כמו הטייפון שנחת בסוף השבוע האחרון על חופי טאיוואן, או אולי כמו חום יולי־אוגוסט שנחת אצלנו, כך תפסו העבודות להקמת הרכבת הקלה את משרד התחבורה שלנו בהפתעה מוחלטת, או לפחות כך זה נראה. עובדה: כך נכתב בהודעה שפרסם דובר משרד התחבורה ביום שלישי שעבר: "המועצה הארצית לתכנון ובנייה אישרה את בקשת משרד התחבורה להכפלת חניון 'חנה וסע' במצפה מודיעין (...) במטרה לעמוד בביקוש הצפוי לשירותי 'חנה וסע' לקראת הרחבת עבודות הרכבת הקלה בגוש דן (בנוסף לכך אישרה המועצה הארצית לתכנון ובנייה הקמת חניון 'חנה וסע' חדש בבית דגן, לטובת נהגים המבקשים להגיע למרכז תל אביב".
עוד נכתב בהודעת המשרד כי "שר התחבורה, הבטיחות בדרכים והמודיעין, ישראל כץ, ציין כי האישור להרחבה והקמה של החניונים נועד לתת מענה לביקוש הצפוי לחניונים, עם הרחבת עבודות הקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב, וכן מהצורך לספק תחבורה ציבורית ישירה ומהירה לאזורים מרכזיים במטרופולין, בתקופת העבודות (...) מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הדגיש כי בתוך שבועיים יוחל בהקמת תחנת הרכבת התת־קרקעית בקרליבך (...) ולצורך כך נדרש להגדיל את מספר החניונים שיועמדו לרשות הציבור (...) כיום פועלים במסגרת פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ארבעה חניוני 'חנה וסע' הכוללים כ־4,000 מקומות חניה. מדובר בחניונים תל ברוך, קריית אריה בפתח תקווה (ליד האצטדיון), גני יהושוע ומצפה מודיעין".
משמעות ההודעה, עבור מי שלא מסתפק ברמזים, פשוטה: רק לאחר חסימת צירי התנועה המרכזיים בתל אביב, ובזמן שלכלל ציבור הנהגים והנוסעים כבר נגרמים נזקים גדולים בגלל בזבוז זמן בפקקי התנועה - רק אז מתחילים בהקמתם של מספר חניונים שאמורים לתת מענה חלקי בלבד לבעיה.
שערוריית הנתיב המהיר
מדינת ישראל צפויה להשקיע כ־17 מיליארד שקלים ברכבת הקלה, סכום לא סופי כמובן. אבל את האישורים הדרושים להקמת החניונים, ואת המכרזים הנחוצים לצורך הביצוע שלהם בפועל, לא טרחו להפיק שלוש או ארבע שנים לפני כן, כפי שצריך לצפות ממי שמתכנן פרויקט בקנה מידה לאומי. קברניטי משרד התחבורה לדורותיהם בוחנים לאורך עשרות שנים את מצב התחבורה במטרופולינים בכלל, ובגוש דן בפרט, אבל בכל אותו הזמן הם כמעט ולא פיתחו את הפתרון הפשוט של חניוני "חנה וסע", כמקובל בעולם (וכפי שנזכרו לבצע כעת).
כמובן שעניין החניונים הוא רק סימפטום למחלה הרבה יותר קשה וכואבת שנקראת חפיפניקיות, ודוגמה אחת לחללים שהיא מפילה הוא פרויקט הנתיב המהיר, שבמסגרתו מסרו לידי יזמים פרטיים אווזה שמטילה ביצי זהב. לא נסקור כאן את כל חוליי הפרויקט הזה, אבל ברור מאליו שלקחיו לא נלמדו: קברניטי משרד התחבורה מתכננים להקים עוד נתיבים כאלה, ולהעביר עוד מכספי הציבור לידי יזמים פרטיים.
כך או כך, על שתי עובדות נוספות שקשורות לחניוני ה"חנה וסע" החדשים חשוב מאוד להתעכב. ראשית, חניון הנתיב המהיר שסמוך למחלף שפירים נבנה מראש עם קיבולת מאוד קטנה של חניות, אולי מפני שהחניות עצמן, ובעיקר ההסעה של החונים בהן אל תוך העיר וממנה - הם חלק מההוצאות של החברה שמפעילה את הנתיב. התוצאה היא שמצד אחד מדווח לנו משרד התחבורה על הכשרת אלפי חניות על חשבון משלם המסים, ואילו מנגד הוא חייב את יזמי הנתיב המהיר בבניית מספר קטן עד כדי גיחוך של מקומות חניה, ואלה כמעט שאינם תורמים לצמצום מספר כלי הרכב שנכנסים לעיר.
העובדה הנוספת מקוממת שבעתיים: עד היום טרם החלו העבודות להקמת רציף רכבת לצד חניון שפירים, וזאת אף על פי שמסילת הברזל צמודה לגדר שלו. לו היה משרד התחבורה מקים פלטפורמה לרכבת, ומכשיר על שטח החניון מבנה בן חמש קומות שמכיל 6,000 מקומות חניה - היה הופך הפרויקט הזה לבעל משמעות ומכפיל את מספר מקומות החניה שצויינו בהודעה לעיתונות שנזכרה כאן. יתרה מכך: הכשרת חניונים גדולים לצד מסילות ברזל קיימות הייתה מייתרת לא רק את שירות השאטלים המזהמים משפירים לעיר, אלא גם את הצורך בעשרות קווי אוטובוסים אחרים שמתוכננים כעת.
לכאורה, לא הכל אבוד: קברניטי משרד התחבורה עדיין עשויים להתאפס על עצמם ולתקן את הטעויות של פרויקט הנתיב המהיר - אבל גם אז - זה ייקח לא מעט זמן. עד אז, מתוך הבנה שחייהם של מי שצריכים להגיע מדי יום לתל אביב לא יהיו קלים בשנים הבאות, נגזר על כל אחד ואחת מאיתנו להיערך בהתאם ולהבין שאין לנו על מי לסמוך אלא על עצמנו בלבד.
שיטה אפשרית אחת להקלת הלחץ היא להגיע אל אחד מאותם חניוני "חנה וסע" קיימים, לחנות שם ולהשתמש בתחבורה ציבורית - אם כי במקרה כזה תלוי המשתמש בחסדי תדירות הנסיעה של אוטובוסים, ומשך הנסיעה ליעד עלול להתארך משמעותית.
אפשרות נוספת היא לחנות באחת מתחנות הרכבת בפריפריות השונות (למרבה הצער, לא בכולן יש מגרשי חניה), ולנסוע לתוך גוש דן ברכבת. שיטה זו יכולה לשרת בעיקר את מי שיעד הנסיעה שלו קרוב לתחנות הרכבת ההגנה, עזריאלי (השלום), רכבת צפון (ארלוזורוב) והאוניברסיטה. מי שצריך להגיע ליעד מרוחק יותר, יידרש למצוא סידור לקילומטרים האחרונים, אוטובוס או מונית למשל.
אפשרות שלישית היא להגיע לחניון סמוך לעיר, ולהמשיך משם אל היעד על גבי קורקינט ממונע או אופניים חשמליים מתקפלים - שאותם אפשר לאחסן בתא המטען של המכונית. מעניין לציין ששיטה כזאת בדיוק מפותחת בימינו אלה על ידי כמה מיצרני הרכב, אשר מנסים לשכלל את "כלי הרכב האישי לקילומטר האחרון".
כלי נוח לשליטה
ברדיוס המצומצם ביותר אפשר לבחור בין אופניים או קורקינט חשמלי לבין קטנוע ישן וזול (מאוד) עם מנוע בנפח 50 סמ"ק. אופניים חשמליים, שהרכיבה עליהם לא דורשת ביטוח חובה (ולפי שעה אפילו לא מחייבת חבישת קסדה), הם פתרון לא רע לתנועה עירונית (בעיקר עבור מי שמצפצף על חוקי התנועה) - אלא שמהירות הנסיעה וטווח הנסיעה שלהם מוגבלים. קטנועים אוטומטיים, אפילו הקטנים ביותר שבהם, טורפים מרחקים כאלה בלי מלח.
מי שמבקש לכסות טווחי נסיעה של עד 20 קילומטרים מנקודת המוצא אל היעד לא יוכל לסמוך על אופניים חשמליים לאורך זמן, ויידרש לבחור בקטנוע או אופנוע בנפח 125 סמ"ק. בעלי רישיונות נהיגה רדומים לאופנוע - מי שירדו לפני אי אילו שנים מרכיבה - לא זקוקים ליותר מדי הדרכה, והם צריכים, בעיקר, למצוא לעצמם כלי מתאים ולשלם ביטוח חובה לא זול.
מי שאין בידיו רישיון נהיגה לאופנוע, אבל יש לו רישיון נהיגה למכונית נוסעים, יגלה שהוצאת רישיון הוא תהליך פשוט וקל, אבל מאפשר בשלב ראשון רכיבה רק על קטנועים ואופנועים בעלי מנוע בנפח של עד 125 סמ"ק (דרגת הרישיון מוגדרת למעשה על פי הספק הכלי, אבל למען הפשטות והנוחות נדבק כאן בנפחי מנוע).
מי שמחזיק ברישיון נהיגה למכונית לא צריך לעבור מבחן תיאוריה, ואם לנהג יש ותק נהיגה של שלוש שנים או יותר - הוא לא נדרש גם למבחן מעשי, אלא רק למבחן שליטה קצר בתוך מגרש סגור. במקרה כזה, שמייצג את רוב הנהגים הבוגרים שבוחרים להוסיף לעצמם רישיון לאופנוע, כרוכה הוצאת הרישיון בחמישה שיעורי נהיגה מעשיים בתוך מגרש סגור (כל שנלמד בהם, למעשה, הוא שליטה בכלי במהירויות מאוד נמוכות), ולאחריהם נדרשים למבחן שליטה קצר.
כעת, עם רישיון חדש, צריך לבחור בכלי הנוח והקל ביותר לשליטה, ואיתו לצבור את הניסיון הנדרש. היות שביטוח החובה לנהג חדש הוא סיפור יקר, יקר מאוד, רבים יבחרו בתור הכלי הדו־גלגלי הראשון שלהם קטנוע משומש. הבשורות הטובות הן שמחסני הטרייד־אין של היבואנים גדושים כיום ומלאים בכלי 125 סמ"ק לרוב.
למי שנאלץ להצטמצם בהוצאות, מומלץ לחפש קטנוע משומש עם מנוע בנפח 50 סמ"ק (דו־פעימתי). מחירם של כלים כאלה (אם משיגים כלי במצב טוב כדי להימנע מעלויות תחזוקה) נמוך אפילו מזה של אופניים חשמליים, וביטוח החובה שלהם פחות יקר באופן משמעותי. אופציה שלישית, אגב, היא רכישת קטנוע חשמלי. גם כאן קיימת לכאורה בעיית טווח, אבל ביטוח החובה נמוך וכך גם סך העלויות.
כאמור, קטנוע בנפח של עד 125 סמ"ק יכול לספק פתרון מושלם לכל מי שטווח הנסיעה שלו לא עולה על 20 קילומטרים לכל כיוון בכל יום. למי שנדרש לכסות 20־40 קילומטרים מומלץ לבחור בקטנוע או אופנוע בנפח של 250־300 סמ"ק לפחות.
תהליך הרישוי, למי שאינו בעל רישיון לאופנוע, מעט יותר מסובך, מפני שהוא דורש מינימום 15 שיעורים (שמונה לבעלי רישיונות ל־125 סמ"ק) ומבחן מעשי מלא (מבעלי רישיונות קיימים לא נדרש מבחן תיאוריה) - ולאחר קבלת הרישיון אפשר לרכוב על אופנועים בעלי הספק של עד 47 כ"ס (לרוב עד 500 סמ"ק).
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "אין כל קשר בין השאלות שנשאלו לבין המציאות בשטח, ומשתמע מהן שתוכניות משרד התחבורה בנושא לא מוכרות לכם. לכן, גם הפעם אין שום טעם במתן תגובה לכתבה שנכתבה מראש".