חשבון נפש: השר ישראל כץ חייב כמה סליחות לתחום הבטיחות בדרכים

עוד שנה מהיום, אם לא תהיה דרמה פוליטית, ישבור ישראל כץ שיא חדש: שר התחבורה שכיהן לאורך התקופה הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל.

כץ מחזיק כבר כעת בהישג מכובד, מפני שלמעט השר לשעבר חיים קורפו ז"ל, אף אדם לא כיהן בראשות המשרד הזה לאורך שש וחצי שנים.

במקום שבו תחלופת השרים הממוצעת ב־21 השנים שבין קורפו לכץ (1988 עד 2009) עמדה על שנה וחצי לכל שר - לכץ עמד כל הזמן שבעולם כדי להוכיח מנהיגות, ולשנות לטובה את מציאות התחבורה בישראל.

אלא שערב יום הכיפורים חייב כץ כמה סליחות. בראשן עומדת ההתייחסות שלו - במבחן התוצאה - לתחום הבטיחות בדרכים, או למה שנהוג לכנות בתקופתנו "החיים עצמם".

את כשלי כץ במהלך הקדנציה הארוכה שלו במשרד התחבורה צריך למנות, לא כדי להלבין את פניו, אלא כדי להציב מולו ראי, ואת זאת נעשה בתקווה שאת השנה הנוכחית השר ינצל כדי להפוך אותם על פיהם להישגים חשובים. יש פעולות החייבות להתבצע בנושאים שונים כדי לשנות את המצב. בזכות הקדנציה הארוכה שכבר מאחורי כץ, והיכרותו עם כל תחומי הפעילות במשרד, ניצבת בפניו אפשרות אמיתית להפוך מאחד משרי התחבורה הגרועים בתולדות ישראל לטוב ולמוצלח שבהם.

כץ צריך לבחור, כץ יכול לבחור, יש לו גיבוי וכוח פוליטי. באף אחד מן התחומים שאליהם נתייחס כאן אין הוא יכול להתחבא מאחורי טענות על מחסור בתקציב. בכל מקרה, היות שהכשלים הללו נגרמו בגלל היעדר מנהיגות, הרי שגם פתרון הבעיות תלוי בעיקר בכושר המנהיגות שלו.

רוב כשלי המשרד מאופיינים בהיעדר מדיניות ברורה ותוכניות עבודה. זאת אף על פי שרוב הידע והמידע הדרוש כדי לכתוב ולפרסם תוכניות כאלה מצוי במשרד, וחלקו יכול להתקבל בקלות מן הציבור.

דוגמה אחת היא האלם שתקף את המשרד לפני כעשור, עם תחילת חדירתם של כלי רכב לניידות אישית - קורקינטים ואופניים חשמליים - אל המרחב הציבורי, אלם שממנו לא השתחררו אנשי המשרד עד היום.

בניהול נכון אפשר להפוך את הכלים לניידות אישית לפתרון תחבורתי מעולה: אלה כלים זולים, יעילים מאוד מבחינה אנרגטית, לא מזהמים, הם יכולים להפחית את השימוש בכלי רכב ממונעים גדולים, אין הם דורשים כל תשתית במימון המדינה, ומאידך הם חוסכים משאבים עצומים של שטח כביש ושטח חנייה.

כדי למקסם את היתרונות שלהם חייב המשרד המקצועי, האחראי על התחבורה, לשרטט עבורם את מעטפת השימוש היעילה ביותר - כזאת שמצמצמת למינימום את החיכוך בינם לבין הולכי רגל מחד ובינם לבין משתמשי הכביש מאידך, ומתייחסת לכל האספקטים הקשורים אליהם - החל מייבוא ורישוי, דרך תחזוקה ובטיחות מכנית, וכלה בחוקי נהיגה ואכיפה שלהם.

נדמה שלאורך כל הקדנציה של כץ התאמצו אנשי משרדו להפוך את הפתרון לבעיה, והם לא גיבשו ולא פרסמו לעיון הציבור תוכנית כזאת. התוצאה היא שכיום כבר קיים אנטגוניזם ציבורי כלפי הכלים החשובים הללו, כמה בני אדם כבר נהרגו עליהם או בגללם, ואלפי אזרחים נפגעו מהם.

 במבחן התוצאה, הכשל היותר גדול של כץ, לטעמי, הוא מה שנראה כמו הרס שיטתי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לאורך הקדנציה של כץ הוחלפו ברשות שלושה מנכ"לים ושלושה יושבי ראש, ולמשך תקופות ארוכות היא פעלה ללא מנכ"ל, או ללא יו"ר, או ללא מנכ"ל וללא יו"ר, וללא מניין חוקי של חברי מועצה.

לכל אורך התקופה של כץ הרשות הלאומית לא ייצרה בטיחות בדרכים ולא הייתה גורם שהשפיע על התוצאות לחיוב. עובדה זאת אושרה גם על ידי ד"ר יעקב שיינין, היו"ר האחרון של הרשות, ולפחות מבחינה זו, מדובר בגוף שעצם קיומו אולי הזיק יותר לבטיחות בדרכים מאשר הועיל. נכון להיום, אין אף גוף בישראל שזקוק להמתת חסד מהירה יותר מאשר הרשות הלאומית. כל יום שחולף רק מחמיר את הבעיה.

אחת מבעיות היסוד של נושא הבטיחות בדרכים בישראל היא שימוש בכספים שהמדינה מקצה לבטיחות תחת הטיה פוליטית, ובכל מקרה אי החלת קריטריונים של עלות־תועלת בראייה בטיחותית. במבחן התוצאה, כץ לא התייסר מספיק, נוכח העובדה שבמשמרת שלו - למעט לאורך תקופות קצרות בלבד - חלה עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים.

מתחילת השנה, למשל, ועד לערב ראש השנה, זינק מספר הרוגי התאונות בישראל ב־18% ביחס לשנת 2014, הגרועה כשלעצמה. צריך לזכור שכץ הוא השר האחראי מטעם הממשלה על הבטיחות בדרכים.

העלייה המתמשכת במספר ההרוגים מתקיימת למרות השיפור העצום ברמת הבטיחות של כלי רכב, למרות השקעות של עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות הכבישים בישראל, והיא מנוגדת למגמה ההפוכה בכל המדינות המפותחות של צמצום במספר נפגעי התאונות.

את המציאות הזאת אפשר לתקן, אך לצורך כך נדרשת מנהיגות אמיתית. כץ צריך למצוא סידור עבודה לעובדי הרשות, לקלוט אותם במקומות שבהם לא יוכלו להזיק, ולהקים רשות חדשה. זו חייבת לקום תחת חוק חדש, שלא יכיל את הכשלים המובנים בתוך החוק הנוכחי.

שיחת טלפון אחת

בקצה האחר של סקאלת הדברים שתקועים במשרד התחבורה, או שעובדים שם באופן לקוי, אפשר למנות מספר נושאים שכץ יכול לקדם בשיחת טלפון אחת.

כך, למשל, על כבישי ישראל נוסעות כיום, לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 46 אלף מכוניות בנות יותר מ־21 שנים, 148 אלף מכוניות בנות 17־20 שנים ו־314 אלף מכוניות בנות 13־16 שנים.

גם אם לצורך הדיון צריך להתייחס לכ־50 אלף מכוניות מתוך אלה כאל בעלות ערך אספנות, עדיין נמצאות בכבישים שלנו 450 אלף מכוניות שבכל מדינה מפותחת היו נכללות בכל תוכנית לגריטת רכב (הפיכה לגרוטאות תמורת פיצוי לבעלים).

בישראל החלה לפעול תוכנית גריטה, בקדנציה הראשונה של כץ ובשיתוף פעולה בין משרדי האוצר, הגנת הסביבה והתחבורה, אך לאורך חמש השנים האחרונות נגרטו רק 27,500 מכוניות, כלומר פחות מעשירית ממספר המכוניות החדשות שעלו על הכביש בשנת 2014 לבדה.

גריטת רכב ישן מועילה בזכות הורדת מכוניות מזהמות ולא מתוחזקות מהכביש. היא משפרת את הבטיחות על ידי הוצאת מכוניות שיוצרו לפני עידן ה־ABS, שלא לדבר על עידן מערכת בקרת היציבות. המדינה בהחלט מבינה את התועלות הזאת ולכן היא כבר השקיעה כספים ויצרה את המסגרת לגריטת רכב.

אלא שכץ, השר שאפשר לתושבי הדרום לנסוע במשך למעלה משנה בחינם ברכבת ישראל מתחנת שדרות - בעלות של עשרות מיליוני שקלים, ושמשרדו מטפל בתקציבים של עשרות מיליארדי שקלים, לא מצא עד היום את התקציב להפעלת תוכנית גריטה מכובדת.

חשוב להדגיש שגריטת רכב, כך גם סבורים באוצר, מגדילה בסופו של דבר את הכנסות המדינה ממסים (בזכות רכישת רכב חדש). לכן סביר להניח שטלפון אחד לשר האוצר כחלון צריך להספיק כדי לחדש תוכנית שמיטיבה עם השכבות הפחות מבוססות בחברה.

דרושים: צוותי עבודה

הפעולה הראשונה שכץ חייב לבצע היא למנות עשרה צוותים מיוחדים - רצוי בראשות אנשי ציבור שאינם מהמגזר הפוליטי ואינם אנשי משרד התחבורה - ולהטיל עליהם לכתוב עשר תוכניות עבודה מפורטות, שקופות, בתחומים השונים. המידע והידע שיגיעו מהציבור יעשירו לבסוף את הדוחות המסכמים.

לצורך זה, אגב, לא נדרשים תקציב או שינוי חקיקה: השר יכול להיעזר בעמותת "הסדנא לידע ציבורי", שיכולה לפתח דיונים כאלה באינטרנט.

הצוות החשוב ביותר צריך לעסוק בחקר העתיד: ההבנה שהתחבורה היבשתית בעולם כולו - ובמיוחד בערים - עומדת בפני מהפך דרמטי בעשור הקרוב, במיוחד לנוכח תהליכי עיור והתקדמות טכנולוגיות הנהיגה האוטונומית והמכונית המקושרת.

נכון להיום מוכוונות במשרד התחבורה תוכניות, בערך מצטבר של מאות מיליארדי שקלים, לפיתוח תשתיות, שבחלקן לא יהיה בכלל כל צורך בעוד עשור או שניים.

מנגד, חוסר התכנון המאפיין את פעילות המשרד גורם לכך שהמדינה לא תהיה ערוכה לקבלת הטכנולוגיות החדשות. במקום להקדים ולהשתמש בהן, נמצא עצמנו מפגרים אחר הנעשה בעולם.

תחומים נוספים שבהם חייבת להיקבע מדיניות, וחייבות להיכתב באופן מיידי תוכניות עבודה: לימודי נהיגה ומערכת המבחנים המעשית, הקמה של רשות או רשויות תחבורה ציבורית, וביצוע סנכרון בין כל אמצעי התחבורה, קביעת מדיניות וקידום התחבורה השיתופית, עצירת התוכניות המיותרות לנתיבים מהירים בתשלום ליזמים פרטיים, תיקון התקלות ברישיונות הנהיגה והתאמתם לסטנדרט האירופי, תיקון הליקויים בתהליכי הרישוי לרכב (טסט שנתי), שמאות הרכב ופיקוח על שמאים ורישוי מוסכים והכשרת אנשי מקצוע.

אגב, לכתבה זאת לא טרחנו לבקש את תגובתו של דובר משרד התחבורה. על אף שזהו תפקידו וזאת גם חובתו לפי הוראות התקשי"ר - אבנר עובדיה, הדובר, נוהג להתעלם באופן שיטתי מכל בקשותינו לתגובה.