גרין קאר: ההיברידית היפנית שמרגישה ממש כמו רכב אמריקאי

הבדל יותר מעניין הוא שאת אימפלה מביאה לישראל היבואנית הרשמית של שברולט, ואילו אוואלון מיובאת על ידי חברת אלבר, שלאחרונה החלה לייבא בייבוא מקביל דגמים אמריקאיים של טויוטה ושל הונדה. 
 

ישראל לא מציעה שוק מפותח לחובבי אמריקאיות בגודל מלא, פשוט מפני שאין לנו את המרחבים או מקומות החניה המתאימים לז'אנר הזה. מאחר שכך, אי אפשר לבוא בטענות לחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, על שלא טרחה לייבא אלינו את אוואלון עד היום. ובכל זאת, גם בישראל ישנם לא מעט "חובבי אמריקאיות" שאוהבים לשייט במכוניות גדולות, ומעדיפים את הנינוחות הספוגית של קטגוריית ה"פול־סייז סדאן" על פני הנוקשות האירופית של מכוניות "משפחתיות גדולות" הקטנות מהן. 
 

אוואלון היא, כנראה, הדוגמה הקיצונית ביותר לניסיון של טויוטה להיות "יותר אמריקאית מאמריקאית", וצריך לבחון אותה לנוכח הצלחתן האדירה של טויוטה והונדה בקטגוריית הגודל הקטנה יותר, "מיד־סייז סדאן". שם, עם קאמרי ואקורד, הראו היפניות ליצרניות האמריקאיות מהיכן פולטים האגזוזים, ובמשך שנים רבות הם שלטו במכירות בקטגוריה הזאת ללא מצרים. הונדה וטויוטה הן גם מי שפיצחו לפני כשלושה עשורים את מחסומי העוינות כלפי יבוא זר כשהחלו לייצר מכוניות בשוקי היעד שלהן, וגם מבחינה זו אוואלון היא דוגמה קיצונית. 
 

כל מלאכת הפיתוח שלה - משלבי התכנון המוקדמים והעיצוב ועד לכל תהליך הייצור - בוצעה מאז ומעולם בארצות הברית, כמעט תמיד על ידי מהנדסים ומעצבים דוברי אנגלית מלידה. המכונית הזאת נושאת אומנם סמל ומאפיינים יפניים, אבל היא נוצרה על ידי מי שנסעו כילדים בשברולט אימפלה, ובתור מי שחווה את אותה חוויה בילדותו, קל לי להעריך מה עבר עליהם באותן שנים - לטוב ולרע. ההבדל בין אוואלון למתחרותיה האמריקאיות הוא שמהנדסי טויוטה תכננו וביצעו מכוניות יפנו־אמריקאיות, כלומר כאלה שפוגשות מוסך רק לצורך החלפת שמנים או בבדיקה לפני קנייה.  
 

את אוואלון, החל מהדור הראשון, בנו אנשי טויוטה על פלטפורמה מוארכת של קאמרי, ולא רק שהם עיצבו והינדסו אותה לפי מידותיו של השוק האמריקאי, הם גם לא ייעדו אותה למכירה מחוץ לשוק הזה. 
 

שלושת הדורות הקודמים של המכונית לא נראו אטרקטיביים, אבל עשו את העבודה בקטגוריה שמיועדת, אפילו באמריקה, לאנשים לא צעירים, שלא לומר קשישים. בשלבים שונים של חייה תפחה המכונית הזאת עד שאורכה עבר את קו החמישה מטרים, אם כי אורך בסיס הגלגלים לא היה ארוך בהרבה מזה של יונדאי i35. 
 

קפיצת דרך טכנולוגית חשובה התרחשה לפני כ־11 שנה, עם המעבר לפלטפורמה של קאמרי הנוכחית ("K") והארכת בסיס הגלגלים ל־282 ס"מ. אבל לשדרוג החשוב ביותר היא זכתה לפני כשלוש שנים, בעת השקת הדור הנוכחי שלה, שבו עוצבה בקו זורם ועגלגל, כמעט יפה, וגם עיצוב הפנים והחומרים שבשימוש שודרגו. 
 

בתערוכת שיקאגו השנה הושקה מתיחת פנים קוסמטית לאוואלון, אולם המכונית שבה נהגתי היא מן המלאי שלפני מתיחת הפנים האחרונה. הדור הנוכחי של אוואלון, שבו נהגתי, משתרע על פני 496 ס"מ לאורך ו־183.5 ס"מ לרוחב, ובסיס הגלגלים נותר באורך 282 ס"מ, כלומר קצר ב־1.7 ס"מ מזה של שברולט אימפלה, והאימפלה גם ארוכה ממנה ב־17 ס"מ משמעותיים.  

אוואלון היא "ספינת הדגל" של טויוטה בארצות הברית. וזאת גם המכונית ההיברידית הגדולה ביותר שמוצעת בישראל מחוץ לשוק הפרימיום. גם מפאת גודלה וגם בגלל האופי שלה היא מיועדת, כאמור, ללקוחות לא צעירים, לא ללקוחות חסכנים, אבל למי שבאופן טבעי בוחרים שלא לקנות מותג פרימיום, וסיבותיהם איתם. 
 

ה"אמריקאיות" של אוואלון ניכרת בכל רמ"ח אבריה, החל בעיצוב הכללי וכלה בתחושת הנסיעה והתנהגות הכביש, וצריך "להיכנס לראש" של הלקוח הפוטנציאלי שלה כדי להעריך נכון את סוד קסמה ואת מגרעותיה. 
 

עיצוב הפנים של המכונית מודרני אך סולידי. לא מבולגן אבל לא מתקדם במיוחד. ואם שופטים אותה בהתאם לקריטריון של הפסקה הקודמת, הרי שצריך לברך על כך. 
 

נכון, אפשר היה לצפות מטויוטה לפרגן ללקוח מסך מגע גדול עם בורר הפעלה מרכזי שירכז את כל הפונקציות, אבל הרבה יותר קל לדמיין נהג מבוגר מתענג על שני כפתורי הענק שבאמצעותם שולטים בעוצמת השמע ובכיוון הידני של תחנות הרדיו, ממש כמו ברסיברים הענקיים של פעם. מוזר ככל שזה יישמע, אהבתי את הסידור הזה. 
 

פחות אהבתי את כורסאות הענק שנקראות מושבים, וזה למרות שפע העור ואין ספור אפשרויות הכוונון החשמלי. הכורסאות נוחות, ויקלטו בקלות אדם גדול וכבד, אבל רמת התמיכה שלהן בינונית ומושב הנהג לא היה מספיק נוח עבורי. גם המדרך לרגל שמאל מביך בגודלו יחסית לגודל העצום של המכונית. המושב האחורי, לעומת זאת, מעוצב כהלכה, ולמעט מגבלה של גובה הראש, הוא מציע מרחב טוב לשלושה נוסעים בוגרים, וכולל גם פתחי מיזוג. תא המטען מוקטן מעט על ידי הסוללה החשמלית, אך עדיין נותר בו לא מעט מקום. 
 

רמת האבזור שמוצעת בישראל גבוהה מאוד, החל מעשר כריות אוויר בטיחותיות ועד למערכת מולטימדיה מקומית, עם חיבוריות אינטרנטית ו"waze" לשלוש שנים, מסך מגע ומצלמת רוורס. איכות ההרכבה טובה, כמצופה מטויוטה, ועומס העור האיכותי מסביב משרה תחושת איכות גבוהה יחסית למכונית שלא מתיימרת להיות מכונית פרימיום. 
 

לאוואלון יש שתי גרסאות, זו הפופולרית באמריקה מונעת באמצעות מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר, אבל זאת שמיובאת ארצה מונעת על ידי מנוע טורי בעל ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר. היחידה ההיברידית, בדיוק כמו בקאמרי, משודכת למנוע הבנזין דרך תיבת ההילוכים הרציפה ויחד איתה מניעה את הגלגלים הקדמיים. מנוע הבנזין מספק 156 כ"ס, המנוע החשמלי מוסיף להם 141 סוסים, וביחד נוצרים 200 כ"ס, שנרתמים להאיץ משקל לא זעום של 1,630 ק"ג, ועושים את זה מעמידה ל־100 קמ"ש בתוך 7.2 שניות (לעומת 6.8 באימפלה בנזין). 
 

אוואלון ההיברידית יכולה לנסוע לטווח קצר על כוח החשמל בלבד, בתנאי שיש די חשמל בסוללת הניקל־מטאל, אבל ברוב הזמן תשתמש בעוצמה החשמלית רק לצורך תאוצות או בנסיעה אטית בפקקים או בעיר. כדי לחסוך דלק אפשר ללחוץ על כפתור ECO, שמסרס את תגובת המצערת והופך את המכונית לעייפה יותר, ובלחיצה על כפתור SPORT מתחדדות תגובות המצערת וההגה, והמכונית משדרת תחושה תזזיתית למדי. 
 

למרות המשקל, מחסור בכוח הוא לא הבעיה של אוואלון, במיוחד כשזוכרים שהלקוח המשוער שלה הוא נהג רגוע. במהלך המבחן נהגתי עם אוואלון כאלף קילומטרים כמעט בכל תנאי הנהיגה האופייניים לישראל, החל ממהירויות כביש 6 וכלה בפקקים ובנהיגה עירונית, וכמעט בכל מצבי הנהיגה היא מספקת את הסחורה. 
 

נכון, אם כבר "אמריקאית", אין תחליף ל־V6 עב נפח, V8 אפילו יותר טוב, ונכון גם שאוואלון היא לא מלכת התאוצות, אפילו במצב ספורט, אבל באף שלב היא לא משדרת חולשה, ובהנחה שהלקוח באמת רגוע, לא תהיה לו בעיית כוח. 

לאוואלון יש התנהגות כביש אמריקאית קלאסית, כלומר ריחוף ספוגי שמעלים את המהמורות ברוב מצבי הנסיעה, ובכל עת היא מזכירה לנהג שהיא לא מחפשת הרפתקאות של כבישים מפותלים. מהנדסי טויוטה הקשיחו את המתלים יתר על המידה כדי ליצור תחושה מעט יותר דינמית וצעירה, אבל שכחו לטפל בשיכוך ההחזרה שלהם, כלומר בקצב שבו הם נפתחים מחדש לאחר שכווצו, וגם בקצב גלגול הגוף. התוצאה לא מרשימה: מצד אחד, נפגעה נוחות הנסיעה, על כבישים משובשים מועברת פנימה יותר מדי המולה, ומצד שני לא מתקבל רווח בדמות התנהגות כביש מדויקת או מהנה. 
 

ההיגוי חסר תחושה. הרכב, כאמור, גדול מאוד, והתוצאה היא מכונית שיוט קלאסית שמצטיינת על כבישים ארוכים ומישוריים, רצוי בעלי רמת סלילה גבוהה, ומייצרת עודף דרמה על כל סוגי הכבישים האחרים. איכות ההרכבה ניכרת גם בשיכוך רוב סוגי הרעשים, אבל במהירויות בינוניות ומעלה ניכרים רעשי דרך גבוהים מהמקובל. 
 

התכונה המעצבנת ביותר באוואלון ההיברידית היא תחושת הבלימה, ולא במקרה. מהנדסי טויוטה בחרו בבורר הילוכים קונבנציונלי (וזה נהדר), אבל בניגוד לפריוס הם לא התקינו אף ידית או כפתור שבאמצעותם יוכל הנהג לבצע בלימה תוך כדי אגירת אנרגיה לתוך המערכת החשמלית. הדרך היחידה להפחית מהירות ולאגור חשמל היא לחיצה דו־שלבית על הבלמים - בשלב הראשון מופעלת רק הבלימה הרגנרטיבית, יוצרת החשמל, ורק לאחר מכן נכנסים לפעולה הבלמים הרגילים. למרבה הצער, התחושה היא של לחיצה על בלמים תקולים שמעוררים חוסר ביטחון אצל הנהג, וכדי לבלום בלימה רצינית צריך להפעיל עליהם יותר מדי כוח. 
 

בסיכום הכולל של המבחן סיפקה אוואלון 12.64 ק"מ נסיעה לכל ליטר דלק, וזה נתון לא רע יחסית לגודל ולמשקל שלה. אלא שהנתון הזה ממוצע, ומתעלם מכך שבחלק מהזמן אתגרתי את עדר הסוסים עד לקצה כוחו, ובחלקים אחרים רשמתי לעצמי שמעולם לא נהגתי ברציפות קילומטראז' רב כל כך עם בקרת שיוט מופעלת. 
 

נהגים רגועים יגלו שטויוטה התעלתה על מתחרותיה האמריקאיות וייצרה מכונית אמריקאית קלאסית "בגודל מלא", כזאת שמספקת שפע של מרחב מחיה, ביצועים סבירים ותצרוכת דלק טובה, ובסך הכל מכונית מאוד נעימה לנסיעות ארוכות. 
 

מצד שני, בזמן שטויוטה התאמצה כל כך להיות אמריקאית, עברו גם האמריקאיות מהפך, והאימפלה של ימינו רודפת אחרי האירופיות ומנסה להעניק לנהגים הנאה רבה יותר מנהיגה ועיצוב יותר בוטה. 
 

וכך, תמורת 260 אלף שקל אפשר כעת לבחור בין שתי מתחרות, אמריקאיות, שתיהן מאובזרות למדי: שברולט אימפלה חזקה ומהנה לנהיגה (הכל יחסי כמובן), ובעלת עיצוב יותר מרשים, ולעומתה טויוטה אוואלון היברידית, סולידית וכל כך אמריקאית.