"תתעלם מהצליל שאתה שומע מלפנים", אומר לי יורגן בינדר, מהנדס של ב.מ.וו שמלווה אותי בנסיעת המבחן באחד ממסלולי הנהיגה בקומפלקס הניסויים הענק במיראמאס, דרום צרפת. "זה הקול שמשמיעה כרגע משאבה בדגם האבטיפוס, אבל כאשר נגיע לשלב ההכנה לתיעוש, ולייצור סדרתי, אין ספק שניפטר ממנו ולא תשמע שום רעש".
למען האמת, המחשבה על מכונית שלא משמיעה שום רעש היא אולי הדבר היחיד שקצת מצער (אם כי לא בלתי ניתן לפתרון) במכונית המאלפת שבה אני נוהג במהלך כינוס טכנולוגי שאליו הוזמנתי כאורח ב.מ.וו.
למעט הצליל המוזר, בטח שונה, שמפיקה משאבת הגז שמותקנת אי שם בנבכי "תא המנוע", כמעט קשה להבחין שאני נוהג במשהו שונה מב.מ.וו 5 גראן טוריסמו סדרתית.

מכונית הסלון המכובדת והדי כבדה של ב.מ.וו מכוילת מתוך כוונה לרכות מתלים גבוהה. זה אומר שהיא לוקחת את האספלט הצרפתי המפותל בנינוחות, עם קצב גלגול גוף מהיר יותר מאשר בכמה דגמים אחרים של היצרנית הבווארית.
ועם זאת, אין בכלל ספק שאני נוהג בב.מ.וו: לא משנה כמה דוחקת רגל ימין שלי את מחוגי הזמן בניסיון לעכב את קצב מהלכם ביחס למרחק שאנחנו מכסים על המסלול - המכונית עצמה מתרוצצת, נטועה על מסילתה הווירטואלית ומתעללת בחוקי הפיזיקה.
עבורי, נהיגה במכונית החשמלית של ב.מ.וו - i3 - זו חוויה מתקנת: הנה מכונית חשמלית שנראית ומתנהגת כמו שב.מ.וו צריכה להיראות ולהתנהג, מותירה טעם של עוד.
וזה, אגב, די משונה, אם כי הפעם מן הכיוון ההפוך: כמעט שום דבר במכונית הזאת לא קשור למכוניות שכולנו מכירים, למעט העובדה שלא לפני הרבה זמן היא ירדה מקו הייצור הרגיל של סדרה 5: ב״תא המנוע״ בכלל לא נמצא מנוע אלא מפעל מקומי להפקת אנרגיה חשמלית. מה שמסובב את הגלגלים האחוריים הוא מנוע חשמלי שמחובר לתיבת הילוכים בעלת שני יחסי העברה.
ביני לבין יורגן, אי שם במעמקי התעלה שבמכוניות אחרות מאותו דגם מארחת את גל ההינע בדרכו מן המנוע אל הגלגלים האחוריים, מותקן גליל מתכת ארוך וכבד שבנוי מיציקות אלומיניום, פלדה, חומרים מרוכבים ושאר מיני רכיבים. כל זאת כדי לשמר כמות זעומה יחסית של גז מימן (רק 7.1 ק״ג בתוך מכל ענק ששוקל כ־150 ק״ג) בלחץ מטורף של 700 בר ובטמפרטורה דמיונית של 210 עד 230 מעלות מתחת לאפס.
כמות זו מספיקה, כך מבטיחים אנשי ב.מ.וו, לטווח נסיעה של כ-500 ק״מ. ומכיוון שמשך התדלוק שהם מדגי־ מים לנו אורך חמש דקות או פחות - הרי שהמכונית הזאת לא נופלת מבחינת השימושיות שלה מכל מכונית מונעת בבנזין או דיזל.
הפלא האמיתי, ומה שהופך את האבטיפוס הזה לכל כך חשוב בעיני, הוא שלמרות כל השוני, הוא נוסע ומתנהג באופן נורמלי, ובאופן שמאפיין את ב.מ.וו. כפתור חירום אדום וגדול שמוצב מעל לוח המכשירים, כמה צגים ומחשבים שמותקנים סביב הנהג ותצוגות שמדווחות על כמות הגז שבמכל והלחץ שלו - אלה הפרטים היחידים שמבדילים את תא הנוסעים וסביבת הנהג של האבטיפוס הזה ממכוניות אחרות של ב.מ.וו. די בכך כדי להמחיש שמכוניות כאלו תהפוכנה לחלק מהחיים שלנו מוקדם מהצפוי.
חדי עין יבחינו בכמה אלמנטים ייחודיים כמו הגג וחלק מן הדלת האחורית שבנויים מחומרים מרובבים, או בחישוקי גלגלים ייחודיים שבנויים משילוב של חומרים מרובבים עם אלומיניום. אבל למען האמת גם אלה לא הכרחיים. הם הגיעו לכאן רק מפני שגם מחלקת החומרים המיוחדים בחברה התלהבה מן הפרויקט ורצתה לנצל אותו לצרכיה.
בתוך ״תא המנוע״ נמצאת מכונה שממדיה דומים לאלה של מנוע שישה־צילינדרי רגיל. בלבה ממוקם תא דלק מתוצרת טויוטה, שאליו נגיע עוד מעט. סביב תא הדלק הזה, שכמה מקרוביו מניעים כבר כעת את טויוטה מיראי - המכוניות המימניות הסדרתיות הראשונות בעולם - מורכבות מערכות מתוצרת ב.מ.וו, וכל הקומפלקס הזה מקבל גז מימן מצד אחד שלו ופולט זרם חשמלי מצדו האחר, בהתאם לעומס שמפעיל הנהג על דוושת המצערת.
החשמל מועבר אל מנוע חשמלי שמבוסס על טכנולוגיה חדשה ומפיק 245 כ״ס, וזה מניע, כמצופה מב.מ.וו, את הגלגלים האחוריים.
לחיצה על המצערת מעיפה את המכונית קדימה בשקט כמעט מוחלט ובעוצמה רבה ונעימה, במיוחד במהלך תאוצות. אבל גם הבלימות נעימות: אף שהאבטיפוס מצויד בבלמים אוגרי אנרגיה, רוב החזרת האנרגיה האבודה למערכת מבוצעת באמצעות המנוע החשמלי, ורק מיעוטה על ידי הבלמים. כך מתקבלת תחושת בלימה טובה, ולא דביקה כמו במכוניות חשמליות אחרות.
גרגור אופייני למנוע שישה-צילינדרי בטור של ב.מ.וו היה עושה את החיים שלי ליותר מהנים, אבל גם זה, כאמור, יכול להיפתר אם מפתחי ב.מ.וו יוסיפו לנו צליל מלאכותי שכזה (וזאת לא בדיחה) באמצעות מערכת השמע.
במהירות של כ-90 קמ״ש משולב ההילוך השני (ירידה בחזרה לראשון מתרחשת סביב 55 קמ״ש). לאחר ההקפה השלישית של המסלול אני מרגיש שהייתי מוכן לבלות כאן יום שלם. או שבוע. או חודש.
הפסקת חשמל
לב.מ.וו יש היסטוריה ארוכה עם הנעה באמצעות מימן, אם כי במהלך השנים היא ניסתה, ולא ממש הצליחה, ללכת בנתיב משלה, מחוץ לדרך המלך שבה בחרו מתחרותיה.
 

תדלוק במימן של הרכב החדש של ב.מ.וו. צילום: יח"צ
 
כבר ב-1984 בנתה ב.מ.וו מנוע בעירה פנימית שהוסב לשימוש במימן. במקביל היא החלה לפתח שיטות לאחסון הגז החמקמק הזה. ארבע שנים לאחר מכן החלה לפתח תחנת תדלוק במימן נוזלי, ומהנדסיה עבדו במקביל על פרויקט להפקת מימן מאנרגיה סולרית.
אלא שהמוטיבציות של שנות ה-80 היו בעיקרן זינוק רגעי במחירי הנפט וחשש מפני היום שבו יאזלו העתודות שלו בעולם. בינתיים פותחו שדות נפט נוספים, במעמקי הים ובמקומות מרוחקים, ותחושת החנק של היום שבו יאזל הנפט התחלפה בהבנה שהבערת דלקים ממקורות אורגניים מבשלת לנו את הכדור וחונקת אותנו בגזים רעילים.
בשנת 2006, כ־22 שנה לאחר תחילת פרויקט המימן של ב.מ.וו, היה לי הכבוד לנהוג במכונית מסדרה 7 עם מנוע V12 אימתני בנפח 6.0 ליטר, מונע באמצעות מימן - וזאת בשעה שיצרני רכב אחרים - בראשם מרצדס בנץ, טויוטה וג׳נרל מוטורס, התעמקו בעיקר בפיתוח תאי דלק.
הרציונל של ב.מ.וו, בשעתו, היה שתא דלק הוא סיפור יקר, ועד שיתאפשר להוריד את המחיר שלו עדיף להרגיל את העולם לשימוש במימן בתוך מנועי בעירה פנימית.
יכול להיות שאנשי ב.מ.וו צדקו בשעתו, כנראה שלא, אבל מה שעיכב למשך כמה שנים את פיתוח התוכניות שלהם ושל המתחרים, לא היה הנפט או המימן אלא התהילה המהירה והרגעית שלה זכו מכוניות מונעות בחשמל - בין השאר בזכותן המפוקפקת של חברות בטר פלייס ורנו. מכוניות חשמליות לא יכולות לספק את טווח הנסיעה הנחוץ לנו. לכן הן יוגבלו לשימוש בתחום הערים ובסביבותיהן.
כאלטרנטיבה, פורץ כעת גל עצום של פיתוחים למכוניות היברידיות-נטענות, כאלו שמספקות טווח נסיעה חשמלי של כמה עשרות קילומטרים ולאחריו הן הופכות להיברידיות רגילות.
קו הסיום
מתיאס קלייץ, סגן נשיא ב.מ.וו לפיתוח מערכות הנעה, ואנה קלצ׳קה, מנהלת פרויקט המחקר בתחום תאי דלק, מספרים לי שב.מ.וו מעולם לא נטשה את המחקר בתחום תאי הדלק, אבל התמקדה בפתרון של כמה בעיות נוספות שכרוכות בהחדרת הטכנולוגיה המימנית - למשל, אחסון המימן במכונית ותשתיות התדלוק הנחוצות.
תוך כדי שיחה איתם הבנתי שאני חייב התנצלות לטויוטה, על כך שהבעתי לא אחת תמיהה שהיצרנית שהובילה את העולם עם מכוניות היברידיות משתרכת כעת מאחורי מיצובישי וקבוצת פולקסווגן בפיתוח היברידיות-נטענות. הנה גם הסיבה לחוסר העניין שלהם בהיברידיות הנטענות: הם כבר נמצאים שלב אחד קדימה, עם מכונית מימנית.
ואכן, ההיגיון מחייב שבעולם של מכוניות מימניות יקבלו מכוניות חשמליות את תפקיד המובילות העירוניות. כל מי שיזדקק לטווח נסיעה ארוך יותר יבחר בזו המימנית.
במקום לבזבז משאבים על פיתוח שכולם יכולים לבצע, קפצו מהנדסי טויוטה ישירות לשלב הבא, והם הראשונים לברוא תא דלק בייצור מתועש.
לפני שנתיים חברה ב.מ.וו לטויוטה בהסכם שיתוף פעולה טכנולוגי, שבמסגרתו יקבלו הגרמנים גישה לתאי דלק, ואילו היפנים יקבלו מנועי דיזל. מבחינת ב.מ.וו זהו קיצור דרך שמאפשר לה לדלג באלגנטיות מעל מרצדס, יונדאי־קיה וג׳נרל מוטורס, ולהכריז שבעוד פחות מחמש שנים היא תהיה מוכנה, אולי אף לפניהן, עם מכונית סדרתית מונעת באמצעות תא דלק.
כעת, לאחר שהחזרתי בחוסר רצון את המכונית המימנית למפתחיה, כל שנותר לי לומר לאנשי המינהלת לתחליפי דלק במשרד ראש הממשלה הוא רק זאת:
חברים, המימן כבר כאן. זאת עובדה. אם אתם באמת רוצים להתנתק מנפט, תעשו את כל מה שצריך כדי שבעוד חמש שנים תהיה בישראל תשתית לתדלוק במימן. זהו האמצעי היחיד להולכת אנרגיה שלא מזהם את הסביבה, לא מסרטן ומאפשר טווח נסיעה שקול לזה של מנועי בנזין ודיזל.