זה רק ספורט: לנד רובר משיקה מותג חדש עם פוזה ובלי רזרבי

לא כיף לפתוח מבחן דרכים במילים ״בואו נעזוב לרגע את המחיר בצד״, מפני שכמעט תמיד המשמעות היא שרוב הקוראים יכולים לעזוב בצד את המבחן כולו כבר עם משפט הפתיחה שלו.

הפעם צריך לעזוב את המחיר בצד, ראשית לכל מפני שהוא עדיין לא נסגר סופית, אבל גם משום שרובנו ניאלץ להותיר את לנד רובר דיסקברי לנחלתם של 80־100 ישראלים מאושרים בשנה.

מאושרים על שום מה? על שום שאם הכסף לא מהווה בעיה עבורם, והם בעניין של ג׳יפון מקסים, כנראה שדיסקברי ספורט החדש (״ספורט״ מכאן והלאה, למען הנוחות) יספק להם הרבה הנאה.

ספורט פותח עידן חדש עבור לנד רובר, וכדי להסביר אותו צריך לצעוד צעד אחורה, אל אמצע העשור הקודם, כאשר פורד החליטה שהיא חייבת למקד ולזקק את הפעילות שלה כדי להימנע מפשיטת רגל. תוך כדי קיצוצים כואבים וקיצוניים (שבדיעבד הצילו את החברה ואפשרו לה להיות היצרן האמריקאי היחיד שלא פשט רגל), מכרה פורד את לנד רובר ואת יגואר לקונצרן טאטא ההודי, אשר הביא את שני המותגים הבריטיים לשיאים חדשים.

ההודים השקיעו המון כסף, אבל נתנו לבריטים לעבוד, ותחת שלטונם הוחלט למקד את לנד רובר בחלקים היקרים יותר של שוק הרכב. עיקר ההשקעה - וגזירת הדיבידנדים - התמקד במותג ריינג׳ רובר, שם הונדסו ריינג׳ רובר חדש וגם ריינג׳ רובר ספורט, שנגזר ממנו. יציאה יותר נועזת, ולא פחות מוצלחת, היא ריינג׳ רובר אבוק, אשר בנוי על הפלטפורמה הוותיקה של לנד רובר פרילנדר, אבל מדוגם לא רק בעיצוב יוצא דופן, אלא גם בהתנהגות כביש טובה וברמות אבזור וגימור נדיבות מאוד.

בשלב השני ניגשו אנשי לנד רובר לטפל במוצרי הלחם והחמאה, והחליטו שהרבה יותר מתאים להם להיאבק באאודי ובב.מ.וו, ולהרוויח ים של כסף משוק הפרימיום, מאשר להילחם בטויוטה או ביונדאי על שוק המסה.

במסגרת אסטרטגיה כזאת לא היה טעם להחליף את פרי־ לנדר הקשיש בג׳יפון עממי שיכניס אותם להוצאות, אם כי כדי להילחם בגרמנים, הם נדרשו להמציא את עצמם מחדש כמותג נחשב יותר (ועל הדרך למחוק זיכרונות לא נעימים של אמינות לקויה).

קבלו כעת את משפחת דיסקברי, משפחה מעט יותר עממית ממשפחת ריינג׳ רובר, אבל עדיין בגזרת הפרימיום ולכן צריכה לתת בראש לגרמנים. גם במשפחה זו יהיו בני משפחה שונים - הראשון בהם הוא ספורט, ובשנה הבאה יופיע גם אח גדול, אשר יחליף את דיסקברי 4 הנוכחי.

המשמעות היא שספורט לא באמת מחליף את פרילנדר, אלא ממוצב הרבה מעליו, ונכון לעתיד הנראה לעין לנד רובר גם לא צפויה להציג מחליף שכזה. בכל מקרה, היות שפרילנדר לא היה אף פעם להיט מכירות בישראל, כנראה שגם לא נרגיש בחסרונו.

ספורט מבוסס ברובו על ריינג׳ רובר אבוק, ושניהם גם נבנים זה לצד זה באותו מפעל ועם אותם מנועים ותיבות הילוכים. הם אומנם משתמשים בגרסה המעודכנת של פלטפורמת הפרילנדר, אבל הם זהים זה לזה רק עד למחצית הקדמית שלה. מכאן ואילך עושה ספורט שימוש במערכת מתקדמת יותר של מתלים אחוריים, מסוג רב־חיבורי, וזאת בעיקר כדי לפנות מקום מאחור ולאפשר את הצבתם של צמד מושבים מזדמנים ומתקפלים בתא המטען.

כך גם משיג ספורט נקודת ייחוד על פני כל מתחריו: נכון אומנם שאל שורת המושבים השלישית יכולים להידחס רק ילדים, ומבוגרים יוכלו לשבת שם לנסיעות קצרצרות בלבד, אבל בכל זאת יש לספורט משהו שאין לאחרים, וזה בטח לא יכול להיזקף לחובתו.

בניגוד לאבוק, שאומנם יכול לנסוע לא רע בכלל בשטח, אבל עיקר שימושו הוא כחיית כביש, ספורט מתיימר להיות הג׳יפון בעל יכולות השטח הגבוהות ביותר, כלומר להראות לב.מ.וו X3 ולאאודי Q5 רק אבק ובוץ. ככזה הוא מתיימר שלא לשאת את סמל לנד רובר לשווא, ומעט הקילומטרז׳ שנהגתי עליו בשטח מנבאים שהוא לא סתם מפריח הבטחות. עם זאת, היות שבמבחן הזה לא בחנתי לעומק את היכולות הללו (כלי חדש מאריזה, לפני מיגונים, לא נעים), הרי שלא אתייחס אליהן ונשאיר אותן להזדמנות עתידית.

היות שפטור בלא כלום אי אפשר, חשוב לציין שספורט לקח אחת לאחת את מערכת ההנעה הכפולה של אבוק, עם דיפרנציאל האלדקס מרכזי, העדפה טבעית להנעה קדמית והוספת האחורית רק במקרה הצורך, ומערכת אלקטרונית שמנגנת עם בקרת היציבות על הבלמים כדי להשיג מקסימום עבירות בשטח. 

על טעם, ריח ויופי אין מה להתווכח, אבל בעיני לנד רובר ספורט הוא הג'יפון היפה ביותר בקטגוריה שלו, עם עיצוב מוצלח מאלה של מתחריו בקטגוריית הפרימיום. אנשי לנד רובר, שהקפידו לשמר את המסורת בכך שבנו את הכנפיים הקדמיות ואת מכסה המנוע שלו מאלומיניום, דאגו לשמר מצד אחד לא מעט רמזים עיצוביים אופייניים למותג, ומצד שני גם ניצלו היטב את הצלחתו של אבוק, ונטלו גם ממנו קב או שניים של יופי.

הבעיה שלי עם ג'יפים וקרוס־אוברים מתחילה תמיד בצורך שלהם להיראות מסיביים, עם עיצוב שנע על שני צירים: קופסתיות מול עגלגלות, וקווים נקיים מול פיתוחי גוף שריריים.

ספורט מצליח לשמר מראה עגלגל ומתוק, עם קורה אחורית ייחודית, ומצד שני לא לאבד את הקשיחות האופיינית למותג ומבלי לגלוש למראה מעורר אנטגוניזם.

עיצוב הפנים המאוד מוצלח של אבוק שימש כמודל לחי־ קוי, אולי אף מעבר לכך, וספורט מצדיק את מעמדו כג'יפון פרימיום עם תא נוסעים וסביבת נהג יוקרתיים לחלוטין.

ניכר שמעצבי הפנים של החברה שמו דגש על שימושיות: המושבים נוחים, רחבים ומפנקים; מושבי השורה השנייה נעים על גבי מסילה כדי להותיר מקום ליושבי השורה השלישית (או, כשהם מוסטים לאחור, מציעים המון מרחב רגליים); וסביב הנהג והנוסעים פזורים תאי אחסון נוחים מאוד ושפע שקעי USB וחשמל. מושבי השורה השלישית, כאמור, נועדו רק להזדמנויות מיוחדות, אבל קל מאוד לפתוח או לקפל אותם, וכשהם לא בשימוש הם מותירים במקומם רצפת תא מטען שטוחה ושימושית. מצד שני, בגלל המושבים לא נותר מקום לגלגל חלופי בגודל מלא, וזה חיסרון בעיני מי שמבקש לנסוע בשטח.

סביבת הנהג עצמה, כמו באבוק, נקייה מאוד ואיכותית מאוד, ובמרכז הדאשבורד ממוקם היטב מסך מגע בגודל 8 אינץ'. תפריטי ההפעלה השונים מקבלים ציון ממוצע בלבד, חלקם דורשים יותר מדי תשומת לב, ותפריטי מחשב הדרך מקבלים ציון נמוך יותר.

ככלל, טיב החומרים גבוה מאוד, העיצוב נהדר ואיכות ההרכבה טובה. לכן רבה מאוד האכזבה על כך שבכל מכוניות המבחן שבהן נהגנו (היו שלוש כאלו) נשמעו רשרושים וקרקושים מעצבנים.

תנוחת הישיבה טובה, אבל לא מושלמת - הישיבה עצמה גבוהה ושולטת, אבל כיוון מושב הנהג לא מאפשר להגיע לתנוחת נהיגה מספיק טובה, ומושב הנהג לא מספיק נוח או תומך. חבל גם שלכף רגל שמאל אין על מה להישען כדי להצמיד את הנהג למושב. מצד שני, רמת השיכוך של כל סוגי הרעשים מעולה, ובאף מהירות אין הפרעה של רעשי מנוע, דרך או רוח. 

מחיר הפוזה 
 

קרוס-אוברים מקריבים את ביצועי התנהגות הכביש שלהם על מזבח הפוזה, ובג'יפים אמיתיים המצב מחמיר בגלל הצורך לאפשר מרווח גחון גבוה. ספורט לא יוצא מן הכלל מהבחינה זאת, והתנהגות הכביש שלו פחות רהוטה אפילו מזו של אבוק, ובכל זאת זהו אחד הכלים היותר נעימים לנהיגה ולנסיעה.

המתלים מכוילים לכיוון הקשה, כך שנסיעה במהירויות נמוכות על כבישים משובשים מעבירה מסרים ברורים מפגעי מע״צ, אבל יכולת ספיגת המהמורות טובה, וככל שעולה המהירות, כך גם משתפר כושר הגיהוץ. בזכות שיכוך הרעשים ונוקשות המתלים, מתקבלת תחושת נסיעה איכותית ונעימה בתוך הכלי, סוג של ניתוק מבורך שלא מגיע לרמות של ריינג׳ רובר, אבל יעשה ל-X3 חיים לא קלים.

את מנוע הבנזין, 2.0 ליטר מוגדש טורבו, אהבתי מאוד באבוק, ואני אוהב אותו גם כאן: הוא נמרץ, עובד יפה עם תיבת ההילוכים בעלת תשעה יחסי ההעברה, והוא משדר מסר ספורטיבי ונעים מבלי להיות אגרסיבי. לתיבת ההילוכים יש נטייה להעלות הילוכים מהר מדי, וזה לא יפריע ברוב מצבי הנהיגה, אבל קצת יפריע כשיידרש קיק-דאון רציני (או ידרוש עבודת לחיצות מרובה כשמשתמשים בידית ההילוכים השמאלית שמאחורי ההגה).

זוויות הגלגול קיימות, כמובן, וכך גם תחושת התת-היגוי, וזה המחיר העיקרי שמשלמים תמורת הפוזה ויכולת השטח. ומצד שני, אף אחד לא באמת ציפה להתנהגות כביש ספורטיבית (אפילו אבוק, הספורטיבי יותר, מתבלבל כשמצמי-דים אותו באגרסיביות לכביש מפותל).

השוואה הוגנת, במקרה הזה, היא מול בני מינו הג'יפים והג'יפונים, ולתחושתי ספורט יהיה מתחרה קשוח מאוד. בעיקר בזכות ההיגוי המאוד חד ומדויק שלו. 

דיסקברי ספורט הוא כלי נעים מאוד ויעיל בכל מצבי הנהיגה על כביש. התנהגות הכביש שלו מדויקת ונעימה, מנוע הטורבו-בנזין שלו חזק ועובד טוב עם תיבת תשעת ההילוכים האוטומטית, שיכוך הרעשים מעולה ותחושת האיכות גבוהה מאוד. ככלי שנושא את סמל לנד רובר, אפשר לצפות ממנו גם להתנהגות שטח טובה.

לגנותו עומדים הרשרושים והקרקושים הלא ברורים מתא הנוסעים; החשש, עדיין, הוא מפני בעיות אמינות ועלויות תחזוקה לא ברורות; חשש מפני ירידת ערך גבוהה, ויותר מכל מחיר מאוד גבוה - קרוב ל-100 אלף שקל יותר ממתחריו הטבעיים. כרגע עומד מחירו של ספורט על הגזרה שבין 470 ל-540 אלף שקל, אבל יבואני לנד רובר יפרסמו מחיר סופי שלו במהלך חול המועד פסח, בתקווה שיצליחו להוזיל אותו מעט.

אילו רק היינו יכולים לשים את המחיר שלו בצד, היינו מקבלים כלי הרבה יותר נעים, ופחות מנקר עיניים ממתחריו הגרמניים, וכזה שגם יודע לתת עבודה בשטח.