עסק כביש: האם עומסי התנועה שאנחנו חווים הם גזירה משמיים?

סך חמשת הקטעים הבעייתיים ביותר באותם נתיבים גובים מדי יום 18 אלף שעות אדם. כאשר מתרגמים את אובדן השעות הזה לכסף - בהערכה ממעיטה מאוד - מגיעים לבזבוז אדיר של שני מיליון שקלים בשבוע, ו-80 מיליון שקלים בשנה.
 

אלה, כאמור, מיליוני שעות שמתבזבזות מדי שנה בפקקים בנתיבי איילון לבדם, אבל כמעט כל אחד מאיתנו מכיר, בנוסף לכך, גם את הפקק הפרטי שלו - אותו קטע כביש שעליו לעבור בכל יום בדרך לעבודה ובחזרה ממנה בהמתנה מורטת עצבים.
 

עורכי המחקר בחנו קטעי כביש רבים נוספים ברחבי המדינה. הם סימנו 159 מהם, אשר ״שורפים״ לנו יחד בכל יום עבודה 74 אלף שעות. שחר הזלקורן, שפרסם את המשמעויות הכלכליות של המחקר הזה באתר האינטרנט TheCar, חישב ומצא שכאשר כופלים את פקקי התנועה ב־22 שקלים לשעה בלבד - הסכום שמחשב משרד האוצר כערך עלות הזמן החופשי שלנו - מסתכמת עלות עומסי התנועה ב־15 מיליארד שקל לשנה, בכל שנה.
 

עם זאת, שעת נסיעה שהיא גם שעת עבודה עולה למשק בין 60 ל־70 שקל, וכך מסתכמים הנזקים הכלכליים הישירים של הפקקים בסכום גדול עוד יותר.

לסכומים אלה יש להוסיף גם את עלות תאונות הדרכים, את זיהום האוויר ואת התחלואה, שנגרמים בגלל עומסי התנועה.
 

עומסי התנועה מחריפים משנה לשנה. בין 2013 ל־2014 ירדה רמת השירות של הכבישים ב־1%, ומהירות הנסיעה הממוצעת ירדה באזורים העמוסים ב־4%.

אם לא יינקטו פעולות משמעותיות, צפוי כל אחד מאיתנו לבלות מדי יום, בשנת 2030, שעה שלמה נוספת, בממוצע, בעמידה בפקק. כך יגיעו הנזקים הישירים של העומסים ל-25 מיליארד שקלים בשנה. 

מציאות זאת לא נחתה עלינו כרעם ביום בהיר, אבל היא גם אינה גזירת גורל. מה שדרדר אותנו עד הלום, הוא בעיקר פיגור מצטבר בהשקעות בתשתיות כבישים ובתחבורה ציבורית.
 

נוסף לשני גורמי־העל הללו ישנן סיבות נוספות. למשל, מדיניות המיסוי של משרד האוצר לדורותיו, אשר מעודדת את השימוש במכוניות צמודות המוענקות לעובדים כחלק מתנאי העבודה שלהם. בשלושת החודשים הראשונים של השנה עלו כבר על כבישי הארץ 80 אלף כלי רכב חדשים, וזאת לאחר שנת השיא הקודמת במכירת רכב, שבה נמסרו 250 אלף מכוניות חדשות.
 

בנוסף, ממשלת ישראל היוצאת הפסיקה למעשה את התוכנית לגריטת כלי רכב, אשר לכל הפחות יכולה הייתה להקל מעט מן העומס, ולא פעלה לעודד כל סוג של תחבורה שיתופית.
 

כאשר מנסים להבין את ה״למה?״ - הרי ממשלות ישראל לא אמורות לפעול נגד הציבור אלא בעבורו - אפשר לקבץ שתי קבוצות של תשובות. מצד אחד, להבדיל מקצבאות ילדים, רפורמה בסלולר או משא ומתן על הגרעין האיראני, השקעות בתשתיות אי אפשר לייחס לאדם אחד או לממשלה אחת. תהליכי תכנון וביצוע של תשתיות אורכים שנים, והתקציבים - אם מקציבים אותם לא בחוכמה - עצומים ובאים על חשבון סעיפי תקציב אחרים. התוצאה היא שלכל ממשלה עדיף לדחות השקעות בתשתיות (מכל סוג, אגב). דחיות חוזרות ונשנות הצטברו לפער, לפיגור, המוערך ביותר מ־300 מיליארד שקל.
 

סיבה נוספת, ומתסכלת מאוד, היא קשר גרוע בין משרדי הממשלה השונים בכל הקשור לתכנון פרויקטים ומדיניות לאומית. זאת מפני שבכל כמה שנים מתחלף שר בכל משרד, ובמקרים רבים עובר המשרד מחזקתה של מפלגה אחת לאחרת. בעת הרכבת ממשלות שונות מוקמים או נסגרים משרדים, וכך עוברים תחומי אחריות שלמים ממשרד אחד לאחר. כל שר גם מביא איתו סדרי עדיפויות משלו - אבל לא תמיד אלו עדיפויות לאומיות אלא כאלו שקשורות במפלגתו או בעצמו - ואפילו לא בהכרח בציבור שהוא מייצג.
 

תכנון תשתיות קשור ומושפע מהרבה מאוד משרדים: מינהל התכנון, למשל, שייך למשרד הפנים, והוא לא בהכרח מתקשר עם הגורמים האחראים למים, לביוב, לשיכון, לביטחון וכן הלאה. כך משתנים סדרי עדיפויות ופרויקטים מתעכבים.
 

דוגמה אחת לברדק הבין־משרדי הוא פרויקט העברת בסיסי צה״ל לצומת הנגב, עיר הבה״דים, שנמצא בצינורות התכנון מזה יותר מ־30 שנים. כיום, לאחר שהבסיסים הראשונים כבר הוקמו, וחלקים ממחנה צריפין כבר נהרסו, עדיין לא סלולה מסילת רכבת אל צומת הנגב, וגם כביש 6 עדיין רחוק משם כמחצית שעת נסיעה.
 

חוסר היכולת לתכנן ולבצע פרויקטים לאומיים בתחום התחבורה פוגע ביעילות הכלכלית של המשק, מעלה את מחירי הדיור ומעצים את עומסי התנועה. תשתית תחבורה טובה יותר יכולה הייתה לפזר את מרכזי התעסוקה ברחבי הארץ ואיתם גם את אזורי הביקוש למגורים, ותוך כדי כך גם להפחית את הצורך בנסיעות. למשל, רכבת מהירה מבאר שבע לתל אביב יכולה לעשות את הדרך תוך חצי שעה, וכך הייתה מתאפשרת בניית שדה תעופה בינלאומי בנגב במקום הרחבת נתב״ג.
 

כל עוד ריכוזי התעסוקה נמצאים במרכז הארץ, נאלצים מיליוני עובדים לנסוע כל בוקר אל שטח גיאוגרפי צפוף. אין פלא לכן שמחצית מן השעות שאובדות מדי יום בעומסי התנועה ״נשרפות״ ב־20 קטעי דרך בלבד מתוך ה־159 שנבדקו - רובם ככולם באזור המרכז.
 

סיבה שלישית לפקק שבו אנחנו תקועים היא המתסכלת מכולן. פקידים רבים טועים בתכנון תשתיות והנזקים יקרים מאוד. כך, למשל, התברר שגשר שהוקם מעל כביש ליד נתב״ג נבנה גבוה מדי, והוא נמצא בתוך נתיב ההמראה של מטוסים. גשר אחר, בקצה הדרומי דאז של נתיבי איילון, נבנה על זכויות הדרך של רכבת ישראל. כדי לסלול מסילה נוספת דרומה נאלצו לפרק אותו ולבנותו מחדש, בעלות של עשרות מיליוני שקלים.
 

אפילו את הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב סללו על הנתיב של רכבת ישראל, ובבוא היום יצטרכו לפרק אותו ולסלול חלק ממנו מחדש. היות ששום אדם או ממשלה לא משלמים מחיר על הטעויות, הן נמשכות ומעכבות פרויקטים חדשים. כך, למשל, נוצר צוואר בקבוק של מסילות רכבת בתוך תל אביב, ולמרות הצורך לסלול מסילת ברזל חמישית בתוך נתיבי איילון, אין כרגע אפשרות פיזית לכך - מה שמעכב פרויקטים אחרים.
 

דוגמה חשובה אחרת, שמוליכה אותנו גם אל הפתרון, היא קוצר הראות בכל הקשור לפתרונות ״ניידות אישית״. כבר לפני למעלה מעשור, ובכל שנה מאז ועד היום, כתבנו כאן על הצורך בגיבוש אסטרטגיה לשילובם של כלי רכב חשמליים אישיים - כמו קורקינטים ואופניים - במערכות התחבורה העירוניות.

קביעת מדיניות לתחבורה אישית יכולה הייתה לשלב את הכלים הללו באופן שימזער את החשיפה שלהם מחד ויצמצם את הביקושים לנסיעות במכוניות ובתחבורה ציבורית מאידך - וכך להקל מעט את העומסים.
 

אלא שעד עצם היום הזה לא בוצעה על ידי הרשויות עבודה יסודית לקביעת מעטפת השימוש המועילה והבטוחה בכלים אלה. התוצאה היא כאוס שגורם גם לפגיעות בגוף.
 

הבשורות הטובות הן שאפשר לפתור את בעיות התחבורה של ישראל בתוך זמן לא ארוך במיוחד, ובהשקעה לא מאוד גדולה - ותוך כדי כך גם לפתור בעיות מעיקות אחרות שבראשן משבר הדיור.
 

סלילה של כבישים חדשים נחוצה אומנם במקומות שבהם הפיגור עבר כל גבול, אבל היא לא תפתור את הבעיה לטווח ארוך, ובכל מקרה זאת המלחמה הקודמת ולא המצב שלקראתו עלינו להתכונן כיום.
 

בעתיד הלא מאוד רחוק - 15 עד 20 שנים - מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן, ותוך כדי כך ישתנה גם מודל הבעלות על כלי רכב. מכוניות אוטונומיות ישמשו אותנו כמוניות - כלומר אנחנו נשכור למעשה זמן שימוש במכונית במקום לקנות את המכונית כולה - וכך יצטמצמו גם היקף ציי הרכב וגם הצורך בחניה במרכזי ערים. תכנון תשתיות שמתעלם מן המגמה הזאת שקול לבניית גשר על מסלולה המיועד של מסילת ברזל.
 

הפתרון, לכן, הוא הקמת מנהלת לאומית לתחבורה ולדיור, אשר תרכז תחת קורת גג אחת את כל התוכניות הקיימות בתחומי הבינוי, התשתיות, התחבורה והתעסוקה, עם חזון לאומי אחד ברור. מנהלת כזאת חייבת להבין את ההתנהלות התחבורתית שצפויה בעוד עשור או שניים, עם מערכות תחבורה חכמות ומכוניות אוטונומיות, ולקדם היום את כל החקיקה ואת האמ־ צעים שיידרשו לכך בעתיד.
 

הכפפת כל המשרדים תחת רשות אחת היא אומנם מוקש פוליטי לא פשוט, אבל פוטנציאל השיפור שהיא מביאה איתה למשברי הדיור והתחבורה הופכת אותה לצו השעה.
 

מובן שאפשר להמשיך לעשות את אותם הדברים שעשו, או לא עשו, עד היום, אבל עלות החלמאות הזאת גדולה מדי ופוגעת כלכלית בכל אחד ואחד מאיתנו.