בנק ישראל פרסם השבוע את תמציתו של דוח שבחן את סוגיית הגריטה (הפיכה לגרוטאות) של מכוניות ישנות, ובאופן ממש לא מפתיע גילה מחדש את העובדה שמדובר בפעולה רצויה, משתלמת כלכלית, כזאת שתחסוך את חייהם של לא מעט בני אדם בישראל ותשפר את איכות האוויר שכולנו נושמים.
החידוש החשוב בתחשיב של בנק ישראל הוא הגילוי שהתועלת הכלכלית למשק תהיה גבוהה ב-30% מכפי שחושבה בעבר על ידי משרדי התחבורה והגנת הסביבה.
תוכנית הגריטה של מכוניות ישנות - בנות 20 שנים ויותר - הופעלה בישראל בין השנים 2013-2010 לאחר שהתגלגלה במגירות במשך למעלה מעשור.
משרד התחבורה והמשרד להגנת הסביבה שיתפו פעולה, ובמאמץ שארך מספר שנים הקימו מערך מגרשי גריטה מורשים שאליהם הגיעו הבעלים של מכוניות ישנות ומסרו את מכוניותיהם להשמדה. כל בעל רכב קיבל מהמדינה 3,000 שקל וכן החזר של החלק היחסי של אגרת הרישוי השנתית ששילם.
הביצוע היה רחוק מלהיות מושלם אבל המערכת קמה, פעלה, הוכיחה את הפוטנציאל שקיים ואת הנכונות הציבורית לשתף פעולה, ובסיכום של כמעט ארבע שנות פעילות הורדו מכבישי ישראל כ-28 אלף מכוניות מזהמות ומסוכנות בנות 20 שנים או יותר.
לא מיותר לומר שצריך להתייחס אל כל מה שבוצע אצלנו עד היום כאל לא יותר מאשר פיילוט להוכחת יכולת, ולו מפני שמדובר בטיפה אחת בים: על כבישי ישראל נעים כיום כמעט שלושה מיליון כלי רכב, כלומר כל מה שהצליחה המדינה לגרוט בארבע שנות פעילות הוא בקושי אחוז אחד ממצבת כלי הרכב שלנו.
בנוסף, היקף "הגריטה הטבעית", כלומר סך כלי הרכב שממילא יורדים מכבישינו מדי שנה כתוצאה מתאונות דרכים, גניבות או הפסקת שימוש כתוצאה
מחוסר כדאיות, מגיע לכמעט 200 אלף כלי רכב, פי 21 בערך מכל מה שהמדינה הצליחה להוריד באופן יזום.
כולם מרוויחים
אחד הדברים היפים במיזם הזה הוא שהמדינה - כלומר כל אחד מאיתנו - לא רק הרוויחה אוויר נקי יותר ואת הפחתת העלויות הכלכליות והסבל האנושי שנובעים מתאונות דרכים; אלא אפילו קיבלה את כל הטוב הזה בחינם, וכן ש"על הדרך" אפילו נעשה צדק כלכלי בקנה מידה קטן.
ההסבר פשוט: תמורת חלק מן המכוניות שנגרטות, נרכשות מכוניות חדשות, זאת מאחר שחלק ממי שמסרו את מכוניותיהם רוכשים במקומן מכוניות אחרות (לרוב משומשות, שנרכשות ממי שבתורו רוכש מכונית אחרת, חדשה יותר).
אפילו אם היחס בין כל מכונית נגרטת למכונית חדשה שנרכשת הוא רק 1 ל-10 (ובמציאות היחס הרבה יותר גדול) הרי שערך מס הקניה שגובה המדינה תמורת המכונית החדשה הבודדת הזאת שקול לסכום שהיא משלמת תמורת לפחות עשר מכוניות שנמסרו לגריטה.
במילים פשוטות: גריטת מכוניות תמורת 3,000 שקל למכונית לא רק שלא עולה כסף, אלא אפילו מכניסה כסף לאוצר המדינה.
בנוסף, בל נשכח שהמדינה גבתה, לפני 20 שנים או יותר, בין 150 ל-200 אחוז מס (באמצעות מיסים שונים כמו מס קניה, מכס, אגרות ועוד) תמורת המכוניות שנמסרות כעת לגריטה. כך שמדובר בסך הכל בהחזר חלקי בלבד של הלוואה ארוכת טווח.
מי שמחזיק כיום במכוניות שנמסרות לגריטה הם לרוב אנשים במצב כלכלי לא מזהיר במיוחד, ומבחינה זאת תורמת תכנית כזאת אפילו להגברת השוויון במדינה.
אגב, יכול להיות שלתוכנית גריטה יש גם חסרונות, אבל אנחנו לא הצלחנו למצוא אותם ואף גורם ממשלתי לא טען מעולם שישנם כאלה.
אז אם הכל כל כך טוב, כיצד אפשר להסביר את העובדה שמאז ראשית הפרויקט ועד להפסקתו הקציבה ממשלת ישראל רק 87 מיליון שקל למיזם שחוסך לנו יותר מ-500 מיליון שקל בהיקפו הנוכחי?
העובדה היא שבמקום שהיקפי הפעילות יגדלו הם רק צנחו: מ-11,000 מכוניות בשנת 2010 לכ-8,000 מכוניות בכל אחת מן השנים 2011 ו-2012, ול-1,000 מכוניות בלבד בשנת 2013 (שנה שבה הסתיים כל תקציב הגריטה ביום אחד!).
כיום נותרו על כבישי ישראל יותר מפי 2 מכוניות שלא נגרטו (כ-60 אלף) מאלה שכן, וזה עוד לפני שמישהו בכלל הציג איזו התייחסות למכוניות שעלו על כבישינו אחרי שנת 1994.
במשרד התחבורה טוענים אמנם שלא רק שהם בעד התוכנית, אלא ששר התחבורה אפילו הציע למשרד האוצר לממן את התוכנית מתוך תקציב המשרד, אבל אפילו אם הטענה הזאת נכונה היא מהווה תעודת עניות לשר התחבורה ולמשרדו.
אחרי הכל, שר שמתפאר בכך שהוא זה שהביא למשרדו את תקציב המיליארדים שבאמצעותו נסללים כבישים ומסילות ברזל; שר שמצהיר שעם יד אחת שלו הוא הצליח להכריע את ביריוני נמל אשדוד; שר שבמשך יותר משנה אפשר לתושבי שדרות והדרום לנסוע ברכבת בחינם, על חשבון עשרות מיליוני שקלים
מתקציב הרכבת - שר כזה לא מצליח להפעיל תכנית בהיקף של כמה מאות מיליונים שמשתלמת כלכלית למדינה?
פה זה לא אירופה
ובחזרה לדוח שחיברו כלכלני בנק ישראל, ובו הם קובעים ש"מכוניות ישנות גורמות לזיהום רב יחסית למכוניות חדשות יותר, ולכן לפגיעה משמעותית בבריאות האוכלוסייה. יתר על כן, מכוניות ישנות מסוכנות יותר מחדשות משום שרמת הבטיחות של דגמי כלי הרכב משתפרת במשך הזמן. לכן לעתים כדאי למדינה להפעיל תכנית לגריטה מוקדמת - כלומר לרכוש מתושביה מכוניות ישנות, להשבית אותן וכך למנוע את הנזקים הנזכרים".
כלכלני הבנק בדקו מחדש את הנתונים שעליהם הסתמכה בעבר חברה פרטית שביצעה את בדיקת הכדאיות הכלכלית של הפרויקט, ומצאו ש"חומרת הפגיעה בתאונות דרכים גבוהה יותר בכלי הרכב הישנים: ההסתברות להיהרג מעט יותר מכפולה, וההסתברות להיפצע קשה גבוהה בכשליש. העלות של תאונות למשק עולה עם חומרת הפגיעה... כאשר כופלים עלויות אלו בחומרת הפגיעה לפי גיל המכונית... מתקבל אומדן עלות של כ-1,000 שקל לשנה למכונית ישנה, והוא גבוה בהרבה מהאומדן שנעשה בעבר".
הכלכלנים לא התעצלו, בחנו את המצב באירופה וגילו ש"תכנית אופיינית באירופה כללה גריטה של כלי רכב בני 10 שנים לפחות, תמורת שובר בערך (ממוצע) של 1,500 אירו לרכישת רכב חדש", וזה נתון שראוי להדגיש.
באירופה, שם המיסים על מכוניות חדשות אפסיים ביחס למיסים שנגבים בישראל, העניקו מדינות סכום ממוצע ששקול ל-1:12 ממחירה של מכונית קומפקטית ממוצעת. לו היה ניתן החזר כזה בישראל, אשר גובה מיסים בסך עשרות אלפי שקלים לכל מכונית חדשה, היה מדובר ב-10,800 שקל למכונית, ולא ב-3,000 שקל.
עוד מצאו אנשי בנק ישראל ש"במבחן התוצאה ניכר כי התכניות (באירופה) היו אפקטיביות ביותר הן בתמיכה בתעשייה והן בחידוש המכוניות. גריטת המכוניות הישנות גם הפחיתה בכ-5.8% את כמות הגזים הנפלטים מכלי הרכב באירופה, ושיעור זה גבוה פי 4 לערך מהירידה השנתית הממוצעת בשנים 2008-2000. לבסוף, התכניות תרמו רבות לשיפור רמתה הממוצעת של בטיחות המכוניות באירופה".
כלכלני הבנק קיבלו כלשונם את נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שלפיהם למכוניות ישנות וחדשות יש הסתברות זהה להיות מעורבות בתאונת דרכים עם נפגעים, וכך מתקזזת למעשה ההשפעה של סך הנסועה של מכוניות ישנות (שהיא נמוכה יותר). ב"אמת של החיים" לא כל התאונות של מכוניות ישנות (גם עם נפגעים) מדווחות, במיוחד מפני שהן לא מבוטחות בביטוח רכוש ובמקרים רבים גם נוסעות ללא ביטוח חובה.
כלכלני הבנק כותבים גם ש"האומדן (שלהם) מטה במידת מה כלפי מטה את ההערכה", וגם כך הם מסיקים שתוצאת תאונה במכונית ישנה חמורה משמעותית מאשר במכונית חדשה ולכן "העלות המשקית הנובעת מתאונות שמכוניות ישנות מעורבות בהן... עומדת על 1,015 שקל לשנה (לכל מכונית ישנה).
המסקנה שלהם היא ש"הגריטה המוקדמת כדאית למשק יותר מכפי שהעריכו בעבר, שכן במקרה של תאונה המכוניות הישנות מסוכנות לנוסעיהן ולהולכי רגל יותר ממכוניות חדשות. אם מצרפים לתועלת זו גם את התועלת הסביבתית הנובעת מתכנית הגריטה, מתקבל נימוק כבד משקל בעד חידושה".
פנינו אל משרדי התחבורה והגנת הסביבה ושאלנו, בין השאר, מדוע תוכנית הגריטה לא מחודשת, וכן ביקשנו הבהרות לגבי הערכת החסר בנתונים שפורסמו על ידי המשרדים בעבר. במשרד להגנת הסביבה בחרו שלא להגיב.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה תמך בתכנית הגריטה ועודד בעלי רכב להוריד מהכביש מכוניות מזהמות ובלתי בטיחותיות לנסיעה. הגריטה הופסקה בעבר כיוון שתקציב שהוקצה לכך על ידי משרד האוצר אזל כעבור זמן קצר. משרדנו, בשיתוף המשרד להגנת הסביבה, עשה מאמצים רבים לאישור תקציב שיאפשר את המשך הגריטה. יתרה מכך, בשל חשיבות הנושא הציע אף משרדנו להשתתף במימון תקציב הגריטה שהוקצה על ידי משרד האוצר. לפני כשנתיים, הועבר הנושא לאחריות המשרד להגנת הסביבה. משרד התחבורה ישתף פעולה עם משרד האוצר והמשרד להגנת הסביבה במטרה להמשיך את תכנית הגריטה".