נמרה בעור של כבשה: הסקודיה אוקטביה מתגלה כחיית מסלול

אפשר ללמוד הרבה מאוד דברים על הנהיגה שלך ועל רמת התנהגות הכביש של מכונית כאשר מעלים אותה על מסלול מרוצים. אף על פי שזה פשוט כיף אדיר, כדי להבין את שתי העובדות החשובות ביותר שקשורות בנהיגה לא צריך להרחיק עד שם.

זאת עובדה שתשומת לב היא המצרך החשוב ביותר בעת נהיגה. כל התקלות בעולם מתרחשות כשהסחת הדעת גוברת עליה. העובדה הנוספת היא שלעולם אי אפשר לנצח את חוקי הפיזיקה.

יבואני סקודה לישראל שלחו אותנו את כל הדרך לסלובקיה, אל מסלול המרוצים הנהדר סלובקיה רינג שסמוך לברטיסלבה, כדי להשתתף בהשקה הבינלאומית לעיתונות של אוקטביה RS 230, הגרסה הכי חזקה ומתוחכמת של משפחת RS.

נודה שלא סבלנו כאשר שרפנו דלק וגומי על האספלט המשובח של המסלול המהיר, 5,229 מטרים אורכו ובין 12 ל–20 מטרים רוחבו, אף על פי שכמה מן הקטעים שלו עלולים לגרום ל–230 כוחות הסוס של RS המחוזקת להיות מעט משעממים לפעמים.

קל להבין את הרציונל של הצ'כים שבחרו בסלובקיה רינג. לצורך הצגת החידוש שלהם, עולה סך מעלותיו של האתר הזה על סך חסרונותיו. זאת במיוחד כאשר המסר לעולם הוא שאתה משיק את המכונית המהירה ביותר בתולדות הדגם, וכשאתה משתדל לא לבחון את הסוגיה הזאת מול מצלמות המהירות המשטרתיות או לנוכח נהגים לא מרוכזים בכביש ציבורי.

האמת היא שלמרות הקטעים שבהם מאה כוחות סוס נוספים היו עושים טוב לכל מכונית באשר היא, מסלול מסוגו של הרינג הסלובקי - שטוח מאוד, רחב, מהיר ובעיקר קל ללימוד - משפץ היטב את האגו של כל נהג. אם יש לך מנוע גמיש וזריז כמו הטורבו–בנזין בנפח 2.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן, המסלול הזה בהחלט מאפשר לך, היצרן, להשוויץ בו.

על אספלט נהדר וסלול למהדרין, עם עקומות מהירות ומעט מאוד קטעים מתוחכמים, נדמה שהמסלול הזה נסלל במיוחד כדי שאוקטביה RS 230 תיראה טוב, ובמיוחד כאשר היא נעולה בגומי איטלקי משובח מבית פירלי במידות של 225/35 ועל חישוקי 19 אינץ'.

לזכות הצ'כים צריך לומר שבאופן יחסי להשקות אחרות על מסלול, הם היו די נדיבים בכמות הקילומטרז' שהם סיפקו לנו. בסופו של יום, באמת אפשר היה לשים לב לשיפור המשמעותי ביותר בתת הדגם הזה, שמבחינתי הוא צמצום הנטייה הטבעית לתת היגוי.

חודרת לבבות

עיקר המוניטין של סקודה, מאז שהפכה לחלק מקבוצת פולקסווגן, הוא בשימושיות שלה בחיי היומיום. קחו כמעט כל דגם של סקודה, השוו אותו לדגמי פולקסווגן או סיאט שבנויים על אותה פלטפורמה, ותגלו מרחב פנימי גדול יותר ופתרונות אחסון חכמים ושימושיים יותר.

19 שנים חלפו מאז שסקודה השיקה את אוקטביה על בסיס פלטפורמת הדור הרביעי של גולף, ו–15 שנים מאז הציגה את גרסת RS שלה. במהלך חיי שלושת הדורות הצליחה אוקטביה RS לחדור ללבבות של לא מעט אנשים, שלי למשל, שאהבו את השילוב המיוחד של המון כוח בתוך אריזה שימושית - נמר בעור של כבש.

אוקטביה RS הנוכחית, שמבוססת על הדור השלישי של אוקטביה ועל פלטפורמת MQB המודולרית, הושקה ב–2013. לטענת אנשי סקודה, היא תפסה כבר 10% מסך המכירות של הדגם בעולם.

230 RS לא מחליפה את RS הרגילה אלא נוספת אליה כתת גרסה, יקרה יותר. החידוש החשוב ביותר שלה נועד לטפל באחת התלונות השכיחות ביותר שלנו, ושל רבים מן הלקוחות על המכונית: ההיגוי הלא מתגמל והלא מתקשר של המכונית.

החלק הפחות חשוב של המהלך - להערכתי יש לו בעיקר תועלת שיווקית - הוא שדרוג מערכת הפליטה של המנוע באופן שמשפר (לטענת סקודה) את כושר ה"נשימה" (בזכות הפחתת הלחץ החוזר), ויחד עם הגברה קלה של לחץ הגדישה של הטורבו מעלה את ההספק הכללי ב–10 כ"ס.

אנשי סקודה לא נגעו במערכת המתלים, שממילא הציבה את המכונית בגובה נמוך יותר ב–1.5 ס"מ מן המכונית הסדרתית הרגילה, וגם לא באבזור הכללי, למעט נגיעות קוסמטיות.

השדרוג החשוב באמת הוא הוספת דיפרנציאל קדמי חדש ומתוחכם, שנשלט אלקטרונית, ומוכר לנו מדגמי פולקסווגן (גולף GTI) וסיאט (לאון קופרה). מערכת XDS+ חשה באמצעות מערכת בקרת היציבות מתי אחד מן הגלגלים הקדמיים עומד לאבד אחיזה, ובתוך שבריר שנייה היא מסיטה חלק מכוח המנוע (ואף את כולו, במצבים קיצוניים) אל הגלגל האחר שאחיזתו באספלט טובה יותר.

האלקטרוניקה, שכבר שינתה את החיים שלנו ללא הכר, מאפשרת למהנדסים לעשות קסמים ולטפל בעובדה שבזמן פנייה נוטה הגלגל הפנימי לאבד אחיזה מהר יותר - בעיקר מפני שמונח עליו פחות משקל. העברת כוח רב יותר אל הגלגל החיצוני משפרת את יכולת הפנייה ומפחיתה את התת היגוי.

משחקי הכוח בחסות האלקטרוניקה, מאפשרים גם לצמצם את "מלחמת ההגה" האופיינית למכוניות חזקות שמנסות לשדר את כוחן דרך הגלגלים הקדמיים, ולטענת אותם מהנדסים הם יכלו לכייל את המערכת כך שתהיה לה נטייה טבעית להיגוי יתר אבל הסתפקו בהיגוי ניטרלי.

זאת ועוד: בעת זינוק מעמידה מקפידים החברים החשמליים שלנו להשאיר את מצמדי הדיפרנציאל מעט פתוחים כך שבשלב ראשון הם משדרים רק 30% מכוח המנוע אל הגומי, ואז מוסיפים אותו במהירות ובהתאם לרמת האחיזה של כל גלגל. כך נמנעת "מלחמת הגה" במצבים שבהם כל גלגל נמצא על משטח בעל רמת אחיזה שונה, והשיגור לדרך מבוצע ביעילות גבוהה יותר.

טריק נחמד נוסף שאף הוא אלקטרוני, הוא פתיחה מוחלטת של שני המצמדים בכל מצב שבו מופעלת מערכת ה–ABS - למעשה בעת בלימת חירום - אשר מסייעת לחיתוך מיידי של כוח המנוע שמסייע לעצירה מהירה יותר.

ההישג החשוב ביותר של הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה הזה הוא הפחתת הנטייה הטבעית של אוקטביה RS לתת היגוי. היה אפשר לחוש בכך היטב בכל פעם שבה חזרתי אל הגז ביציאה מפנייה בסלובקיה רינג.

אפשר היה לצפות ממהנדסי סקודה שיהיו קצת יותר אסרטיביים מול המחסנאי של קבוצת פולקסווגן: הם יכלו להשתלט לו על העסק ולקחת משם גם את מערכת המתלים האדפטיבית או אפילו את דיפרנציאל ההאלדקס המרכזי כדי שיוכלו להעביר באמצעותו כוח הנעה גם לגלגלים האחוריים. אם כבר מוסיפים גרסה מחוזקת ויקרה יותר, מדוע לא ללכת על כל הקופה, במיוחד כשהחלקים עצמם כבר נמצאים במחסן?

מהנדסי סקודה שנכחו באירוע ההשקה, התחמקו באלגנטיות מלהשיב לי תשובה ברורה ולא היו מוכנים להישבע שזה לא עלה בדעתם, או שגם הם לא יעשו זאת לעולם. תחושת הבטן שלי היא שלצ'כים (אף שהם בכלל מנוהלים על ידי גרמנים) יש עודף כבוד כלפי המותג פולקסווגן והם לא רוצים שסקודה תציק למותג הגרמני.

בשורה התחתונה, 230 נשארת עם הנעה קדמית ועם דיפרנציאל קדמי חדש (עבורה) ומתוחכם, אין לה (עדיין) הנעה כפולה, תג המחיר שלה יהיה יקר יותר (עדיין לא ידוע בכמה), ואין לה שום כוונה להאפיל על גולף GTI או על ליאון קופרה של סיאט.

מצד שני 230 מוסיפה להציע את כל מה ש–RS תמיד הציעה - כלומר מרחב פנימי עדיף ותא מטען ענק שהופך אותה הרבה יותר שימושית מבנות האורווה האחרות שלה, ויש לה גם גרסת סטיישן אשר לוקחת את אידאל ה"נמרה בעור של כבשה" אל האקסטרים.

נותנים גז

אנשי סקודה הבטיחו לנו ששדרוג מערכת הפליטה יביא איתו צליל משכר עם "יותר אמוציות אקוסטיות", אבל היה קשה להבחין בכך.

אותם אנשים שמחים להתהדר גם בעובדה שזאת הסקודה הסדרתית הראשונה בהיסטוריה שזקוקה למגביל מהירות אשר יעצור את הספידומטר על 250 קמ"ש, ואנחנו לא יכולים שלא לשמוח בשמחתם.

על המסלול הנהדר מתקבלת גם איכות נסיעה נהדרת, עם מתלים קשוחים, שיכוך מינימלי, שליטה הדוקה בגלגול הגוף וכל התכונות שנדרשות למכונית ספורטיבית. אבל אלה עלולות לפגוע בנוחות כאשר 230 תידרש למשימה היומיומית של הסעה משפחתית. והנה לכם סיבה טובה נוספת להשיק מכונית כזאת על מסלול ולא על כבישיה המחורצים של סלובקיה.

סקודה כמובן, לא יכולה גם לחוקי הפיזיקה, וכאשר מטלטלים מכונית ארוכה (ודאי בגרסת הסטיישן) וכבדה (1,345 ק"ג) לתוך הפניות היותר הדוקות של המסלול, מגלים שבכניסה לכל פנייה לא מושג אותו יתרון שמקנה הדיפרנציאל ביציאה ממנה: שם, לפני כניסה לפניות, חייבים לסמוך על כושר הבלימה של הבלמים (שעבדו קשה וטוב בשלוש מכוניות שונות שבהן נהגתי) ועל בקרת היציבות.

אפילוג כואב

האלקטרוניקה הפכה את החיים שלנו לקלים, ועל מסלול מהיר וארוך כמו סלובקיה רינג היא מאפשרת לאוקטביה לגרום לך להרגיש שאתה לא פחות מאשר כוכב.

זה גם בדיוק מה שניסיתי לספר למצלמת הווידיאו שליוותה אותי בסשן הצילומים על המסלול לאחר הנהיגה הרשמית, אלא שהסיטואציה דווקא הזכירה לי לקח אחר, חשוב יותר.

האלקטרוניקה, טובה ככל שהיא, לא הצילה אותי מן המבוכה של הצבת האוקטביה RS 230 עמוק בתוך העפר שלצד המסלול שנייה וחצי אחרי שתיארתי למצלמה כיצד היא עובדת עבורנו והופכת את הנהיגה לקלה כל כך, פשוט מפני שאלקטרוניקה לבדה לא יכולה להתגבר על הסחת דעת, לפחות כל עוד ההגה נמצא בידיים שלנו.