לפני כולם: ישראל יכולה וצריכה לתכנן פתרונות תחבורה חדישים

לפני כשבועיים פורסמה במספר כלי תקשורת בישראל טענה, שלפיה באגף התקציבים של משרד האוצר שוקלים לעצור עבודות עתידיות על הקווים הנוספים של הרכבת הקלה בגוש דן.

זאת בעקבות דוח שחובר שם, אשר מעיד על כך שהקווים המתוכננים לא יוכלו לעמוד בהיקף הביקוש הצפוי להסעת המונים.

ממש במקביל למחשבות אלה של אנשי האוצר נפתח לא הרחק מלונדון – הבירה הראשונה בעולם שהפנימה והפעילה את קונספט הרכבת התחתית – ניסוי בכלי רכב אישי, רובוטי, להסעת המונים, וקשה לחשוב על סמליות גדולה יותר מאשר הצירוף של שני האירועים הללו יחד.

בפרספקטיבה היסטורית, עיכוב של 10 או 20 שנים בהקמת קו של רכבת תחתית בישראל הוא חסר משמעות. אחרי הכל, אנחנו הרי נהנים לצחוק על עצמנו ולהזכיר בכל הזדמנות שרכבת תחתית לתל אביב הובטחה עוד בשנות ה־60, לפני כ־50 שנים, ושר התחבורה ישראל כץ מתאמץ להזכיר בכל הזדמנות שהוא זה שהוציא סוף־סוף את התוכניות מן הכוח אל הפועל, אם כי הוא לא ממש מדגיש את העלות הנוספת של מיליארדי שקלים שגרמה החלטתו זאת.

מה שהרבה פחות מצחיק הוא העובדה שמעט מאוד אנשים מקרב מקבלי ההחלטות עושים את מה שעשו אנשי אגף התקציבים, ועוצרים לרגע כדי לבדוק את עצמנו ואת עצם הנחיצות של הפרויקט המאוד יקר הזה. אחרי הכל, כל מי שביקר בלונדון, פריז, או ניו יורק, לא יכול שלא להתקנא במערכת היעילה של קווי רכבת תחתית, ולפעמים נדמה שעצם העובדה שלהם יש דבר כזה ולנו עוד אין מעידה על הפרובנציאליות שלנו. מי שכן עוצר להתעמק בפרטים לא יכול שלא לתהות שמא אנחנו הולכים עם הראש בקיר, ושמכוחו של מומנטום אנחנו עומדים להשקיע סכומים בלתי נתפסים בפרויקט שאבד עליו הכלח – במקום להשקיע באמצעים מודרניים יותר.

פתרונות יעילים ששווים בדיקה. צילום: רויטרס

180 מיליון דולר לקילומטר

כאשר בוחנים את הרכבת התחתית של לונדון, על 11 הקווים ו־275 התחנות שלה, יש אומנם סיבה לקנאה. אחרי הכל, לונדון רבתי משתרעת על שטח של כ־1,500 קמ”ר, שהוא שטח די דומה לזה של גוש דן רבתי – מנתניה ועד אשדוד – שטח שעליו ציירו אנשי משרד התחבורה שלנו שבעה קווים צבעוניים אשר מייצגים את מערכת הסעת ההמונים הישראלית. אלא שהמערכת האנגלית לא נבנתה ביום אחד, והעובדה שהבריטים משקיעים כיום מאות מיליוני לירות שטרלינג בפיתוח רעיונות אלטרנטיביים חייבת להדליק אצלנו את כל נורות ההתרעה האפשריות.

את הרכבת האנגלית הגו לראשונה לפני 185 שנים, והתכנון שלה החל לצאת לפועל לפני 161 שנים. קו ראשון של הרכבת התחתית האנגלית החל לפעול כבר בשנת 1863, כלומר לפני 152 שנים. לכן השאלה הראשונה שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו היא האם מה שהחל לפעול עוד לפני מלחמת צרפת־פרוסיה ולפני שתי מלחמות עולם, בעידן שבו עוד לא הומצאה מכונית הנוסעים – נכון ותקף גם לאחר המצאת האינטרנט והטלפון החכם.

השאלות המתבקשות הבאות הן האם ישנם פתרונות אלטרנטיביים, מה העלות־תועלת שלהם, האם מישהו בוחן אותם, ואם לא – מדוע?

אבל לפני שנציג שלושה מן הפתרונות האלטרנטיביים, בתקווה שאולי מישהו יתעורר וישקול אותם, הרשו נא לנו לענות על השאלות בסדר הפוך ולהציע סיבה אפשרית לכך שישנם גורמים שמתעקשים שלא לבחון את האלטרנטיבות.

עלות ההקמה של כל קילומטר מהרכבת הקלה בישראל מוערכת ב־180־190 מיליון דולר, וזה כמובן עוד לפני שהמכרזים מתחילים להסתבך, הבירוקרטיה מעכבת את העבודות, ונחשפות כל הטעויות התכנוניות שמככבות לאחר מכן בדוחות מבקר המדינה.

ברכבת התחתית, כל קילומטר חפור מתחת לאדמה עולה בישראל יותר ממיליארד שקלים, ומכיוון שלבני אדם קצת קשה להכיל סכומים כאלה, נדגיש שמדובר ביותר מאלף מיליון שקל לכל קילומטר.

באופן אבסורדי, למקבלי החלטות בממשלות ישראל, כל ממשלה, קל יותר לאשר תקציבים של כמה אלפי מיליוני שקלים לפרויקט לאומי מאשר כמה עשרות מיליונים לטובת מחקר או לעידוד יוזמה כלכלית שמשפרת את מצבו של המשק – כדוגמת ההחלטה האמיצה שהתקבלה על ידי ממשלת בריטניה בהקשר של הסעת המונים.

מרגע שהתקבלה החלטה בישראל – גרועה ככל שתהיה – היא הופכת לתרנגולת שמטילה ביצי זהב עבור גורמים כלכליים שזכו במכרזים הממשלתיים הרלוונטיים, ומשלב זה כבר אי אפשר להוציא מידיהם את הפרויקט. לכן אנחנו וילדינו נשלם את מחיר ההפרטה של כביש 6 (למעט חלקו הדרומי והחלק העתידי בצפון), את העלות הלא סבירה של הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, וגם על העובדה שלטובת רווחי הרכבת הקלה בירושלים, סולקה משם כל התחרות בדמותם של קווי אוטובוס רגילים.

במילים פשוטות – ההערכה כעת היא שפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן רבתי יעלה לכל הפחות 4,000 מיליוני שקלים(!), אבל באופן אבסורדי לפתרונות זולים יותר אין כמעט סיכוי להצליח מול גופים שצפויים להרוויח כסף מפרויקט הענק, ולנוכח כמיהת הפוליטיקאים ששמם יתנוסס מעליו.

ללמוד מהאנגלים

בסוף חודש ספטמבר השנה החל באנגליה ניסוי בכלי רכב אישי, רובוטי, להסעת המונים, ובאופן סמלי הוגדר שמרכז הניסוי הזה הוא מילטון קיינס – אחת מ“הערים החדשות” שנבנו בבריטניה בשנות ה־60 וה־70 ותוכננו מן היסוד ועם ראיית העתיד.

כלי הרכב נקרא Lutz Pathfinder, והוא משתתף בניסוי ממשלתי שבין השאר בוחן את היכולת של “תרמילים” (PODS) לספק תחבורה אישית אוטומטית מנקודה לנקודה. רעיון ה”תרמילים”, בניגוד לרכבות ואוטובוסים, הוא שבאמצעותם אין צורך לאלץ כל משתמש לנוע בין מספר קווים ראשיים או משניים בדרכו מנקודת המוצא אל היעד שלו. חלק מהשיטות שנבחנות כיום בעולם כוללות אמצעים, למשל מסילתיים, שבהם אוספים כמה עשרות או כמה מאות “תרמילים” לקטע דרך של נסיעה משותפת, אולם כל “תרמיל” מתנייד עצמאית לפני כל קטע כזה ואחריו.

LUTZ – ראשי תיבות של Low־carbon Urban Transport Zone – הוא כלי רכב דו־מושבי חשמלי שאורכו כמחצית מאורכה של מכונית נוסעים ממוצעת, מהירותו המרבית היא 24 קמ”ש, והוא מיועד לשימוש במרחבים עירוניים. אחת ממטרות הניסוי היא להנגיש תחבורה אישית יעילה לאוכלוסיות שאין להן גישה למכונית, או למי שלא מעוניין להיות בעלים של מכונית, למשל אנשים צעירים או קשישים, או בעלי מוגבלויות שלא מעוניינים או לא יכולים לנהוג בעצמם.

Lutz מיוצר על ידי חברת RDM מהעיר קובנטרי באנגליה, שנחשבת לאחד המוקדים ההיסטוריים של תעשיית הרכב הבריטית המפוארת (לשעבר), וזאת במסגרת יוזמה ממשלתית שנועדה להציב את בריטניה בחוד החנית של טכנולוגיות הנהיגה האוטומטיות. ממשלת בריטניה משקיעה 100 מיליון לירות שטרלינג בניסוי הזה, וכך לוכדים הבריטים שתי ציפורים במכה אחת: הם מפתחים לעצמם אלטרנטיבה מודרנית ויעילה למערכת הסעת ההמונים (היעילה) שלהם, ובה בשעה מעודדים את התעשייה המקומית לפתח את מה שעשוי להפוך לענף יצוא רווחי ביותר. אחת העובדות המרתקות היא שהפרויקט כולו החל בסך הכל לפני כשנה וחצי, מה שאומר שאם ממשלת ישראל תחליט לרדוף אחרי הבריטים בתחום הזה – ולא בתחום שבו יש להם יתרון של כ־200 שנים על פנינו – יש לנו סיכוי טוב יותר למצב את עצמנו בחזית הטכנולוגית ולא בזנב שלה.

פתרון מסוג אחר, שגם הוא מבוסס על “תרמילים” לשני נוסעים, הוא רכבת עילית שנקראת Skytran – כפי שהוצג כבר לפני כשלוש שנים בישראל בכנס אילת־אילות. הרעיון שמאחורי Skytran (“רכבת השמיים”) הוא רשת מסילות בגובה של כשלושה מטרים מעל למפלס הקרקע, שעליה נעים במהירות רבה קרונות אישיים אוטומטיים, למעשה סוג של מעליות אופקיות, ומסיעים את הנוסעים אל יעדים מדויקים על רשת המסילות. הקרונות נעים באמצעות השראה מגנטית – פתרון שכבר מיושם ברכבת המהירה ביותר בעולם, שפועלת בסין, וכבר לפני שלוש שנים פורסם שמנכ”ל החברה הזאת, ג’רי סנדרס, ביקר בתל אביב ובגוש דן רבתי, ובחן מספר אתרים המתאימים לפיילוט של המערכת.

Skytran. צילום: ללא קרדיט

בשנה שעברה פורסם שהתעשייה האווירית חתמה על הסכם עם החברה, שצפויה להקים מערך ניסיוני של “רכבת השמיים” הזאת בשטח החברה הממוקם סמוך לנתב”ג, אבל עד עתה לא ברורה ההיתכנות של הפרויקט, וכן התמיכה או ההתנגדות שהוא יזכה לה מצד משרד התחבורה.

המעניין הוא שאנשי Skytran טוענים שעלות ההקמה של המערכת שלהם נעה סביב ה־6 מיליון דולר לקילומטר, כלומר אחד חלקי 30 ממחיר ההקמה של קילומטר ברכבת הקלה, ושהיא מציעה קיבולת גדולה מזו של הרכבת הקלה. עוד הם טוענים שמכיוון שהמערכת בנויה על עמודי פלדה שעליהם מותקנת מסילה, הרי שההצבה שלה בשטח היא הרבה יותר פשוטה, קלה ומהירה מבניית תשתית של הרכבת הקלה.

פתרון שלישי שחשוב לקחת בחשבון מגיע כיום מתעשיית הרכב עצמה, שכבר הפנימה את העובדה שבתוך עשור או שניים רוב המכוניות החדשות יהיו אוטונומיות. בעידן כזה מבינים יצרני הרכב שרוב בני האדם לא ירכשו לעצמם מכוניות אלא רק ישתמשו בשירותי הסעה אוטונומית – מה שאומר שעל הכבישים ינועו הרבה פחות כלי רכב, ושטחי חניה עצומים בערים יתפנו לטובת שימושים אחרים.

פנינו אל משרד התחבורה ושאלנו האם המשרד בוחן גם פתרונות נוספים לרכבת הקלה או במקומה, ואם כן – באילו פורומים הם נבחנים. אם לא, שאלנו, מדוע לא? אך תגובת המשרד לא התקבלה עד מועד סגירת הגיליון.