שומרות על קשר: המכוניות החכמות החדשות עולות על הכביש

מבחינות רבות, מדובר רק בצעד אחד נוסף בדרך סלולה: ישראל, בזכות חברות כמו איתוראן, הייתה מחלוצות התקשורת שבין "האח גדול" לבין מכוניות, או לכל הפחות חלוצות המעקב שמבצע "האח הגדול" אחר המכונית ונוסעיה. 
 

גם רעיון התקשורת אל המכונית עלול להישמע, בטעות, מוכר מדי לרבים מן העוסקים בתחום הרכב. שהרי פרויקטים כמו On star האמריקאי של ג'נרל מוטורס, מנהלים קשר בין נהג למוקד אנושי מזה למעלה מעשור. 
 

אבל כאשר מפרקים את הרעיון של כלמוביל לגורמיו, מבינים שמדובר לא רק בקצה קרחון של דבר גדול בהרבה, אלא גם בצעד חשוב - לטוב ולרע, אגב - בדרך של בעלי הרכב בישראל אל "המכונית המקושרת". 
 

דבר אחד ברור לחלוטין: תקשורת בין מכוניות לבין תשתיות, ובין מכוניות לבין עצמן, היא מגמה שמתממשת בעצם ימים אלה לנגד עינינו. 

מה שריחף מעל לראשינו מזה כ-30 שנים, עוד מימי פרויקט "פרומתיאוס" הכלל אירופי של שנות ה-80, ופרנס מאז אלפי מאמרים מלומדים, מקבל כעת דחיפה אדירה בזכות הבשלת מספר טכנולוגיות מתחומי התקשורת והמחשבים.
 

כלמוביל, מבחינה זאת, לא יכולה וגם לא מתיימרת לשנות או להאיץ את המציאות, אבל לזיהוי המגמה וההתחברות אליה יש מבחינתה, אולי גם מבחינתנו, ערך עצום. 

חזון שהיה שגור משנות השמונים ועד שלהי העשור הקודם בתעשיית הרכב התמקד בתקשורת שבין מכוניות לבין תשתיות ניהול תחבורה, במטרה לצמצם את הנסיעה שלנו דרך עומסי תנועה, לנהל טוב יותר את משאבי התחבורה, לפנות במהירות וביעילות תאונות ונפגעים, ואפילו ליצור "שיירות" של כלי רכב שנוסעות באופן אוטונומי כדי לייעל את הנסיעה של כל אחד מהם, ולחסוך בדלק ובתאונות. 
 

נכון להיום, זהו חזון שלא התממש, בעיקר מפני שעוצמת החסמים וההתנגדויות כלפיו לא נלקחה בחשבון - הכוונה בעיקר לחוסר הנכונות של ממשלות להשקיע בתשתיות כאלה או אפילו לקבוע סטנדרטים; חוסר הנכונות של יצרני רכב וספקי משנה לשתף פעולה בקביעת הסטנדרטים; ובעיקר חוסר הנכונות של בעלי רכב לשלם, או אפילו למצוא ערך, ברעיון העתידני-לשעבר הזה. 
 
 

בעוד שהחזון הזה מתמוסס, חל בעשור האחרון זינוק בתחום התקשורת הסלולרית בכלל, הטלפונים החכמים בפרט (iOS של אפל ואנדרואיד של גוגל), וכמובן בתחומי האינטרנט, האפליקציות הסלולריות, וההתייחסות (בעיקר הכלכלית) למושג "Big Data". 
 

מעבר לכך שהטכנולוגיות הוזלו והיו לזמינות יותר, גם ההתייחסות של המשתמשים אליהן השתנתה: מן הקצה האחד שבו לא היו בעולם שלנו 'ווטסאפ', 'פייסבוק', 'ווייז', 'גוגל' וכן הלאה והלאה, לבין הקצה האחר שבו אנחנו לא יכולים לדמיין את החיים שלנו בלעדיהם. 
 

שינויים אלה האיצו את הרעיון, הצורך וההיתכנות של תקשורת בין מכוניות לבין עצמן (V2V) ובין מכוניות לתשתיות (V2I) וגם גילו את הפוטנציאל הכלכלי העצום שטמון בה. 
 

הגופים הכלכליים הגדולים שמנהלים לנו את החיים כיום לוטשים עיניים יותר מכל אל משאב הזמן שלנו בתוך המכונית - כנוסעים או כנהגים - פשוט מכיוון שיש לו ערך כלכלי. 
 

"מכונית אוטונומית" שיכולה לנהוג את עצמה בעצמה, לכן, תהפוך לחלק בלתי נפרד מן החיים שלנו תוך פחות מעשור. לא (רק) כדי לחסוך תאונות ולייעל את התנועה אלא בעיקר בגלל (או בזכות) הערך הכלכלי העצום שטמון במשאב הזמן שלנו, ובשירותים שאפשר למכור לנו בעת שאנחנו מובלים מנקודה אחת לאחרת בתוך כלי רכב. 
 

הדרך אל "הגביע הקדוש" הזה - המכונית האוטונומית - עוברת במספר תחנות  טכנולוגיות שחייבות להבשיל ולהתאים לתעשיית הרכב. אחת החשובות בהן היא "המכונית המקושרת" (Connected car). 
  

יונדאי I20, צילום: יח"צ

כמעט כל יצרני הרכב, בין אם בעצמם ובין אם בשיתוף ספקי משנה מתחומי התקשוב, עובדים על פרויקטים שונים של "מכונית מקושרת". אחד מהם, למשל, הוא פרויקט "המכוניות המדברות" של וולבו. 
 

פרויקט זה, שנערך בשיתוף משרדי התחבורה של שבדיה ונורבגיה, אוניברסיטת גטבורג וגופים נוספים, מפעיל כבר צי של 50 מכוניות "מחוברות". בשלב שמתחיל כעת יורחב הצי להיקף של 1,000 מכוניות שיקושרו אלחוטית זו לזו באמצעות "רשת מבוססת ענן". 
 

כל מכונית חדשה בימינו אוספת מידע רב על המתרחש סביבה. למשל נתוני טמפרטורה, תאורה ומשקעים, כמו גם נתונים על רמת החלקלקות של הכביש (באמצעות מערכת בקרת היציבות ברכב). 
 

מחשבי המכונית גם "יודעים" אם היא מעורבת בתאונה וכריות האוויר שלה נפתחות, ויכולים לאסוף ולהפיץ מידע חזותי על עבודות בכביש או תמרורי הגבלת מהירות. 
 

האתגר הוא לפזר את המידע הזה כך שיהיה שימושי עבור משתמשים אחרים, ויופץ באופן שישמש את מערכות הניווט ומחשבי ניהול המנוע במכוניות שלהם. 

כך יוכלו כל הנהגים והמכוניות בסביבה לבחור, למשל, את נתיב הנסיעה המתאים, או לבצע פעולות ברכב כמו הפחתת או הגברת קירור המנוע כדי לייעל את פעולתו ולחסוך דלק. 
 

גם אם הערך של ניהול תנועה ובטיחות קוסם לנהגים ובעלי רכב, כמעט ואין סיכוי שמי מאיתנו יהיה מוכן לשלם תמורתו. לכן המודל הכלכלי של מערכות כאלה מבוסס על מוטיבציות אחרות. 
 

תעשיית הרכב מנסה לחבר את הלקוח אל רשת השירות באופן שיצרוך שירותי מוסך וחלקים מקוריים של היצרן. 
 

לפני כעשור ניסתה התעשייה למחשב את הקשר בין המכונית למוסך ולסגור אותו בפני מי שאינו חבר במועדון המוסכים המורשים שלה.  
 

זה לא עבד מפני שהרגולטורים במדינות מפותחות אילצו את התעשייה לפתוח את הקודים שלה לתחרות, אבל כעת חוזרת המוטיבציה הזאת בדלת האחורית באמצעות "המכונית המקושרת", שבין השאר תשדר למוסך פרטים מהותיים בנוגע למצבה התחזוקתי. 
 

כאמור, מוטיבציה כלכלית עוד יותר משמעותית להחדרת טכנולוגיות תקשוב לרכב מגיעה מענקיות טכנולוגיה כמו גוגל ואפל, אשר מטמיעות בימים אלה את מערכות ההפעלה שלהן (אפל פליי ואנדרואיד אוטו) אצל כל היצרניות. 

עד היום, המנטליות המקובלת אצל כל יבואניות הרכב בישראל הייתה להמתין לפיתוחים טכנולוגיים של היצרניות ולהטמיע אותם - במידה שיש בכך צורך - כאשר הם מגיעים לארץ. 
 

המנטליות הזאת מנעה מציבור הנהגים בישראל את הערך העצום של שימוש במערכות ניווט ברכב במשך כ-15 שנים לפחות. וגם כאשר נעשו נסיונות לפתח פיתוחים מקומיים, הם הוטלו על ספקי משנה של היבואניות – בדרך כלל חברות קטנות יחסית ונטולות משאבים כלכליים מתאימים. 
 

כאשר נעשו נסיונות "לגייר" מערכות שונות, כמעט תמיד הם בוצעו על פלטפורמות של יצרני רכב, מה שמוביל במקרים רבים לתוצאות לא מושלמות - כמו תפריטי ההפעלה בעברית במכוניות חדשות מתוצרת מאזדה. 
 

כניסתו של דוידי פיאמנטה לניהול חטיבת מכוניות הנוסעים של קבוצת כלמוביל, לפני מעט יותר משנה, שינתה את המציאות הזאת בתחום המכונית המקושרת - ולו מפני שהוא הגיע אל ענף הרכב מעמדות ניהול בכירות בתעשיית הסלולר. 

במקום להמתין לגוגל, לאפל, ליונדאי או למיצובישי, יזם פיאמנטה את הפיתוח המקומי של פלטפורמה עצמאית שמחברת חומרה שנבנתה במיוחד עם תוכנה סגורה שנכתבה לפי הזמנה. 

מבלי להיות יותר מדי טכניים, מדובר למעשה ב"מוח" של טלפון סלולרי, עם SIM סלולרי סטנדרטי וחיבור לשירותי DATA, ובתוכנת הפעלה תפורה לפי הזמנה שמקשרת את המכונית (בשלב ראשון) לאינטרנט ואל כלמוביל. 
 

מגוון האפליקציות שיכולות להתחבר לפלטפורמה הזאת דומה למגוון שקיים בטלפון הנייד שלנו, אבל כרגע פתוחות לשימוש רק כאלו שלא מפריעות לנהיגה. 
 

הפלטפורמה "מייצרת" נקודת חיבור אינטרנטית קבועה בטכנולוגיית Wi-Fi לטובת כל נוסעי הרכב בעלי מכשירים ניידים למיניהם. היא מאפשרת חיבור קבוע ל'ווייז' באופן שלא מאלץ אותנו לחבר את הנייד למכונית ולגמור את הסוללה שלו, מכילה רדיו אינטרנטי עם עשרות אלפי ערוצים, ואפילו מחוברת אל הטלוויזיה הרב-ערוצית החדשה של סלקום, לרווחת יושבי המושבים האחוריים. 
 

כמובן שהפלטפורמה מקושרת גם לכל מה שיש לחברת כלמוביל למכור לנו - החל משירותי מכירת רכב חדש וטרייד-אין ועד שירותי מוסך.  אחד הערכים הנוספים של הפלטפורמה הוא חיבור למוקד חרום, למקרה של תאונה, כמו גם למוקד חילוץ למקרה של תקלה טכנית.  
 

שירותים אלה מוכרים אמנם לכל מנויי 'איתוראן' ופוינטר', אבל עד היום הם הוגבלו למכוניות יקרות והיו כרוכים בתשלום חודשי קבוע. 

לדברי פיאמנטה, החיבור של הפלטפורמה לרכב הוא חד כיווני: כלומר, היא מקבלת מידע על "מצבה הבריאותי" של המכונית שאותו היא יכולה להעביר הלאה לפי דרישה, אבל היא לא משפיעה על מחשבי המכונית ולא מתערבת בפעילותם. 
 

היתרון, עבור משתמש ישראלי, הוא שתוכנת ההפעלה נכתבה מראש על-ידי ישראלים בעברית, ערבית ורוסית - כך שהיא מוכנה מראש לקהל המקומי. 

מבחינה שיווקית השיגה כלמוביל הישג משמעותי גם מול השוק הפרטי - המערכת תוצע בהדרגה בכל דגמי יונדאי ותשדרג את חוויית הנסיעה, ובעיקר מול השוק המוסדי, היות שהיא מהווה גם בסיס חינמי למערכות לניהול צי רכב.  
 

הערך הגדול ביותר של מערכת כזאת נובע דווקא מכל מה שעדיין לא נמצא בה: היות שמדובר בפלטפורמה - ממש כמו טלפון חכם - הרי שאפשר לתכנת עבורה כל אפליקציה וכל רעיון שיעלה על הדעת - מטורף או חדשני ככל שיהיה.  
 

כך, לראשונה מעולם, יוכל השוק הישראלי להמציא את ה'ווייז' הבא או את "הפייסבוק של המכוניות" מבלי להמתין שנים ליצרני הרכב או לענקיות הטכנולוגיה.