צומת דרכים: האם קיים באמת סיכוי לצמצום תאונות הדרכים?

היום (שלישי) תקיים ועדת הכלכלה של הכנסת דיון שני בסדרה של ארבעה או חמישה דיונים שהוכתרו על ידי היו"ר שלה ח"כ איתן כבל כ"דיונים לבלימת הקטל בכבישים, במתכונת שימוע ציבורי בדומה לשימוע מתווה הגז".

בהודעות לעיתונות שפרסמה הוועדה עוד לפני הדיון הקודם, שנערך ביום שלישי שעבר, נמצאו כל המשפטים הנכונים פוליטית לגבי טרגדיית הקטל בכבישים, למשל: “הסכנה בכבישים גדולה יותר מכל איום ביטחוני אחר", “אם מערכת הביטחון הייתה מודיעה שצריך להיערך ל־355 הרוגים בשנה מול אויבנו – מישהו היה מעלה על הדעת לקבל את זה?".

2015 הייתה שנה קשה במיוחד עם 355 הרוגים, עלייה משמעותית של כ־11% לעומת שנת 2014. רק ביום ראשון האחרון אירעה תאונה קטלנית בכביש 1, בין מחלף לטרון למחלף הענבה, כאשר אוטובוס נוסעים של אגד התנגש במשאית שעמדה בשוליים, ובה נהרגו לא פחות משישה בני אדם ועשרה אנשים נפצעו.

וכך אמר ח"כ כבל: “הוועדה יוצאת למסע כדי להניח את הנושא על סדר היום הציבורי, במלוא הכוח והעוצמה ולרתום את כל הכוחות למאבק אמיתי... בלימת הקטל בדרכים היא משימה לאומית, זה הנושא הכי דרמטי בחיינו, אנשים נהרגים בדרכים בכמויות מטורפות וכאילו כלום, נדמה שאנחנו משלימים עם המצב הזה כאילו זו גזרת גורל. אני לא מקבל את זה – הכל בידיים שלנו", וגם ניתח נכון את המציאות הנוכחית כאשר אמר: “לצערי אין אף גורם במערכת שפועל באפקטיביות ושמשימתו העיקרית היא המלחמה הבלתי מתפשרת בקטל בדרכים".

אלא שדווקא נוכח הדברים הקשים והנכוחים כדאי להיזהר מפני פיתוח ציפיות גבוהות מדי מדיוני הוועדה, מפני שסקירה היסטורית של טיפול המערכת הפוליטית בתחום הזה מוכיח שלרוב מתחוללת רק מהומה קצרה, שלא מועילה ולא מצילה איש.

רק כדי לסבר את האוזן צריך להזכיר עובדה חשובה, שנעדרה מכל ההודעות וההכרזות סביב דיוני הוועדה: בסוף השנה הנוכחית יפוג המועד החוקי של הוראת השעה (חוק) שמתוקפה קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור לנהל את המאבק בתאונות, אבל לא ברור אם הצליח במשימתו זו – והיא תחדל מלהתקיים. עד אז צריכה ממשלת ישראל להחליט החלטה הרת גורל לגבי זהות הגורם שירכז את מניעת התאונות, וזו כשלעצמה צריכה הייתה להיות סיבה חשובה לכינוסה של ועדה בכנסת ישראל.

כך או אחרת, רגע לפני שנפרוש את הסיבה הפשוטה לכישלון המתמשך של מדינת ישראל בטיפול בבטיחות בדרכים, ואת הדרך העוד יותר פשוטה ואפקטיבית לשנות את הגורל הזה מקצה לקצה – צריך לשבח את ח"כ כבל על עצם העובדה שהרים את הכפפה – אם כי רק בעוד חודשים מספר נדע אם באמת הצליח להציל חיים.

אין חדש תחת השמש

יש מעט מאוד נושאים שכנסת ישראל טיפלה בהם לאורך שנים באותה רמת התמדה ובעזרת אותן ססמאות, ובאפקטיביות כה נמוכה כמו המאבק בתאונות הדרכים. למשל, זהו הנושא היחיד שלטובתו הקימה הכנסת שתי ועדות חקירה פרלמנטריות: הראשונה בראשות ח"כ מיכה חריש ואוריאל לין בשנת 1987 (מסקנותיה הוגשו בנובמבר 1988), והשנייה בראשות ח"כ נחום לנגנטל בשנת 2002 (מסקנות הוגשו בשנת 2003). בכנסת פועלת תת־ועדה מיוחדת למאבק בתאונות (שפועלת במסגרת ועדת הכלכלה) וכמו כן, לאורך השנים התקיימו בכנסת מאות דיונים בנושא במספר ועדות שונות (בין השאר הוועדה לביקורת המדינה, ועדת הכספים ועוד). אלא שבמציאות הישראלית, לכל הפחות מאז 1987 ועד היום, לא נמצא אף לא חבר כנסת אחד, ודאי לא חבר ממשלה, שלקח את הנושא באופן רציני, מעמיק ומקצועי ופעל בנחישות כדי לשנות את המציאות. בפועל, חברי כנסת באים והולכים, ממשלות מתחלפות, ופקידי משרד התחבורה נותרים עם האחריות ועם הסמכויות, אבל לא נדרשים לשלם מחיר על כישלון. התוצאה: לאורך השנים מכריזים הפוליטיקאים הכרזות, מקיימים דיונים ו"נמרחים" על ידי פקידי המשרד.

במקביל להתנהלות הפרלמנטרית, נכתבו ארבעה דוחות מקיפים של משרד מבקר המדינה, פורסמו מסקנותיה של ועדת מנכ"לים, אשר כינסה תחת גג אחד את כל משרדי הממשלה הנוגעים בדבר, ולפני כמעט 11 שנים, ביולי 2005, גם הוגשו מסקנותיה של ועדה מקצועית, ועדת שיינין, ובעקבות המלצותיה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הנוכחית בשנת 2007.

נוכח כל זאת ברור ששיטת העבודה שמבקש כעת יו"ר הוועדה לקיים היא בלשון המעטה לא אפקטיבית: ח"כ כבל זימן לדיונים השונים את נציגי משרדי הממשלה שיטחנו מים כרגיל, וכן נציגים של גופים חוץ ממשלתיים, והוא מתכוון שחברי הוועדה – שאף לא אחד מהם מתמחה בבטיחות בדרכים – ישאלו אותם “שאלות נוקבות". ניסיון העבר מלמד שהסיכוי שלמישהו מהדוברים בוועדה משהו חכם או חדש לומר הוא נמוך. מה גם שמדובר בדיון מיותר – הרי כל העובדות הרלוונטיות והחשובות כתובות כבר בדברי הימים של הכנסת – בפרוטוקולים של ועדות החקירה, בדוחות מבקר המדינה ובסיכומים של הוועדות המקצועיות.

"הכלים בלתי מתאימים"

לדעתי, כמה עשרות אנשים חתומים על הכישלון המתמשך במאבק בתאונות הדרכים, ובהם שרי תחבורה בעשורים האחרונים, מנכ"לי המשרד, והעומדים בראש הגופים שמונו לנהל את המאבק הזה (למעט צדיק בסדום – יאיר דורי ז"ל). הבעיה הבסיסית שמונעת את האפשרות לנהל כראוי את המאבק בתאונות היא ניגוד עניינים מובנה בין משרד התחבורה – שכמעט לכל פעולה שלו בתחומי התחבורה יש השפעה על הבטיחות בדרכים – לבין מי שמונה על ידי המדינה לצמצם את הקטל - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

על קונפליקט זה נסבו דיונים בכל פעם שנעשו ניסיונות לתקן את המערכת – ומאז ומעולם הייתה ידו של משרד התחבורה על העליונה, ואנשיו הצליחו לסרס את הסמכויות שאמורות היו להיות מופקדות בידי הממונים על הבטיחות.

לפני 28 שנים קבעה ועדת החקירה הפרלמנטרית הראשונה של הכנסת: “הממשלה פועלת בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה וגורמים שונים... החלטות חשובות של הממשלה שהתקבלו בדיונים לא בוצעו".

ועדת החקירה הדגישה שלמינהל לבטיחות בדרכים, הגוף שקדם לרשות הלאומית הראשונה לבטיחות, “אין הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את תפקידו... למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל".מספר חברי ועדה סברו כבר אז שיש להקים "רשות עליונה למלחמה בתאונות" במסגרת משרד ראש הממשלה, אבל כמעט מיותר לציין שרוב המלצות הוועדה הזאת לא יושמו עד היום.

סימפטום אחד מני רבים, שמסביר מדוע לא מיושמות ההמלצות החשובות באמת, מופיע בפרוטוקולים של ועדת החקירה הפרלמנטרית השנייה שמינתה הכנסת, ופורסמו לפני 13 שנים: “כיום", נכתב שם בין השאר, “חקירת תאונות הדרכים נעשית באוריינטציה של חיפוש האשמים ולא באוריינטציה של מניעה עתידית. הסיבה לכך היא שאין חקירת עומק של תאונות דרכים במשרד התחבורה. לכן הוועדה ממליצה כי בכל חודש יבחר משרד התחבורה ארבע־חמש תאונות דרכים רבות נפגעים ויתמקד בחקירתן, בסיבות להתרחשותן, ובאפשרות למניעת תאונות דומות בעתיד, ולא בשאלת האשם".

13 שנים מאוחר יותר עדיין לא מבוצעות חקירות עומק של תאונות – וקל להמחיש את הסיבה לכך בעזרת דוגמה אחת פשוטה: משרד התחבורה לא חושף לעיני הציבור את דוחות החקירה של ציר המוות ברחוב ז’בוטינסקי בפתח תקווה, אשר לאורך השנים גבה לחינם את חייהם של 21 בני אדם – ושום פקיד לא נתן את הדין על תכנון לקוי שגרם למוות הנורא והמיותר.

הדבר האחרון שמוכנים לו שרי התחבורה לדורותיהם ומנכ"לי המשרד הוא שיקום גוף פיקוח על פעולותיהם – וזאת אף שבמהלך 30 שנים וכפי שמשתקף מעשרות סיכומים מקצועיים – ברור לכל בר דעת שזאת הדרך היחידה למאבק אפקטיבי בתאונות. האם ח"כ כבל מסוגל לשנות מציאות כזאת? נצטרך לחכות ולראות.

עניין נוסף חשוב שח"כ כבל יתקשה להתמודד מולו הוא הבלוף, שלפיו “אין כסף למאבק בתאונות". שרי התחבורה השתמשו בגוף שנועד להיאבק בתאונות כצינור להעברת כספים לגופים אחרים – וגם עובדה זאת כבר נבדקה על ידי כל מי שאי פעם בחן לעומק את התחום הזה – כולל מבקר המדינה.

משרד האוצר, בצדק מבחינתו, לא צריך גוף נוסף בינו לבין משרדי הממשלה האחרים שרק ישחק עם הכסף בלי להוכיח תועלת, וזאת הסיבה האמיתית לקיצוץ המתמשך בתקציבי המאבק בתאונות.

על אף כל האמור כאן, היציאה מהמעגל התאונות, שמביא כל שנה למאות הרוגים, עשרות אלפי פצועים ונזק כלכלי שנאמד ב־30 מיליארד שקלים – היא הרבה יותר פשוטה מכפי שאפשר לדמיין, וכרוכה בשתי פעולות פשוטות אך אמיצות. ראשית, יש להקים רשות לאומית חדשה ובעלת סמכויות שתפעל בכפוף למשרד ראש הממשלה, ושנית – יש להלאים את ביטוח החובה ולהפקידו בידי הרשות החדשה – באופן שבו יעדי הגוף הזה יהיו לצמצם מדי שנה את עלות נזקי התאונות ב־10%.

לצורך זה נדרש אומץ פוליטי, שספק רב אם הוא קיים בכנסת הנוכחית.