תיק פתוח: מדוע משרד התחבורה מסתיר מהציבור דוחות חקירה מתאונות?

האם בכירי משרד התחבורה לא רוצים שתדעו מה קרה בתאונת הדרכים שהתרחשה בצומת להבים ב־3 בפברואר השנה? האם הם לא רוצים שתדעו מה גורם לרוב תאונות הדרכים בישראל? הרי כל פרט שיתגלה על אודות תאונת דרכים מעבר ל"אשמת הנהג" עלול להצביע על מחדל שלהם – וכל עוד הציבור מקבל את התחושה שרק הנהגים אשמים בתאונות, הרי שהם עצמם לא מקבלים על עצמם אחריות.

עובדה: בתאונה המחרידה בסמוך ליישוב להבים נהרגו שמונה נשים בהתנגשות בין אוטובוס ומשאית שהובילה מטען חורג, אבל עד היום – עשרה חודשים לאחר מכן – דוח החקירה של התאונה עדיין לא נחשף בפני הציבור, ממש כמו שלושה דוחות שחקרו את מותם המיותר של כ־20 בני אדם בציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה.

כיממה לאחר התאונה המחרידה בלהבים הודיע מנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי על מינוי ועדת בדיקה מיוחדת שאמורה הייתה לבחון את הגורמים לתאונה במקביל לחקירת המשטרה. אלא שעד היום אין לציבור דרך לדעת האם ועדה זאת בכלל תפקדה וכיצד, מי היו חבריה, מה הם חקרו, מדוע הם לא חקרו דברים מסוימים, ועיקר העיקרים – מה היו הממצאים שלהם והאם הופקו לקחים אופרטיביים שבאמצעותם אפשר למנוע תאונות דומות בעתיד?

באופן תמוה, או שלא, במשרד התחבורה לא חושפים בפני הציבור את דוח הוועדה. פנייתנו אל דוברות משרד התחבורה בבקשה לקבל את הדוח נענתה בתגובה שלפיה המשטרה אוסרת על המשרד לפרסם אותו. כעבור זמן, לאחר שהמשטרה סיימה את החקירה והפרקליטות הגישה כתב אישום נגד נהג המשאית ובעלי תפקידים בחברת ההובלות שבה הוא מועסק, פנינו שוב בבקשה לקבל את הדוח, הפעם בהליך של "בקשה לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע". חוק זה כופה על רשויות המדינה לפרסם את המידע ששייך לאזרחי המדינה ושמצוי ברשותה (למעט מקרים שעלולים לפגוע בביטחון המדינה או בצנעת הפרט).

תאונת הדרכים בצומת להבים. צילום: דוברות אגף התנועה

בקשתנו הוגשה בחודש מאי השנה, ואמורה הייתה להיענות בתוך שבועיים או להידחות בחודש נוסף לפי בקשת המשרד (דחייה שמוגדרת בחוק למקרים שבהם נדרשת מהמשרד עבודת איסוף פרטים מיוחדת, שלא כמו במקרה זה). לאחר מועד זה, ולמעשה עד היום, נמנע משרד התחבורה מלספק לנו את המידע. זה כמובן מעלה את השאלה מה מסתתר בדוח הסודי כל כך שאנו לא יכולים לראות?

הרי אם ביצעה ועדת הבדיקה של משרד התחבורה את עבודתה כראוי – לבכירי המשרד צריכה להיות סיבה טובה להתגאות בעבודה ובתוצאותיה, וודאי שלא להסתיר אותה.

שתי סיבות אפשריות להסתרת דוח כזה יכולות להיות ממצאים לא נוחים שהתגלו בו, או עבודה לא מקצועית של הצוות הבודק. עם זאת, ייתכן כמובן שיש סיבות אחרות.

אפשר להניח שחלק מהדברים שאנשי משרד התחבורה לא חושפים, ואולי גם דברים שהם נמנעו מלחקור, יתגלו במהלך המשפט של נהג המשאית שמתנהל כעת. אלא שכמו במקרים אחרים, המשפט עלול להימשך שנים, ובינתיים עלולות להתרחש תאונות דומות.

יצא המרצע מן השק

כל אחד מאיתנו עלול להיפצע או להיהרג בתאונה שתיגרם בגלל אותם כשלים בדיוק. אחרי הכל, אם לא הופקו לקחים מהתאונה בלהבים, הרי אותן נסיבות עדיין מתקיימות גם במקומות נוספים. למשל, אחד הממצאים הראשונים שאותם תיעדנו זמן קצר לאחר התאונה היה סימון לקוי של העבודות בשטח, ובכלל זה היעדר איסור נסיעה של משאיות שנושאות מטען חורג בתוך נתיב שבו מבוצעות עבודות.

עבודות תשתית מבוצעות ממש ברגע זה בעשרות אתרי עבודה ברחבי הארץ, ומכאן שאם לא יופקו לקחים מתאימים – לדוגמה מניעת נסיעת משאיות שנושאות מטען חורג באותם אתרים – אנחנו עלולים להיפגע.

נכון להיום, בהתאם לתקנות התעבורה ולהנחיות המשטרה, מותר למשאיות להסיע מטען חורג בגובה 4.8 מטרים וברוחב 4.5 מטרים, וזאת גם בנתיבים שבהם מבוצעות עבודות תשתית (למעט מקומות שהוגבלו באמצעות תמרור).

למען הפרופורציות, רוחבה של משאית תקנית הוא 2.5 מטרים ורוחבו התקני של נתיב בכביש הוא 3.6 מטרים, כלומר שלהבדיל ממשאית רגילה, משאית שנושאת מטען חורג (ברוחב 4.5 מטרים) חייבת להימצא בכל זמן מחוץ לנתיב הנסיעה שלה ובתוך נתיב אחר.

כל עוד לצד הכביש סלולים שוליים תקניים (ברוחב שבין 2.4 ל־3 מטרים, בהתאם לסוג הכביש), לא אמורה להיות בעיה למשאית כזאת לנוע על הכביש. אלא שבאתרי עבודה רבים השוליים או הנתיבים צרים יותר, ושם החיכוך עם שאר התנועה עלול להיות בלתי נמנע. התאונה הבאה בנסיבות אלה יכולה להתרחש בכל רגע.

אם ועדת הבדיקה שמינה מנכ"ל המשרד לא זיהתה את הבעיה הזאת, הרי שהיא כשלה מבחינה מקצועית. אם הוועדה גילתה את הכשל, כפי שאפשר לצפות מקבוצה של אנשי מקצוע רציניים, הרי שברוב אתרי העבודות בישראל היינו צריכים לראות תמרור שאוסר על כניסתן של משאיות שנושאות מטען חורג – אך זהו לא המצב. יתרה מכך: אם הוועדה אכן זיהתה כשל, הרי שהמשטרה צריכה לחקור את מי שהיה אחראי לאתר העבודות ולא הציב בו תמרורים כדי לאסור כניסה של משאיות שמסיעות מטען חורג.

וכך יוצא המרצע מן השק: אם אכן נדרשת הצבת תמרור שלא הוצב, הרי שבין האחראים לתאונה נמנים גם אנשי משרד התחבורה בדרגים שונים, או אולי אנשי הביצוע בשטח; ואם זה המצב, הרי שלמשרד התחבורה ודאי אין שום עניין לחשוף את אנשיו להשלכות החלטה זו. קל הרבה יותר לא לפרסם דוח שמגלגל חלק מהאחריות לפתחו של המשרד אשר מינה את החוקרים.

מספר ההרוגים רק עולה

את שיא הצביעות, האטימות וחוסר המקצועיות בכל הקשור לחקר תאונות דרכים בישראל מגלמת בנושא זה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהיא הגוף אשר מונה על ידי מדינת ישראל להיאבק בתאונות הדרכים, אך הפך לגוף מיותר וחסר תכלית.

לפני כעשר שנים ישבה על המדוכה ועדה מקצועית שריכזה את כל הניסיון במאבק בתאונות בישראל והגתה את מה שנתפס בשעתו כמבנה היעיל ביותר האפשרי לגוף שיצמצם את הקטל בכבישים. אותה ועדה המליצה שהרשות תהיה גוף עצמאי ומנותק ממשרד התחבורה, אשר בין השאר יבצע לפחות עשר חקירות לעומק של תאונות דרכים בכל שנה, והמסקנות מהחקירות ישמשו למניעת תאונות דומות בעתיד. אלא שבמהלך כמעט תשע שנות פעילות, שבהן כבר היו אמורות להתבצע לפחות 90 חקירות עומק כאלה, בוצעו בקושי חמש, ואף לא אחת מהן נגעה בתאונה שעלולים היו להתגלות בה כשלים שמצביעים על אשמים מתוך משרד התחבורה.

הרשות הלאומית לא רק שלא חקרה שום תאונה מעשרות התאונות הקטלניות על ציר ז'בוטינסקי, שם נהרגו 21 בני אדם, אלא אפילו לא זיהתה שקיימת במקום בעיה ולא הורתה על סגירת הציר – סמכות שמוקנה לה על פי החוק.

בשנה וחצי האחרונות משמש מרדכי בהירי־דואני כמנכ"ל הרשות, ולאורך כל תקופת כהונתו לא בוצעה ולו חקירת עומק אחת של תאונת דרכים, למעט השתתפות של אנשי הרשות בוועדת הבדיקה של התאונה בצומת להבים כאמור. כאשר שאלנו את מר בהירי־דואני מדוע לא בוצעה שום חקירה כזאת, נמסר לנו בתגובה שבישראל לא התרחשה אף תאונה אחרת "בעלת שונות" לכל אורך התקופה הזאת.

חשוב להזכיר שבשלוש השנים האחרונות עולה באופן קבוע ועקבי מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות הדרכים בישראל, וזאת בניגוד מוחלט למצב ברוב המדינות המפותחות בעולם, וב־11 החודשים הראשונים של השנה נהרגו כבר 40 בני אדם יותר מבשנת 2012 כולה.

מעיון ברשימת התאונות של 2015 עולים לכל הפחות 30 מקרים שחקירת עומק שלהם יכולה הייתה לייצר מסקנות אופרטיביות שבאמצעותן אפשר היה למנוע תאונות אחרות – בהן, לדוגמה, כאלה שקשורות בעמידה בשוליים, נסיעה בערפל, היעדר מפרצי חניה, סימון לקוי של תאונות קודמות, תאונות אופנועים, נהיגת קשישים, שרפת כלי רכב ועוד.

אפילו מאותה חקירה יחידה שבה כן השתתפה הרשות בשנה וחצי האחרונות – חקירת אסון להבים – לא הופקו מסקנות ולא הופצו הנחיות אופרטיביות שבכוחן למנוע עוד תאונה מחרידה שכזאת, מה שמוכיח שהרשות הלאומית לא ממש מתפקדת בהקשר הזה. היפגעות בתאונת דרכים עלולה לקרות בגלל הרבה מאוד גורמים, אבל נדמה שהרבה יותר מכאיב ומטופש להיפגע בתאונה שנגרמה בגלל מחדל שאפשר היה למנוע, למעשה בשחזור תאונות שכבר התרחשו בעבר.

אלא שכל עוד שהרשות הלאומית לבטיחות לא חוקרת תאונות – אין למעשה שום הצדקה להמשך הקיום שלה, וכפי שאמר לא מכבר היו"ר היוצא שלה, ד"ר יעקב שיינין, עדיף לסגור אותה מאשר ליצור רושם שגוי כאילו היא באמת קיימת. פנינו ברשימת שאלות מפורטת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אך תגובת אנשיה מסתכמת ב"הרשות הלאומית הייתה שותפה לחקירה שהוביל משרד התחבורה".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מאחר שאין אנו זוכים להתייחסות עניינית לתשובותינו, אין לנו עניין להגיב לטענותיך".