ב-12 באפריל 2015 הסתיימו שלוש שנות כהונתו של ד"ר יעקב שיינין כיושב ראש מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאותו מינתה ממשלת ישראל לאחראי למאבק בתאונות הדרכים. תשעה חודשים חלפו מאז, ולמרות זאת משרד התחבורה לא מינה לו מחליף. באותה תקופה הסתיימה גם כהונתם של שאר נציגי הציבור במועצת הרשות, למעט שניים. גם התפקידים שלהם לא אוישו מאז ולכן אין למועצה מניין חוקי, והיא פועלת למעשה בניגוד לחוק.
מבחינת משרד התחבורה, ד"ר שיינין לא היה מועמד טבעי לתפקיד היו"ר, ואכן שלוש השנים שבהן הוא כיהן בתפקידו לא היו קלות מבחינתה של מערכת שנבנתה מראש כפשרה בין העובדות שהיו ידועות עוד בשנת 2005 – עת פורסמו מסקנות ועדת שיינין, שד"ר שיינין עמד בראשה - לבין הרצון של פוליטיקאים לסגור עניינים לקראת בחירות 2006 ולקבוע עובדות בשטח.
כבר אז היה ברור וידוע, וכך גם הודגש בדיוני הוועדה: המערכת הבירוקרטית, קרי משרדי הממשלה השונים ובראשם משרד התחבורה, מתייחסת לקטל בדרכים רק תחת הפריזמה של העברות תקציביות, וכל המסגרות שהוקמו במהלך השנים לצמצום הקטל הפכו מהר מאוד (כפי שקבעו אינספור דוחות של מבקר המדינה וכן ועדות החקירה הפרלמנטריות) לצינורות להעברת כספים ותו לא.
הלחץ הפוליטי ובעיקר הלחץ של קברניטי משרד התחבורה דאז יצרו חוק ששיפר רק במידה זעומה את המציאות, חוק שמתוקפו קמה רשות לאומית מסורסת וחסרת מעמד מקצועי.
לד"ר שיינין, אשר כיו"ר אותה הוועדה היה במידה רבה אחראי לכשל שהוביל להקמת הרשות הלאומית במתכונתה זאת, הייתה אולי הזדמנות לסגור מעגל ולתקן את החוליים שלא מאפשרים לרשות לבצע את משימתה – ושלהם הוא התייחס בדוח החדש - ולזכותו צריך לומר שהוא ניסה כמיטב יכולתו והשקיע בכך מאמצים רבים, ובהתנדבות.
במבחן התוצאה, עם זאת, צריך לומר ששלוש שנותיו של ד"ר שיינין כיו"ר התאפיינו במאבקים – רובם חסרי תוחלת – בינו לבין הנהלת הרשות וחלק מחברי המועצה האחרים, וזאת במקום לעסוק בתיקון הליקויים הבסיסיים שנבעו מהתקלות המקוריות בחוק הרשות.
במהלך תקופה זאת גם הובעה תרעומת רבה של בעלי תפקידים ברשות לגבי "הדומיננטיות המוגזמת" של ד"ר שיינין. עם זאת, במהלך שלוש השנים האלה עבר גם ד"ר שיינין תהליך לימוד והפנמה, וזה ניכר היטב בדוח מיוחד שפרסם שלשום במתכונת זהה לדוחות שהציג בפני ממשלת ישראל שלוש פעמים מתוקף תפקידו כיו"ר, בהתאם לחוק הרשות.
דוח סיכום מצב הבטיחות בדרכים לשנת 2015 – שאותו חיבר ד"ר שיינין, ואשר הסיכוי לראות דוח כמותו יוצא כיום מתוך הרשות עצמה נמוך - מתאר מגמת עלייה מתמדת במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים בישראל. זאת, בניגוד מוחלט למצב במדינות המפותחות בעולם.
אם היו התובנות של דוח זה מופנמות בדוח ועדת שיינין מלפני עשר שנים, ייתכן שהיה נחסך מותם של רבים מהרוגי התאונות בישראל.
הידרדרות לא מבוקרת
ד"ר שיינין מסכם בדוח שלו את השנה שחלפה ולדבריו, "הידרדרות מצב הבטיחות בדרכים הואצה במהלך 2015 מאוד ומערכת הבטיחות בדרכים נמצאת בנסיגה ברורה. מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב־2015 עמד על 357 בני אדם, עלייה של 38 הרוגים בהשוואה לשנת 2014. זהו שיעור גידול שנתי של 12% - שהוא הגבוה ביותר מאז תחילת המאה ה־21. ההידרדרות בשנת 2015, שנמשכת כל השנה, מהווה נסיגה אל המצב שהיה לפני שש שנים".
עוד הוסיף ד"ר שיינין: "גל הטרור שהחל ב־13 בספטמבר גבה עד 31 בדצמבר 26 קורבנות, והוא מזעזע את המדינה, ובצדק. צה"ל והמשטרה עושים כל שביכולתם ומקצים סכומי עתק למלחמה בטרור. מנגד, הקטל בדרכים גבה בתקופה זו 97 קורבנות, והוא לא מחולל זעזוע".
לקראת סיום תפקידו, בשלהי 2014, החל ד"ר שיינין לפנות אל גורמים שונים, כמו משרד האוצר ומבקר המדינה, ולהפנות את תשומת לבם לקטסטרופה ולנזקים האנושיים והכלכליים בעקבותיה.
"הנתונים הרב־שנתיים", כותב ד"ר שיינין, "מראים שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים... לא מצליחה למלא את ייעודה. המסקנה החד־משמעית היא שרמת האפקטיביות של הרשות נמוכה ביותר והיא מאופיינת בהיעדר סמכויות, במחסור חמור באנשי מקצוע מתחום הבטיחות, בתקציב מקוצץ, ובעיקר בכך שהיא הוקמה לשמש כ'צינור להעברת כספים' לגופים שלישיים, ללא בדיקת התרומה לבטיחות וללא קריטריונים. בתשע השנים האחרונות אכן קיימת רשות סטטוטורית זמנית, כהוראת שעה שתפוג ב־2017, אבל היא חלשה מאוד וחסרת כל סמכויות. לכן, אין כל אלטרנטיבה אלא לחוקק עכשיו חוק רשות קבוע ולהקים את 'הרשות החדשה'... שתקבל סמכויות בחוק בנושאי הבטיחות בדרכים... ברור שללא סמכויות בחוק לא תוכל הרשות להשפיע בנושאי בטיחות בחמישה משרדי ממשלה שונים: תחבורה, ביטחון פנים, בריאות, חינוך ופנים. להצלחת הרשות חייבת להיות הפרדה מלאה ומוחלטת בין משרד התחבורה על אגפיו לבין הרשות, שתהיה באחריותו של שר התחבורה עצמו".
פתרונות מעשיים
ד"ר שיינין מציג בדוח הסיכום שלו מספר כשלים נקודתיים שמדגימים את חולשת הרשות אפילו מול משרדי ממשלה שכביכול אמורים היו להתגייס בשמחה למטרה של צמצום הקטל.
כך, למשל, כבר יותר מעשר שנים מנסים גורמים שונים להפוך את לימוד הנהיגה, ולכל הפחות את החלק התיאורטי שלו, לדרישת חובה כחלק מלימודי הליבה ובחינות הבגרות, אך אף שהרשות הציעה להקציב לצורך זה את כל התקציבים הנדרשים, הדבר נתקל בהתנגדות משרד החינוך.
"הרשות לא הצליחה לגייס אנשי מקצוע מובילים", כותב ד"ר שיינין, "וכיום אין לה מנהל לחטיבת המחקר והמידע ואין מנהל לחטיבת ההסברה והחינוך (שתיים משלוש החטיבות ברשות). במהלך תשע שנות קיום הרשות היו לה שישה יושבי ראש (מהם שני ממלאי מקום) ושישה מנכ"לים (מהם שני ממלאי מקום). קשה למצוא ארגון סטטוטורי שהייתה בו תחלופה כל כך גדולה".
כדי לשנות מצב כזה נדרשת, כאמור, רשות לאומית חדשה. אבל כדי לקיים גוף מקצועי רציני ומשפיע הוא חייב, ראשית לכל, להיות חזק ומקצועי בעצמו – וזה רחוק מהמצב כעת. "הרשות צריכה להעסיק עובדים מקצועיים, שהוכשרו באקדמיה בתחום הבטיחות בדרכים וביניהם מהנדסי תחבורה ובטיחות שרכשו ניסיון קודם, וכן עובדי מחקר בתחומי הסטטיסטיקה והכלכלה, בעלי ניסיון, וזאת כיוון שהרשות (אמורה להיות) מרכז מידע לאומי בנושאי הבטיחות", מציע ד"ר שיינין בדוח. "המנכ"ל... חייב להיות מנהל עצמאי, בעל יכולות ניהול מוכחות וכושר מנהיגות".
עוד כותב יו"ר הרשות לשעבר שהגוף החדש חייב להיות עצמאי ובלתי תלוי לחלוטין במשרד התחבורה, אם כי הוא יכול להיות כפוף לשר התחבורה: "המקום האידיאלי לרשות הוא משרד ראש הממשלה, כי זה המשרד היחיד שהאינטרס שלו הוא רב־מערכתי – אבל כנראה שזה לא ניתן לביצוע".
על אף הדוח החמור, ד"ר שיינין משדר אופטימיות וטוען שהקמת רשות חדשה, מקצועית ועצמאית יכולה להביא את ישראל "לרמת בטיחות בדרכים כפי שקיימת בחמש המדינות המובילות באירופה, כלומר להוריד את מספר הרוגי התאונות מרמה של 357 בני אדם בסיכום שנת 2015 אל פחות מ־230 הרוגים בשנה – וזאת גם לנוכח גידול של 22% בכמות הנסועה ו־42% במספר כלי הרכב".
תגובת שר התחבורה ישראל כץ לא התקבלה עד מועד סגירת הגיליון.