כמו פעם: סיטרואן קקטוס שומרת על הקלאסיקה ושוברת מוסכמות

כאשר מביטים לראשונה בסיטרואן קקטוס החדשה, קצת קשה להבין מה בעצם רואים, אבל ברור מאוד שמי שעיצב ובנה אותה לא עשה יותר מדי חשבון למוסכמות של עולם הרכב. 

בולטים לעין מאוד החרטום המיוחד, שלא ממש דומה לאף פרצוף משפחתי של יצרן רכב ידוע, וגם ההדבקה החביבה על הדלתות, על החרטום ועל הירכתיים של מה שנראה כמו גיליונות פצפצים.

קקטוס משיגה תשומת לב מיידית והיא לא מכונית לביישנים או להולכים בתלם, אך בניגוד למכוניות שכופות את עצמן על המתבונן באמצעות שופוני מאיים ודורש כבוד, קקטוס, כמו חיפושית חדשה או כמו דה–שבו ישנה, קורצת קריצה ממזרית ומחויכת ואינה לוקחת את עצמה ברצינות רבה מדי. בדמיוני, קקטוס נראית כמו הכלאה בין פרויקט גמר של בוגרי בצלאל להיפסטרית שעוברת בוקר קשה במיוחד.

אומנם אף אחד לא יישאר אדיש למראה קקטוס אדומה או צהובה שנוסעת לצדו, אבל כשמגרדים עוד טיפה את פני השטח מגלים שהעיצוב שלה - מעורר עניין ככל שיהיה - הוא לאו דווקא הדבר הכי חשוב במכונית הזאת.

חוץ מההגדרה הפשוטה שלה כמיני קרוס–אובר, אחות מסוגננת לפיג'ו 2008 ומתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק ושל שברולט טראקס, קקטוס היא לא פחות מאשר הדגם הראשון בהמשך החיים של המותג סיטרואן.  קראתם נכון: קקטוס מדגימה לאן סיטרואן רוצה לנסוע ומה הדגל שהיא מרימה בתעשיית רכב הנאבקת על כל רעיון לבידול וייחוד. 

הכיוון של סיטרואן הולם היטב את המחאה החברתית שלנו ואת העולם כולו אחרי המשבר הכלכלי של 2008-2009: בחזרה לשורשים, למטה אל קרקע המציאות, אל מכוניות פשוטות שעושות את העבודה ומוצעות במחירים שווים לכל נפש.

כחלק מקבוצת פיג'ו–סיטרואן, המותג הזה יכול להרשות לעצמו לצלול מבחינת התמחור ומבחינת היצע האבזור אל מתחת למוצרים של פיג'ו, בעוד שזרוע אחרת של הקבוצה, המותג DS (שצמח כחלק לא לגמרי מובן על גבי סיטרואן), מאגף את פיג'ו מלמעלה בדרכו להיות מותג פרימיום שיתחרה במיני או אפילו באאודי.

רק כשמבינים לאן סיטרואן הולכת ומה היא עשתה עם קקטוס, אפשר באמת למדוד ולשפוט אותה באופן בהיר ונכון.

אולי מתוך כוונה, ואולי בטעות, שמה המלא של קקטוס הוא קקטוס C4, וזאת אף שאין לה שום קשר עם סיטרואן C4. C4 בנויה על הפלטפורמה הקומפקטית של הקבוצה, שעליה נבנו בעבר פיג'ו 308 ו–3008, ואילו קקטוס מבוססת על גרסה מוארכת של פלטפורמה קטנה יותר שעליה בנויות C3 ו–208 (וגם פיג'ו 301 וסיטרואן סי אליזה). היה נכון לקרוא לה קקטוס C3 או סתם קקטוס במקום ליצור רושם מטעה.

היפסטרית בדרכים

מהנדסי סיטרואן הגדירו מכונית שצריכה להיות שימושית ובטוחה, אבל לא להיות מסוגלת להגיע למהירויות נהדרות של 200 קמ"ש ומעלה, כדי להשיג עלויות ייצור ותחזוקה נמוכות יותר.

המשמעות היא שימוש במכלולים פשוטים וקלים, למשל, בלמים ומתלים המסוגלים להתמודד עם 170 קמ"ש ולא עם 250 קמ"ש, ולא מעט חיסכון בחומרים משככי רעשים ושימוש בפלסטיקה יקרה פחות ובחומרי דיפון פשוטים.

קקטוס אינה משדרת תחושה דלה וחסכונית מפני שהיא מסווה את החיסכון בדרך אלגנטית להפליא - עם אותו עיצוב היפסטרי. קקטוס היא מכונית מעצבים שיכולה להרשות לעצמה את מה שנתפס כאיכות הרכבה נמוכה לו הייתה מופיעה למשל בפיג'ו. 

השיטה באה לביטוי בולט בסביבת הנהג ובלוח המכשירים: מהנדסי סיטרואן חסכו הון כשהעלימו את כל השעונים והמתגים המוכרים וריכזו אותם לתוך שני מסכים פשוטים - אחד מאחורי ההגה ואחד במרכז הקונסולה.

לוח המכשירים והקונסולה עצמה מעוצבים באופן פורץ גבולות, תוך שהם מסיטים את תשומת הלב מכך שחסרים בהם אלמנטים כמו כרית אוויר בטיחותית מול הנוסע (אל דאגה, היא מוקמה במקום אחר), פתח אוורור מימין (פחות תעלות) או מיני כפתורים ומתגים.

לרשות מעצבי סיטרואן עומד האליבי המושלם: ממש כמו מעצבי מיני, שבנו מכונית בסגנון רטרו, הם הלכו לארכיונים ולהיסטוריה הייחודית לסיטרואן ושלפו משם עיצוב לא־קונבנציונלי ופשטות שימושית מאוד.

לו זו הייתה מכונית עם סמל של דאצ'יה, היינו מגיבים בזעם על כך ששללו מאיתנו, למשל, את מד הסל"ד או את מחוג הדלק, ואומרים שחסכו עלינו. אבל ברגע שסיטרואן מגישה לנו גלגל הגה מוזר וידיות דלתות משונות (השראה מידיות נשיאה של מזוודות), וכשהיא עושה את התעלול הזה בשם האמנות וההיסטוריה, אנחנו מוצאים שקשה לכעוס עליה. כך סיטרואן מסיטה את הדיון אל השאלה אם אנחנו באמת זקוקים לכל אותם דברים שנראים לנו מובנים מאליהם במכוניות אחרות.

הנהיגה בקקטוס החזירה אותי שנים רבות אחורה. היא הזכירה לי את ויזה ואת BX של סיטרואן בגלל תחושת הפלסטיקה וריפודי הבד על מושבי הכורסה הרחבים והרכים. כמעט ציפיתי לחוש גם את המתלים הפנאומטיים שזכורים לטוב (לא לכולם), ולא יכולתי שלא לשבח את אנשי סיטרואן על הדרך המתוחכמת שבאמצעותה הצליחו לחסוך מצד אחד, אבל לייצר תחושת נוסטלגיה נהדרת מצד שני.

מצד אחר אי אפשר להתעלם מן המחיר: על מזבח החיסכון (במחיר ובמשקל) הוקרבה למשל האפשרות לגלגל את החלונות האחוריים כלפי מטה. תחת זאת אפשר רק לפתוח את חלקם האחורי כלפי חוץ לכדי חריר קטן. נוסף לכך, אין אפשרות לכוון את ההגה למרחק, מה שפוגע ביצירת תנוחת נהיגה מושלמת.

המושב האחורי לא מפוצל, כמקובל בימינו. זו ספה אחת (נוחה לשניים, פחות לשלושה) שבה אפשר לקפל את המשענת כולה. מרחב הראש והרגליים מאחור די מצומצם. כשבוחנים את תא המטען, ניכרים בו חומרי הדיפון הזולים.

משענת היד שבין המושבים, סכי השמש (ככל הנראה בגלל מיקום כרית האוויר לנוסע) וידית ההילוכים מוקמו במיקומים מוזרים ולא נוחים. את מקום מד הסל"ד בלוח המכשירים תופסת תצוגה מוגזמת של מספר ההילוך שאליו צריך לשלב.

אבל בעוד שכל הדברים הללו יכולים להיעלם בתוך החיוך שהמכונית הזאת גורמת לנמצאים בתוכה או בסביבתה, על דבר אחד אין מחילה. ריכוז כל הפונקציות לתוך שני מסכים היה יכול לעבוד לו היו איכותיים, עם תצוגות מושקעות ומערכת תפריטים אינטואיטיבית ונוחה. זה לא המצב: המסכים פשוטים ואינם מסוגלים להתמודד עם שמש ישראלית. ההשתקפויות פוגמות בשימושיות שלהם ומערכת התפריטים לא ידידותית. כדי להבין במה מדובר, צריך להיכנס למכונית ביום שמש חם ולספור את מניין הקללות שתפטיר עד שהמסך המרכזי יאתחל את עצמו כדי שתוכל לשכנע את המזגן להתחיל לפעול. וזה עוד לפני שתגלה כמה זמן ותשומת לב נדרשים כדי להחליף תחנה ברדיו או להפעיל את בקרת השיוט או את מגביל המהירות. 
 

קקטוס היא לא מכונית רטרו המשדרת תחושת פרימיום כמו מיני או DS אלא מכונית לואו–קוסט כמו דאצ'יה. היא באה אלינו בטוב, עם המון סטייל בעיצוב מוקפד ובתחושת חזרה לעבר של סיטרואן.

העיצוב, הנכס העיקרי של המכונית הזאת, הוא לא התחום היחיד שבו סיטרואן מחזירה אותנו לשורשים. גם התנהגות הכביש שלה היא סיטרואנית קלאסית - עם שיכוך מתלים רך במיוחד ועם מהלך מתלים רב מאוד - אך עם שליטה לא רעה בגלגול הגוף.

התוצאה מעניינת: מצד אחד זאת בהחלט מכונית נוחה, ודאי יחסית למכונית קטנה, שמעלימה בקלות את פגעי מע"צ במהירויות עירוניות ופרבריות. ההיגוי מלאכותי אבל מדויק וחד, ולכן עד רמה מסוימת אפשר גם להשתעשע איתה בכבישים מפותלים.

מצד שני, במהירויות בינוניות ומעלה מהלך המתלים הלא מרוסן וההיגוי החד גורמים לתחושה נוירוטית ולא מדויקת - לא מומלץ לנוסעים עם בטן רגישה. בגלל עודף הטלטולים והצורך לשמור על כיוון ההתקדמות באמצעות תיקונים של ההיגוי, נסיעה במהירויות גבוהות הופכת לעבודה קשה.

בשלב זה קקטוס מוצעת בישראל רק עם מנוע הבנזין הבסיסי שלה - בנזין אטמוספרי, המחלק 1.2 ליטר בין שלושה צילינדרים. זה שנהנה לרוץ מהר במעלה הסל"ד, אבל גם חייב להימצא שם כל הזמן כדי לייצר מספיק כוח. החיסכון באבזור אפשר לסיטרואן לבנות מכונית קלה למדי, כך שעם המנוע המודרני היא משיגה תצרוכת דלק מרשימה של כ–14.7 ק"מ לליטר, ומשדרת תחושה קלילה, זריזה ומהנה.
 

בשלב זה קקטוס מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית, ומדובר בסידור לא מתאים לעם הנוהג בערי ישראל. בעתיד תתווסף גרסה בעלת מנוע מוגדש טורבו ותיבה אוטומטית קונבנציונלית, אבל זה יקרה בעתיד.

נכון להיום קקטוס מוצעת ב–90 אלף שקל - מחיר נהדר למכונית ידנית, אבל לא מספיק חריג ביחס למכונית לא אוטומטית, המוגבלת לקהל לקוחות מצומצם. לולא הייתי פותח חזית נוספת מול אשתי, לא הייתי חושב פעמיים ומוצא את עצמי בקקטוס, בעיקר בזכות החיוך הרחב שהמכונית הזאת מביאה לעולם. אבל את הבשורה האמיתית, ואיתה אולי גם את רמת המכירות ההולמת, תביא המכונית הזאת רק אם תוצע במחיר אטרקטיבי עם תיבה אוטומטית.