מהפכות גדולות מתחילות תמיד מתוך אי שקט, או בגלל שינויים גדולים שמתרחשים בכלל במקום אחר, ולכאורה, לא קשור. אם אלה הסימנים שעלינו לחפש, אזי נדמה שפלח השוק של מכוניות "משפחתיות גדולות" עומד בפני מהפכה גדולה. או לכל הפחות, צריך לעבור אחת כזאת בקרוב.
מי שממחישה את זה בדרך הטובה ביותר היא סובארו לגאסי (שמכונה בישראל B4) המחודשת מאד, שנחתה אצלנו החודש. עם תג מחיר של 169,000 שקל לגרסה הבסיסית, זאת שתעניין את מנהלי הכספים בחברות שמגלמות מכונית צמודה כחלק מתנאי ההעסקה של מנהלים אצלן, או 178,000 שקל לגרסה המאובזרת שעליה נהגתי, B4 מכוונת ראש בראש אל מאזדה 6 - מלכת המכירות בקטגוריה הזאת מזה עידן ועידנים.
יחסית אליה, ואל כמה מתחרות אחרות, B4 מציעה על הנייר תמורה טובה יותר לכל שקל, עם מנוע בנפח 2.5 ליטר והנעה לארבעת הגלגלים כבר בגרסת האבזור הבסיסית שלה. אלא שמכוניות משפחתיות גדולות בכלל, ובפרט כאלה עם מנועים בנפח גדול מ-2.0 ליטר (או מקביליהם), שמהוות כשליש מסך המכירות בסגמנט, הן זן הולך ונעלם.
רוב הלקוחות, ודאי לקוחות פרטיים, מעדיפים כיום להוציא סכום כסף די דומה ולקנות במקומן קרוס-אוברים אופנתיים דוגמת מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר, או להשקיע כמה שקלים נוספים ולקנות "מכונית כניסה" אל מותג פרימיום כמו אאודי.
בעבר הלא רחוק, בשיא עידן הליסינג, מאזדה לבדה מכרה בכל שנה מספר דומה של "6" לזה שמוכרות כיום כל המתמודדות בסגמנט כולן יחד.
אבל הצטמקות פלח השוק היא רק חלק אחד של הבעיה מולה צריכה כעת B4 להתמודד. פתיחת השוק הישראלי לייבוא מכוניות יפניות מתוצרת אמריקאית, והדגמת השרירים של חברת הליסינג אלבר עם יבוא מקביל של הונדה וטויוטה, הוסיפה לפלח המשפחתיות הגדולות "דגמים אמריקאים" בעליל כמו ניסאן אלטימה וטויוטה קאמרי, וכל זה עוד לפני שלוש פצצות שיוטלו עלינו בקרוב.
על פולקסוואגן פאסאט החדשה כבר נהגתי במסגרת ההשקה הבינלאומית שלה, ובהנחה שהיבואנית הישראלית תדע מה לעשות איתה, יש לה ביד מוצר ברמה טכנולוגית ואיכותית הרבה יותר גבוהה מכל אלה שנזכרו כאן קודם. חודשים ספורים לאחר מכן תנחת כאן גם המקבילה שלה לבית סקודה, סופרב חדשה לגמרי, וכל הסימנים מצביעים על כך שגם בה תוצע קפיצת מדרגה דומה לזו שעברה פאסאט. אם לא די באלה, שברולט חשפה השבוע בניו יורק את מאליבו החדשה לגמרי, והיא רעבה מתמיד לעשות מעשה בשוק הישראלי.
זה לא הכל. מפת האיומים על שוק המשפחתיות הגדולות כוללת גם את מי שתמיד היו שם ברקע, אך מעולם לא באו לידי ביטוי: יונדאי (סונטה ו-i40) וקיה אופטימה החדשה שהוצגה השבוע בניו יורק - ואלה מכוניות קוריאניות שזה מכבר הבשילו ובגרו, כך שהן מתמודדות טוב מאד מול מיטב תוצרת יפן.
התוצאה לא מאירת פנים לאף אחת מן המתמודדות: השוק מכווץ מאד, המכוניות לא אטרקטיביות והמחירים גבוהים. בתוך מצב כל כך נפיץ, כל מה שנדרש כיום כדי לשבור את הקיפאון ולהזיז את נקודת האיזון, ממש כפי שעשתה מאזדה עם 626 בשנת 1998 או קיה עם ספורטאז' 1.6 השנה, הוא יצרן אחד, יבואן אחד, שישבור את הכלים ויגלח באופן דרמטי את המחיר.
הנוחות מפריעה
סובארו מקפידה לבצע מתיחות פנים תכופות בכל הדגמים שלה, וכך מטשטשת את הגבולות בין מכונית חדשה לגמרי לבין מתיחת פנים קוסמטית. הפעם בוצעה עבודה גם במישור הקוסמטי (זאת ה-B4 החדה והחתיכית בהיסטוריה שלה) וגם בגזרת יחידת ההנעה (המנוע עבר שיפורים ועידכונים לטובת תצרוכת דלק משופרת, ותיבת ההילוכים הרציפה עודכנה).
למרבה צערה של סובארו, בכל אלה אין די. המכונית אמנם נאה מאד למראה, אבל לא מספיק מיוחדת או מושכת כדי לבלוט לטובה בתוך מגרש מכוניות גדוש, והיא לא משדרת מספיק יוקרה מחד, או ייחוד עיצובי מאידך, כך שיהיה בכך כדי להפעיל את בלוטות החשק. מתחת למכסה המנוע פועלת יחידה נחמדה, עם טכנולוגיה ייחודית שעליה עיקר גאוותה של סובארו, אבל בחיים האמיתיים, ובמיוחד בעידן הטורבו שבו אנחנו נמצאים כיום, אין בה שום בשורה.
סובארו מקפידה לבצע מתיחות פנים תכופות בכל הדגמים שלה, ה B4. צילום: יח"צ
אפשר, וצריך, להבדיל בין השדרוגים של סובארו לבין התוצאה הסופית, כפי שהיא יכולה לבוא לידי ביטוי בעולם תחרותי כפי שתואר לעיל. חובבי סובארו, מי שישדרגו את עצמם מ-B4 קודמת, יגלו שהיפנים ממשיכים להתקדם, לאט אך בעקביות, ומלטשים את המוצרים שלהם עוד ועוד.
סביבת הנהג, למשל, נראית נהדר במונחי סובארו: העיצוב נקי, הפלסטיקה נעימה ולא משדרת תחושה זולה כבעבר, איכות ההרכבה ללא רבב, ומסך המגע במרכז הדאשבורד מונח מאחורי כיסוי פלסטיק נחמד, שיוצר משטח אחיד עם המשטחים שלצידו. הארגונומיה בסדר גמור ולא סובלת מעודף כפתוריזציה, התפעול ברור ונוח,
לרגל שמאל יש מדרך גדול ושימושי, ההגה מתכוונן היטב למרחק ולגובה, ושדה הראיה טוב מאד לכל הכיוונים.
אבל לא הכל מושלם, והתלונה המשמעותית ביותר היא כלפי כורסת הנהג הגדולה והמרווחת, אשר לא מאפשרת להגיע לתנוחת נהיגה טובה, לא מספקת די אחיזה ופוגמת מאד בנוחות הנסיעה. ככלל, תא הנוסעים מרווח ונוח. בגרסה המאובזרת יש אפילו מיזוג ליושבים מאחור, מרחב המחיה במושב האחורי מכובד מאד, תא המטען גדול ושימושי ושיכוך הרעשים טוב מאד.
הבעיה של סובארו איננה ההתקדמות (המבורכת) שלה אלא הקצב של ההתקדמות הזאת. בזמן שסובארו שדרגה את המוצר שלה מ'בסדר' ל'בסדר גמור' ביצעו הקוריאניות, ומתחרות אחרות, קפיצת מדרגה.
בשורה תחתונה, B4 היא מכונית משפחתית אמיתית, שנעים מאד להימצא בה ולהסיע בה ארבעה מבוגרים למרחקים ארוכים, אבל היא לא מייצרת התרגשות כמו כמה ממתחרותיה.
מצוין לימי שלג
אחד הקלפים החזקים של סובארו הוא השילוב הייחודי של מנוע בוקסר (הבוכנות פועמות זו מול זו במאוזן), שמנמיך את מרכז הכובד ונהנה מאיזון טבעי טוב, עם הנעה קבועה לארבעת הגלגלים. אם היה לי קצת יותר שלג בחצר בחורף, או אם בכלל היה לי קצת חורף, יש מצב שההנעה הכפולה הייתה מדברת אלי. ואם תנאי הנהיגה היום-יומיים היו מאפשרים לי, ייתכן שגם יכולתי ליהנות ממנה בנהיגה אגרסיבית.
אלא שהמציאות של רוב רובם המכריע של נהגי ישראל - ודאי כל דרי שפלת החוף מדרום חיפה ועד לצפון עזה - לא מעניקה יתרון מכל סוג שהוא להנעה כפולה.
מעט אזרחי ישראל שמתגוררים בסביבה הררית, או בסמוך לכבישים מפותלים, יזכו לניצול אפקטיבי יותר של כח המנוע, אשר מוצמד טוב לאספלט באמצעות ארבעת הצמיגים. אבל אפילו הם לא בהכרח יזכו לתמורה כוללת טובה מספיק למחיר שעליהם לשלם, בדמות משקל כולל רב יותר של המכונית ותצרוכת דלק גבוהה.
בנסיעת המבחן, שאמנם לא כולה הייתה רגועה, הגעתי לסדרי גודל של 10 ק"מ לליטר (במקום ה-16 קמ"ל המוצהרים), וזה נתון מאכזב בימינו. אבל אפילו בנהיגה מאד רגועה, B4 לא תצליח להשתוות לחסכוניות שבקבוצתה. הנעה כפולה יכולה להיות אפקטיבית במכונית ספורטיבית או חזקה במיוחד, וכמובן בכלי שמיועד לנהיגה בשטח, אבל בעידן בקרת היציבות, ובתנאי נהיגה ישראלים טיפוסיים, הייחוד של סובארו נותר תיאורטי בלבד, ויקר מדי. מאידך, במסגרת השדרוגים שעברו על B4, שופרו מאד איכות הנסיעה ואופן מסירת הכוח של המנוע. יחסית למנועי בנזין אטמוספריים מקבל הנוהג ב-B4 תחושת כוח מעולה, כמעט מרגשת, בכל לחיצת גז ובכל יציאה מן הרמזור. B4 לא משדלת את הנהג שלה לתת בגז, ותחושת התאוצה לא מסעירה, אבל היא עושה דבר מה נהדר עבור הנהג הסולידי: היא מייצרת עבורו תחושה קבועה ובטוחה של כוח זמין בכל מהירות ובכל מצב נהיגה.
במילים אחרות, אין לנו כאן עסק עם מכונית ספורט או מכונית ספורטיבית, אלא עם מכונית סולידית שמשדרת עוצמה נעימה מאד לשימוש.
כמו כל הסעיפים האחרים, גם התנהגות הכביש של B4 מנסה ליהנות מכל העולמות.
מצד אחד, זאת התנהגות יפנית קופצנית ואופיינית, מעט קשיחה ומדלגת, ועם זוויות גלגול ניכרות כתוצאה מכיול מתלים לטובת נוחות נסיעה. מצד שני, שיכוך ההחזרה של המתלים – כלומר, קצב הפתיחה שלהם לאחר כניסה לבור או קיפצוץ על פני מהמורה - הוא המרוסן והטוב ביותר בו נתקלתי עד היום בסובארו.
התוצאה היא מכונית נוחה מאד על פני כבישים רהוטים, נוחה למדי בנהיגה עירונית, וכזאת שלא מצליחה לספוג ולהעלים את פגעי מע"צ כאשר נוהגים על כבישים משובשים (אבל עושה עבודה טובה יותר ויותר ככל שעולה מהירות הנסיעה).
B4 מייצרת תחושה ייחודית לה של ניתוק מן הכביש, ובה בעת גם של רמת אחיזה טובה מאד. כזאת שמיוצרת באמצעות ההנעה הכפולה והצמיגים הטובים שהולבשו עליה.
ההיגוי קל מדי, חסר תחושה אבל מדויק, וכאשר משתובבים איתה על כביש נהיגה היא מוכיחה שמהנדסי סובארו אינם שיכורים. על אף שזאת לא "מכונית לנהג" היא מאד בטוחה, עם תת-היגוי קל ומרסן, רמת אחיזה גבוהה מאד, ורמת נוחות טובה במהירויות גבוהות. במצב זה, אגב, לא מצליח שיכוך רעשי המנוע ותיבת ההילוכים להתגבר על הצלילים האופייניים להם, והחוויה הווקאלית מעט מוגזמת.
בשורה התחתונה
לכשעצמה, B4 היא מכונית מאד נחמדה, סולידית, מרווחת, נעימה לנהיגה ולנסיעה, ואפילו מאובזרת בנדיבות עם "כניסה ללא מפתח", פנסי LED, מערכת מולטימדיה עם מסך 6 אינץ', מצלמת רוורס וחישוקי 18 אינץ' נאים (הכול בגרסת הפרימיום). היא משדרת נינוחות וביטחון.
סובארו גם קוטפת בעקביות את התארים והציונים המובילים במבחני הבטיחות והריסוק, והיא מספקת תחבורה משפחתית אפקטיבית ושימושית מאד למשפחה בת ארבע נפשות. מעצם היותה יפנית היא מבטיחה אמינות ושמירת ערך (וזה עוד לפני חמש שנות האחריות שמעניקה סובארו), ומי שנוהג הרבה על כבישים הרריים ומפותלים גם יזכה ליהנות מן הייחוד שלה - ההנעה הכפולה הקבועה.
אלא ש-B4 לא מספיק מרגשת, עלויות התפעול שלה עשויות להיות יקרות עבור מי שמכסה קילומטראז' רציני, והיא לא בולטת במיוחד בתוך מגוון כל כך רחב של מתחרות בקטגוריה המצטמצמת שלה.