נכון להיום, הקשר היחיד בין טיבולי, הקרוס־אובר הקטן והחדש של סאנגיונג הקוריאנית, לבין איטליה, הוא שמו - שמה של עיירה עתיקה השוכנת צפונית לרומא ומפורסמת בנוף המרהיב סביבה.
אבל בכדור הבדולח של סאנגיונג נשקף עתיד מזהיר הרבה יותר מן ההווה המרוטש ושבע הקרבות שלה. ולאיטליה, הפעם לעיר התעשייה טורינו שבצפון המדינה, יהיה תפקיד מכריע בהפיכתה לשם נחשק שנישא בפי כל.
הקשר המיוחד עובר דרך הודו. נפתח בכך שקבוצת סאנגיונג, "שני דרקונים" בקוריאנית (או "דרקון כפול"), הייתה קונגלומרט עסקי ששלח יד בכל פעילויות המסחר, הפיננסים והתעשייה. בשנת 1986 הוטבע לראשונה בהיסטוריה השם סאנגיונג בכלי רכב. זה קרה תשע שנים לאחר שהקונצרן רכש יצרנית רכב קטנה שהוקמה בתחילת שנות ה־60 כאיחוד של שתי יצרניות רכב קטנות עוד יותר.
החברה המאוחדת התמחתה אומנם בהרכבת ג'יפים, משאיות ואוטובוסים, אבל נעדרה יכולת פיתוח עצמאית ולכן עשתה את מה שעשו יונדאי (בעיקר עם מיצובישי), דייהו (עם ג'נרל מוטורס) וקיה (בעיקר עם פורד): חברה ליצרן מערבי זר, מרצדס, כדי לפתח מנועים, משאיות, ג'יפים ומכוניות נוסעים על בסיס טכנולוגיה זרה.
לולא המשבר הכלכלי של 1997, ייתכן שגם סאנגיונג מוטור הייתה גדלה לנפח שמאפשר לה להתחרות בהצלחה ביונדאי, דייהו וקיה. אלא ש־11 שנים בלבד לאחר שנולדה, אפשר כבר היה להסיר את השם הזה מעל מכסה המנוע ולקרוא לה פשוט דייהו, כפי שאכן היה בכמה שווקים בעולם, מפני שהיא נרכשה על ידי הקונצרן המתחרה.
במקום להגיע אל המנוחה ואל הנחלה, נסחפה הספינה הזאת במים סוערים במשך 14 שנים נוספות, עד שלפני כמעט חמש שנים נרכשו שרידיה על ידי חברת "מהינדרה ומהינדרה" ההודית. בין לבין היא נמצאה שלוש שנים בידי דייהו מוטור פושטת הרגל, ארבע שנים תחת כונס נכסים, ארבע שנים תחת שליטת יצרנית הרכב העצמאית הגדולה בסין, חברת סאיק (אשר במקום לתרום לה טכנולוגיה העתיקה ממנה את מה שממשלת קוריאה סבסדה לתוכה), ושנה נוספת תחת כונס נכסים.
הרכישה שלה, בשנת 2011, על ידי מהינדרה, אחת הקבוצות העסקיות הגדולות בהודו, נראתה כמו מיזוג טבעי בזכות דנ"א דומה, שהרי גם חטיבת הרכב של מהינדרה הוקמה במקור כחברה שהרכיבה ג'יפים, ולאורך השנים התמחתה בכלי רכב שמיועדים לשטח ובכלי רכב מסחריים.
כשבוחנים מה בעצם קנתה מהינדרה, מוצאים אומנם רשת שיווק שמיתגה את השם סאנגיונג בכמה עשרות מדינות, וכמה מותגי דגמים ידועים, פחות או יותר, כמו קורנדו, מוסו, רקסטון, רודיוס, קיירון ואקטיון - אבל בעיקר מוצרים שמבוססים על טכנולוגיות מיושנות של יצרני רכב אחרים או ספקי משנה, ומעט מאוד זכויות על טכנולוגיה עצמאית.
הערך החשוב ביותר של המותג, אבל גם היחיד, הוא היכרות עם שם המותג, ובעיקר עם הזיהוי שלו עם רכבי שטח.
עבר בעייתי
טיבולי הוא כלי הרכב הראשון שפיתחה סאנגיונג תחת שליטת מהינדרה. לאחר נהיגה ראשונה בו ברור שזהו פרי בוסר ועדיין לא מוצר מוגמר ומלוטש שיכול להתחרות ביכולות המוכחות של יצרניות הרכב האחרות - אירופיות, יפניות או קוריאניות.
בכל זאת, טיבולי מוכיח שההודים רציניים לחלוטין בעבודה שלהם, ושהם הימרו נכון בהתבססות על הרעב הדרום קוריאני להצלחה. קוריאה של 2015 היא מעצמת רכב שיכולה ללמד את ממשלות ישראל שיעורים חשובים בניהול ממשלתי שמעודד פיתוח של כלכלה ושל יכולות טכנולוגיות.
בטיבולי מוצאים שני מנועים חדשים (בנזין ודיזל) - לראשונה בפיתוח קוריאני (סאנגיונג) עצמאי, ואינטגרציה אופנתית של טכנולוגיה שפותחה בידי ספקי משנה מובילים (תיבת הילוכים אוטומטית של אישין היפנית, למשל).
העיצוב של טיבולי לא מספיק נעים לעין כדי להתחרות בנישה הבוערת שאליה הוא מכוון - זו של קרוס־אוברים קטנים - אבל הרבה יותר מוצלח מיצירות מוזרות שסאנגיונג הולידה בעבר.
יש בו כמה אלמנטים מעניינים, חלקם מזכירים את סול של קיה (ודאי בפרופורציות) ואחרים מנסים לשדר מראה נועז (הירכתיים המודגשות). אבל זה אינו כלי מספיק מיוחד כדי לעשות רושם על ניסאן ג'וק, ואין בו הרמוניה עיצובית נעימה שיכולה להבהיל את רנו קפצ'ור.
יתרונו של טיבולי, וזאת עוד לפני שנקבל את הגרסה המוארכת שלו, בעלת שבעה המושבים, הוא בממדים גדולים שמציבים אותו על הגבול שבין קטגוריית המיני־קרוס־אוברים שמבוססים על פלטפורמת סופר־מיני (ג'וק, טראקס, הונדה HR־V) לבין הקטגוריה שמבוססת על פלטפורמה קומפקטית (מיצובישי אאוטלנדר, מאזדה CX־5).
עיצוב הפנים נראה טוב ומגובש מצד אחד, אבל מנגד נעדר את התעוזה והעניין שהופכים קרוס־אוברים מודרניים לקוליים. סביבת הנהג, למשל, יכולה הייתה להתאים הרבה יותר למכונית סופר־מיני או קומפקטית שגרתית מפני שהיא נעדרת שאר רוח.
הפלסטיקה טובה ונראית עמידה ומורכבת היטב, הגם שכמה חלקים - במיוחד התחתונים - נראים פחות איכותיים מן המקובל כיום. הבעיה המטרידה בקוקפיט של טיבולי היא הארגונומיה, אשר סובלת מעודף יצירתיות (מתג אורות שמותקן באופן משונה על מנוף המאותתים, או כפתור דקיק ומעצבן לימין בורר ההילוכים לטובת הפעלת הטיפטרוניק - העברה ידנית של ההילוכים), ומחוסר סדר או היגיון (כפתור מיותר לשינוי מצבי שיכוך ההגה יחד עם כל הכפתורים הזולים למגע של מערכת המיזוג, וכפתור מיותר נוסף לשינוי ניהול המנוע בקצה אחר של לוח המכשירים).
המושב עצמו קצר מדי ותנוחת הישיבה נמוכה יחסית ולא מספיק נוחה בגלל היעדר אפשרות לכיוון ההגה למרחק.
את כל אלה אפשר היה להחליק, במיוחד בזכות מרחב פנימי מרווח ונוח, כולל במושב האחורי, ובזכות תא מטען נדיב יחסית למתחרים, לו היה מתקבל פיצוי במקומות אחרים, למשל בהתנהגות הכביש ונוחות הנסיעה. אלא שכבר בהתנעה, וככל שלוחצים על המצערת, מתגלה שמנוע הבנזין האטמוספירי, בנפח 1.6 ליטר, אינו ברמת האיכות שמאפיינת מנועים מודרניים, ופעולתו מחוספסת ורועשת מדי.
נהיגה עירונית או רגועה במיוחד מספקת ביצועים דומים לאלה של מכוניות קומפקטיות בעלות מנועי 1.6 ליטר, אם כי ככל הנראה לא מדובר במנוע חסכוני במיוחד בתצרוכת הדלק או בזיהום האוויר (קבוצת זיהום אוויר 13!), אבל ככל שלוחצים על המצערת גדלה תחושת האכזבה.
נראה שהמנוע חלש דווקא בתחום סל"ד הביניים, ותחת עומס משדר תחושת המולה מוגזמת. גם החיבור בין המנוע לתיבת ההילוכים לא יזכה בפרסים, מדי פעם מתקבלים גמגומים וחוסר התאמה שנובעים לדעתי מדיאלוג לא מספיק שוטף בין המנוע לתיבה.
הווה מוזר
התחום שבו טיבולי מאכזב במיוחד הוא התנהגות הכביש, המוזרה משהו. כל אחד מרכיבי ההתנהגות נראה סביר עד בסדר בפני עצמו, אבל משום מה הכל לא מסתדר יחד לכדי הרמוניה, כזאת שמאפיינת כיום את התוצרת האירופית, למשל.
השליטה בגלגול קיימת, אבל לא תמיד צפויה, קצב הגלגול טוב, שיכוך המהמורות נוקשה ומהלך המתלים קצר יחסית - מה שיכול היה לאפיין מכונית ספורטיבית לו הייתה מתקבלת גם קצת יותר ספיגה ושיכוך החזרה סביר.
גם ההיגוי קצת משונה, אפילו במצב המוקשח והמדויק יותר של ההגה, ומעבר לכך שהוא חסר תחושה הוא גם קצת חסר עקביות. בכבישים ישרים ואופקיים תבוא הקומבינציה הזאת לידי ביטוי בעיקר בפגיעה ברמת הנוחות על אספלט משובש ובתגובה לשינויי כיוון מהירים, אבל בתוך פניות ולנוכח העברות משקל - גם עם מכונית עמוסה וגם כשהיא ריקה - התוצאה לא עומדת בתחרות עם מוצרים מודרניים אחרים, איכותיים יותר.
שיכוך לא מספיק טוב של רעשי הדרך והצמיגים, וצליל מטריד של המנוע כשזה מתאמץ, מזיקים גם הם לתחושת הנוחות. בשורה התחתונה, מתקבל כלי לא מעודן ולא מספיק נוח.
כל מי שנהג במכוניות מתוצרת קיה, יונדאי ודייהו לפני עשור וחצי, עשוי לחוש דז'ה וו כאשר ינהג בטיבולי. אף על פי שזהו כלי ברמה גבוהה יותר, גם המתחרים זזו בינתיים קדימה ולא דרכו במקום.
תג המחיר של טיבולי, 120 אלף שקל, גבוה מדי עבור המוצר. כרגע זה עדיין לא ממותג ובעיקר פחות איכותי ויותר "מסוכן לרכישה" מכל מתחריו במונחי אמינות ושמירת ערך (שאינם ידועים עדיין).
עתיד מזהיר
מהינדרה, בעלת הבית של סאנגיונג, משלימה בימים אלה את עסקת הרכישה של סדנת העיצוב המפורסמת ביותר בעולם, פינינפארינה מטורינו. הסדנה אחראית לעיצובם של קרוב ל־1,000 דגמי מכוניות ובהם גם רוב דגמי פרארי.
צריך להניח שיכולות העיצוב והטכנולוגיה של פינינפארינה יהפכו את כל מוצרי סאנגיונג העתידיים לכלי רכב אטרקטיביים, מבחוץ ומבפנים, ועבודה אינטנסיבית עם ספקי משנה תשפר את שאר היכולות.
בעוד שלוש עד חמש שנים תימצא סאנגיונג במקום אחר לגמרי, אם כי לא בטוח שהמוצר הספציפי הזה, טיבולי, יזכה ליהנות מהחבירה הזאת כבר בעת מתיחת הפנים שלו.
נכון להיום, יכול טיבולי להתמודד מול המוצרים הלא יקרים בשוק, אבל אין הצדקה אמיתית לרכוש אותו במחיר דומה לזה של המתחרים הפופולריים יותר.