העיר העתידית, בכל העולם, תהיה צפופה יותר בזכות בנייה לגובה. פריסת הבינוי שלה תוגדר על ידי שכונות מובחנות בעלות מרקם חיים מקומי שיספק לתושבים את כל השירותים שנחוצים להם.
לערים לא יהיה מרכז ברור אחד אלא כמה עשרות כאלה. כמעט כל הדרכים והשבילים בתוך הערים יוקדשו לתחבורה אישית לא מזהמת - כמו קורקינטים חשמליים או כלי רכב ארבעה גלגליים זעירים. התחבורה הציבורית ברחבי העיר ובדרכים המובילות אליה תהיה מפותחת מאוד.
מערי העתיד, ומדובר בערים שאחדות מהן נבנות כבר כעת ברחבי העולם, ייעדר אחד הגורמים הבולטים ביותר שמוכרים לנו כיום: מכוניות נוסעים כמו אלו שגודשות את הכבישים ואת מקומות החניה סביבנו. בעתיד, בזכות האינטרנט ושיפור התקשורת בכלל, יהיו רוב בני האדם זקוקים לפחות ניידות. כל התנועה תתבסס על כלי רכב בבעלות ציבורית או מסחרית - ולא על בעלות פרטית. 

החזון הזה אינו פרי דמיונו הפורה של סופר מדע בדיוני והוא לא עומד במרכז הקמפיין של עמותת תחבורה ציבורית שממומנת על ידי ארגוני שמאל מחו"ל. זו השורה התחתונה והמסכמת של כמה עשרות מחקרים עצמאיים ונפרדים שפורסמו בעשור האחרון ברחבי העולם על ידי גופי מחקר שונים. 
למרבה הצער, אף אחד מכל האלמנטים שתוארו כאן לא מופיע - אף לא ברמז - ב"דוח המחקר והפיתוח השנתי לשנת 2015" אשר פרסם משרד התחבורה שלנו לפני כחודשיים. 
המשמעות מצערת: מדינת ישראל משקיעה כעת מיליארדי שקלים בפיתוח תשתיות תחבורה שהיו צריכות להיבנות לפני 20 ו-30 שנה, אבל יהיו מיותרות לגמרי - בעוד עשור אחד או שניים. 
כספים שיכולים להיות מנותבים להקדמת היתרונות הגדולים שטמונים בעתיד התחבורה בעולם, לצמצום זיהום האוויר, ייעול התחבורה, שיפור הרווחה האישית והפחתת תאונות דרכים - מוקצים כעת למשימות מיותרות.

בעתיד האנושות תהיה פחות ניידת. פקק תנועה בניו יורק. צילום: רויטרס
פניית פרסה 
ב-60 השנים שחלפו מאז תום מלחמת העולם השנייה ועד לתחילת שנות האלפיים, סימלה מכונית הנוסעים את החופש האולטימטיבי של הפרט. היא העניקה לציבור רחב - בדרך כלל מהמעמד הבינוני ומעלה - אפשרות לשפר את מצבו התעסוקתי ואת הרווחה האישית שלו, ולהחזיק בסמל סטטוס המעיד על מעמד חברתי.
רמת המינוע (מכוניות לאלף תושבים) זינקה בין תחילת שנות ה-50 ועד לשלהי שנות ה-90 , והגיעה עד לסדרי גודל - של בין 600 ל-950 במדינות המפותחות - בעולם, ואל כ 300 בישראל.
אצלנו, בהיעדר ראייה ארוכת טווח או תכנון בכלל, פיגר תהליך הקמת כל סוגי תשתיות התחבורה מאחורי המדינות מערביות - ומדובר בפיתוח שלכבישים ומחלפים, מסילות ברזל לרכבות כבדות וגם תחבורה ציבורית מסילתית של רכבות קלות ותחתיות.
עד לשנות ה 80 של המאה הקודמת - הושקעו אומנם לא מעט כספים בתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים, אבל חלק גדול מזה נבע מהכוח הפוליטי הרב של אגד ודן ולכן גם ההשקעה הציבורית בסקטור הזה לא הייתה אופטימלית.
באמצע שנות ה-90 , תקופת ממשלת רבין, ומאמצע העשור הראשון של שנות האלפיים החל פיתוח משמעותי של חלק מתשתיות התחבורה בישראל - עם פרויקטים כמו כביש חוצה ישראל, עשרות מחלפים ברחבי הארץ והרחבת מספר עורקי תנועה מרכזיים. למרות זאת, עדיין קיים אצלנו פיגור של עשרות שנים ומאות מיליארדי שקלים ביחס לתשתיות התחבורה של המדינות המפותחות בעולם. 
מתחילת שנות האלפיים התעצמה מאוד תופעת הרכב הצמוד בישראל - כשהיא מונעת על ידי עיוות מס שהוזנח במשך למעלה מעשור. כך רמת המינוע טיפסה בהדרגה עד ל-358 מכוניות לאלף תושבים כיום. אלא שבתחילת שנות האלפיים החלה להתפתח בעולם המערבי חשיבה מחודשת לגבי עתיד המכונית ועתיד העיר. 
התפיסה שלפיה שני אלה לא יוכלו להתקיים יחד באופן שיאפשר רווחה אנושית קרמה עור וגידים. וכך, בזמן שבישראל עדיין חושבים מהיכן לגייס משאבים כדי לסגור פערים של עשרות שנות אי השקעה בתשתיות, במדינות המפותחות כבר החלו להגות ערים שבהן למכונית הפרטית אין עוד דריסת גלגל. 
שני גורמים שונים ונפרדים חוללו, מסיבות שונות, את השינוי הדרמטי ביותר בחשיבה על עתיד התחבורה העירונית. אחד מהם הוא המשבר הכלכלי של 2007-2008 , שבמהלכו חלה ירידה בביקושים לתחבורה. בדיוק באותן שנים, עם השקת אייפון של אפל ואנדרואיד של גוגל, נפתחו אפשרויות אדירות לייעול תנועה ותחבורה באמצעות אפליקציות שיתופיות רבות, ונתח משמעותי מצורכי התחבורה הפך להיות לא רלוונטי. 
ואכן, נתונים מכל המדינות המערביות מגלים צניחה דרמטית במספר הצעירים שטורחים להוציא רישיונות נהיגה, ועלייה בגיל הממוצע של נהגים חדשים. במקביל נרשמת גם צניחה ברמת המינוע בקרב תושבי הערים, בין השאר לנוכח שיפור איכות וזמינות השירותים שמגיעים כיום אל בית הלקוח וחוסכים ממנו את הצורך להגיע למקומות שונים.
פניית הפרסה שביצעה התחבורה באמצעות מכוניות נוסעים היא לא פחות מאשר דרמטית. בדיוק באותו אופן שבו שינתה המכונית את העולם ב-100 הנים הראשונות לקיומה - כעת עומד העולם להשתנות לכיוון ההפוך, במקביל להיעלמות המושג מכונית פרטית. 
מיד לאחר מלחמת העולם השנייה, עם הזינוק המשמעותי ברמת המינוע, החלה התאמה של ערים ותיקות, שלא תוכננו במקור לתנועת כלי רכב, לנוכחות ולתנועה של מכוניות. ערים חדשות נבנו מראש כדי להכיל תנועה רבה - עם שדרות ארוכות ורחבות וכבישים היקפיים מהירים.
פחות מ-50 שנים לאחר מכן, גילו במאות ערים בעולם שהתשתיות הפיזיות לא מסוגלות להדביק את קצב הגידול בביקושים לנסיעות, והתוצאה הייתה מביכה. לדוגמה, מהירות התנועה הממוצעת בלונדון של שנת 2000 הייתה נמוכה מזו של לונדון בשנת 1900 , שבה נעו בעיקר עגלות רתומות לסוסים.
עד לשלב מסוים, בערך לפני חמש עד עשר שנים, התרכזו רוב המאמצים לפתרון הבעיה בניהול התנועה, ובמילים פחות מכובסות: גביית מסי גודש שימנעו מנהגים להיכנס לעיר וייצרו עדיפות כלכלית לתחבורה ציבורית. במקביל, ערים רבות החלו לבנות תשתיות לתחבורה אישית - למשל באמצעות אופניים, קורקינטים ואופניים חשמליים. 
אבל מהפכת הטלפונים החכמים, ובמקביל לה מהפכת האינטרנט בכלל, בראו מודלים חדשים לתחבורה - למשל ציי רכב שיתופיים או אפליקציות שיתופיות כמו "אובר" ו"ליפט". 
קהילות גדולות של תושבים מכרו מכוניות ועברו להשתמש בכלי תחבורה אישיים לצרכים יומיומיים, ובמכוניות שיתופיות לצרכים מזדמנים - כלומר הם חברים בארגון שמחזיק ומתפעל לטובת חבריו, או לקוחותיו, צי של מכוניות. גם יצרניות רכב מבינות שמשהו דרמטי משתנה לנגד עיניהן. כמה מהן (הבולטת היא ב.מ.וו.) כבר נערכות לתפקד בעולם שבו תושבי הערים (שיהוו בתוך פחות משלושה עשורים 75% מאוכלוסיית העולם) לא מעוניינים להחזיק במכונית בבעלות פרטית.

משרד התחבורה תקוע במאה הקודמת. פקק באיילון. צילום: אלוני מור
בחזרה לעבר

קשה להגדיר באיזה עשור של המאה הקודמת תקוע משרד התחבורה של מדינת ישראל, אבל אפשר למצוא לכך רמז עבה כאשר בוחנים את הטרמינולוגיה שבה משתמשים שם. 
למשל, "מכונית נוסעים" נקראת בז'רגון הרשמי של משרד התחבורה - בכל הדוחות הרשמיים שלו ובכל פרסומיו - "מכונית פרטית". זהו מושג שנותר אצלנו עוד מימי המנדט הבריטי, כאשר בכל מדינת ישראל היו פחות מעשרת אלפים מכוניות וכולן נקראו "פרייבטים" בפי העם.
67 שנים לתוך עצמאותנו, ומזה כבר למעלה מעשור, כמחצית ממכוניות הנוסעים שעלו על כבישי ישראל הן בכלל לא פרייבטים, אלא מכוניות נוסעים בבעלות ציי רכב וחברות ליסינג.
משרד התחבורה, כפי שכותב מנכ"ל המשרד עוזי יצחקי בדוח השנתי, "אחראי לתכנון, פיתוח והסדרה של תשתיות ומערכות תחבורתיות משולבות, בהקפדה על הבטיחות ולקידום שירותי הניידות והלוגיסטיקה, אשר יתרמו לצמיחה כלכלית וחברתית בישראל".
במילים אחרות, מי שאחראי על התכנון התחבורתי בישראל ואמור להביןאת המגמות שמתקיימות בעולם ולהתכונן לקראתן הם יצחקי ואנשיו, אבל אין טעם לפתח ציפיות. ממי שנכשל במשך יותר מעשור בהסדרת הניידות האישית על גבי קורקינטים ואופניים חשמליים קשה לצפות שיבין ויפעל כדי להכין את ישראל למה שצופן העתיד. 
ואכן, מ"דוח המו"פ השנתי בתחבורה" - אשר מסכם, כך מודגש בדוח - את כל פעילויות המחקר במשרד התחבורה - נעדר כל אזכור לתהליכי העיור והתחבורה השיתופית בארץ ובעולם, אף על פי שאלה משפיעים על תכנון התחבורה בעולם ויכלו לשפר אותו גם בישראל.
כביכול מוכיח שי סופר, המדען הראשי של המשרד, שהם תקועים בעבר, כשהוא כותב כך: "מדינת ישראל ביצעה בשנים האחרונות קפיצת מדרגה בתחומי התחבורה היבשתית - בתשתיות המסילות והדרכים, בשירותי התחבורה הציבורית ובבטיחות בדרכים. הגידול הרב במספר כלי הרכב הפרטיים מעיד בין היתר על שיפור ברמת השירות של רשת הדרכים. התוצאה של כל אלה היא שאפשרויות הניידות הפתוחות בפני תושבי ישראל השתפרו משמעותית לעומת העשורים הקודמים".
ממי שנושא בתואר של מדען ראשי צריך היה לצפות שיבין ש"הגידול הרב במספר כלי הרכב הפרטיים" לא רק שאינו "מעיד על שיפור ברמת השירות של רשת הדרכים" אלא בדיוק להפך: הוא מעיד על כך שהתחבורה הציבורית לא יעילה ורשת הדרכים שלנו נפקקת והולכת )כפי שהוא עצמו כותב בהמשך הדוח בהקשר לניסוי מס הנסועה שמנוהל על ידי המשרד).
המשמעות מדאיגה: מדינת ישראל תשקיע בשנים הקרובות מיליארדי שקלים בבניית תשתיות חסרות תועלת, במקום לעודד פתרונות תחבורה יישומיים שיצמצמו את נזקי התחבורה וישפרו את אפשרויות הניידות של כולנו.