב מערכת בקרת השיוט האדפטיבית? ויצרני המשנה שסיפקו את החלקים? או יצרני המשנה שלהם שבנו בעבורם רק את אחד המחשבים? אולי בכלל הולך הרגל אשם?
כל ההערכות כיום מנבאות שמכוניות אוטונומיות יהיו מעורבות בהרבה פחות תאונות מהמכוניות המוכרות לנו כיום - בעיקר מפני שמחשבים לא מתעייפים ולא סובלים מבעיות אנושיות אחרות. אבל מה לגבי התאונות שכן יתרחשו?
כרטיס הכניסה
לחברות הטכנולוגיה, למשל גוגל ואפל, יש סיבה אמיתית לחשוש מפני מצב שבו יצרניות הרכב, כולן או חלקן, ינסו למנוע מהן דריסת רגל בשוק, וזו עשויה להיות סיבה מספיק טובה מבחינתן לנסות לפתח מכונית משלהן.
בין שבסופו של דבר הן יפתחו מכונית מושלמת, יכולת לפיתוח מכונית מושלמת או רק את מערכות ההפעלה שיוטמעו במכונית סדרתית - זאת עשויה להיות פוליסת ביטוח די טובה מפני אי-שיתוף פעולה מצד יצרניות הרכב.
בפרספקטיבה הזו כדאי לבחון את הדיווחים שפורסמו ב״וול סטריט ז׳ורנל״, ולאחר מכן גם בסוכנות הידיעות רויטרס. מדיווחים אלה עולה שאפל הזניקה כבר לפני כשנה פרויקט מחקר סודי ביותר שנקרא ״טיטאן״, ומטרתו לפתח מכונית חשמלית אוטונומית. פרויקט זה מעסיק כעת ״כמה מאות״ מעובדי החברה ומומחים חיצוניים.
המקורות שצוטטו על ידי רויטרס טוענים (בניגוד, אגב, לדברים שפורסמו ב-WSJ) שאפל מעוניינת לפתח את כל המכונית בעצמה, ואולי גם לייצר אותה.
חשוב לזכור שתעשיית הרכב סובלת בימינו מעודף כושר ייצור ושאנליסטים חוזים שבשנים הקרובות תימשך מגמת הקונסולידציה (רכישות ומיזוגים) בענף, כלומר שעל פניו מדובר בהחלטה עסקית לא מבטיחה במיוחד.

על פי פרסומים, הורה לגייס 1,000 עובדים לפרויקט הרכב. מנכ"ל אפל, טים קוק. צילום: רויטרס
 
מעבר לכך, ״כרטיס הכניסה״ לתעשיית הרכב יקר מאוד בגלל העלות העצומה של הידע ואמצעי הייצור הדרושים ליצירת מכוניות. אלא שבקופתה של אפל נמצאו, נכון לסוף 2014, כ-178 מיליארד דולר שמחפשים אפיק טוב להשקעה, ואם ההערכה של אנשי אפל היא שהם יכולים לעשות טוב יותר מיצרניות הרכב הקיימות, רכישת כרטיס הכניסה שלהם לא תהיה בעייתית.
לפי הפרסומים אפל שכרה מהנדסי רכב ומומחים מתוך התעשייה ואף חתמה על הסכמים עם ספקי משנה של תעשיית הרכב אשר מייצרים כלי רכב ״בקבלנות״. בהקשר זה הוזכרה מגנה שטייר האוסטרית.
ב-WSJ נטען שטים קוק, מנכ״ל אפל, הזניק לפני כשנה את הפרויקט והטיל על סטיב זאדצקי, בעבר מהנדס שעבד בפורד וכיום סגן הנשיא לעיצוב של חברת אפל, לגייס צוות של עד אלף עובדים, ואלה מאכלסים משרדים במקום המרוחק כמה קילומטרים מן המטה המרכזי של אפל.
בניגוד לגוגל, אחת מחברות הטכנולוגיה הגדולות והמובילות בעולם, אפל היא גם חברה תעשייתית (אומנם באמצעות מיקור חוץ) המייצרת מוצרים פיזיים שמהם נובעים רווחיה.