עסקת הענק בין אינטל לחברת מובילאיי, שבמסגרתה רכשה ענקית השבבים את יצרנית מערכות הנהיגה ביותר מ־15 מיליארד דולר, הפנתה זרקור לתעשיית הטכנולוגיה המקומית ובעיקר זו התורמת לפיתוח המכונית האוטונומית. כן, מתברר שמדינת ישראל, שמעולם לא ייצרה בתחומה מכונית, ומעולם לא התגאתה בפיתוח מקומי מלבד הסוסיתא עליה השלום, הפכה למעצמה בתחום.
"דווקא העובדה שעד לפני כמה שנים לא היה קשר בין ישראל לתעשיית הרכב עומדת לזכותה", אומר בועז ממו, מנכ"ל ויזם משותף של "דרייב", מרכז חדשנות בתחבורה. "היא יוצרת יכולת לחשוב מחוץ לקופסה בלי מגבלות ולהשתמש בטכנולוגיות שקיימות בתחומים אחרים גם בעולם הרכב. כך זה קרה גם בעמק הסיליקון בארצות הברית, שם לא הייתה תעשיית רכב, וגם שם המפתחים הפכו את החוסר ליתרון".
"במשך שנים השינויים בתחום הרכב היו כמותיים והסתכמו במנוע יעיל יותר או ברכב שנוסע מהר יותר", מוסיף גם אבי חסון, המדען הראשי במשרד הכלכלה ויו"ר רשות החדשנות. "בשנים האחרונות הרכב הופך למחשב נייד על גלגלים. הוא הפך לדיגיטלי, מחובר ואוטונומי, ומשכך דרש טכנולוגיות שיש לנו בהן יתרון יחסי, כמו סייבר, תקשורת וניתוח מסת נתונים".
"לא יבנו רכב מאפס"
כל המומחים מסכימים: עולם הרכב עומד בפני מהפכה של ממש בזכות המכונית האוטונומית. השאלה היחידה היא: מתי זה יקרה? מדובר למעשה במכונית שמנווטת את עצמה, ללא סיוע ממפעיל אנושי. היא מצוידת בסורקי לייזר ומצלמות מכל צדדיה, המעניקים לה תמונת מצב תלת־ממדית במהלך הנסיעה ומסייעים לה לעבור בבטחה את הדרך. על פי החזון, המכונית החכמה תהיה מצוידת בעשרות מערכות טכנולוגיות, והן יהיו מחוברות ברשת פנימית וישלטו בנהיגה. היא תוכל לנהוג כמעט ללא בעיות בכבישים המהירים הבין־עירוניים, אבל האתגר הגדול יעמוד בפניה בערים, שם היא תצטרך להוכיח את יכולת התמרון שלה בין הולכי הרגל והמכשולים השונים, כדי למנוע תאונות. נוסף על כך, מפתחי המכוניות שמים את הדגש על מניעת מתקפות סייבר, שבמהלכן יוכלו האקרים להשתלט על המכונית.
אלא שהחזון הזה כבר ידע כמה מכשולים. כך, למשל, בפברואר 2016 התרחשה תאונה במכונית האוטונומית של גוגל, הלקסוס, כאשר היא התחככה קלות באוטובוס אשר נסע לצדה. לדברי גוגל, המכונית האוטונומית "סברה" שהמרחב בינה לבין האוטובוס מספיק למעבר, אך לא כך היה. כמו כן, ביולי 2016 נהרג ג'ושוע בראון (40) מאוהיו בעת שנסע ברכב טסלה דגם S, שנסע באופן אוטונומי לחלוטין. לפי ההערכות בארצות הברית, מערכות האופטיקה והמחשוב בטסלה S לא זיהו משאית שדרכה הצטלבה בדרכו. אלו רק חלק מהתאונות שידעו עד כה המכוניות האוטונומיות, שחלקן התרחשו בשל טעויות אנוש של הנהגים בכלי הרכב שנסעו מולן.
על אף האתגרים הגדולים, המפתחים טוענים שרכב אוטונומי יפחית מאוד את מספר תאונות הדרכים וההרוגים. זוהי גם השאיפה שעמדה לנגד עיניהם של פרופ' אמנון שעשוע וזיו אבירם, שייסדו את מובילאיי לפני 18 שנה. החברה עומדת כיום במוקד המחקר בתחום הראייה הממוחשבת, למידת מכונה, ניתוח נתונים, מיקום ומיפוי ופיתוח מערכות סיוע מתקדמות לנהג, שיקרבו את האנושות עוד צעד לכיוון הנהיגה האוטונומית.
אבל אלו רק חלק מענפי הטכנולוגיה הנוגעים לתחום. לכך יש להוסיף פיתוח שבבים, תקשורת, אנליטיקס, בינה מלאכותית, טכנולוגיות תקשורת, סייבר ואבטחת מידע ועוד, שיסייעו להביא את כלי הרכב בנהיגה עצמית לשימוש מסחרי מלא. לא פלא, אם כך, שמעריכים את מספר החברות הישראליות הפועלות בתחום בכ־150. רשימה חלקית ביותר כוללת את Oryx, שחתומה על מערכת חיישנים אשר תסייע לרכב לנווט בהצלחה ולהימנע ממכשולים; Nexar, המפתחת מערכת התרעה בזמן אמת מפני סכנות בכביש; Guardian Optical Technologies, שפעילה בתחום הטכנולוגיה האופטית לפתרון בעיות בטיחות; Autotalks, המפתחת רכיבים שנועדו ליצירת תקשורת בין כלי רכב; Artsys360, שמערכת הרדאר קלת המשקל והתפעול שהיא מפתחת מיועדת לשימוש בכלי רכב אוטונומיים ו־Redbend שהטכנולוגיה שלה מאפשרת לכלי רכב לקבל עדכוני תוכנה מרחוק.
"אנחנו טובים פחות ברמת המערכת הכוללת, ולא תראי שיבנו כאן רכב מאפס, אבל יש כאן המון פעילויות ברמת המוצר והמערכת", אומר ממו, שלפני כחמש שנים הקים את "אקו־מושן", קבוצת נטוורקינג ליזמים טכנולוגיים בתחום תעשיית הרכב. "אחד הדברים הכי חזקים אצלנו, הישראלים, הוא הגמישות והיכולת לזהות הזדמנויות ותחומים שמתפתחים".
נוסף לגמישות המחשבתית, השירות הצבאי ביחידות טכנולוגיות מהווה יתרון בתעשייה. יחידות העילית בצבא מספקות לבוגריהן לא רק את הידע, אלא גם את הניסיון המעשי בתחומים המשיקים לאלו הנדרשים בתחום כלי הרכב האוטונומיים. "חלק מהפיתוחים שנמצאים כיום בתחום הם תוצאה של מחקרים של משרד הביטחון", אומר פרופ' הוגו גוטרמן, ראש המעבדה לרובוטיקה אוטונומית באוניברסיטת בן־גוריון שבנגב. כידוע, כבר לפני כ־40 שנה פיתחה ישראל את המטוס הזעיר ללא טייס, וכיום היא מפתחת מגוון כלי תחבורה בים, באוויר וביבשה, חלקם מופעלים מרחוק וחלקם אוטונומיים לחלוטין ועוסקים במשימות צבאיות מבצעיות מורכבות.
צוות המפתחים בראשותו של פרופ' גוטרמן בנה רובוט שמחליף את הנהג ושולט ברכב וכבר מוצע למכירה.
"במקום לעשות רכב אוטונומי עבדנו על נהג אוטונומי", הוא אומר. "זה משנה את המשחק, כי המערכת מאפשרת לכל פלטפורמה להפוך לאוטונומית, ולא צריך רכב מיוחד לשם כך".
בשלב הראשון, בשל התקנות של משרד התחבורה, מציעים המפתחים את המערכת למפעלים ולמתחמים סגורים. בשלב הבא הם מעוניינים לקבל את אישור המשרד ולהעלות את המערכת לכביש 6 בשעות הלילה המאוחרות. "המערכת יכולה להחליף נהגים שמחויבים על פי חוק לשעות מנוחה", אומר פרופ' גוטרמן. "נהיגה אוטונומית בשעות הלילה תפחית את העומס בכבישים בשעות היום".
הגורם האנושי
נקודת המפנה בתחום הרכב האוטונומי חלה ב־2010, כשחברת גוגל ערכה ניסויים בהתאמת מכוניות סטנדרטיות לנהיגה אוטונומית. מאז שורה של חברות ענק נכנסו למרוץ לפיתוח המכוניות של העתיד, וחברות ישראליות מעניקות להן את הטכנולוגיה. בתקופה האחרונה נחתמו כמה עסקאות בתחום. כך, למשל, חברת פולקסווגן השקיעה 300 מיליון דולר ב־Gett והפכה לשותפה בחברת הסייבר סיימוטיב; קונצרן המכוניות הגרמני דיימלר הודיע על שיתוף פעולה עם חברת ייצור השבבים הישראלית ואלנס ויצרנית הרכב פורד הודיעה בקיץ האחרון כי רכשה את חברת האלגוריתמיקה הישראלית SAIPS. כמו כן, בתחילת מרץ ערכה דנסו, חברה בת של טויוטה, ביקור בארץ, כדי לחפש חברות הזנק שמתמחות בטכנולוגיה למכוניות החכמות. ב־21 במרץ תקיים חברת מאזדה העולמית האקתון (אירוע יזמות – ג"ע) בישראל, כדי לאתר חברות שישפרו את מערכת הנהג האוטומטי שלה.
לכך יש להוסיף את מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס, שהוקם בהרצליה ב־2010 בשיתוף פעולה עם המדען הראשי. "פתאום המתחרה של ג'נרל מוטורס היא לא חברת רכב מסורתית, אלא גוגל", אומר חסון. "שנים שלא היה יצרן חדש בתעשיית הרכב, ופתאום יש יצרן כמו טסלה. באופן מסורתי, יצרני הרכב פיתחו את רוב המוצרים אצלם, אבל כשהם נחשפו לתחרות, הם ידעו שצריך להסתכל החוצה, למה שנקרא 'חדשנות פתוחה'. וזה משהו שהקהילה שלנו יודעת לעשות טוב: לעבוד בשיתופי פעולה אסטרטגיים".
לדברי חסון, עד כה מחזור החיים של מוצר חדשני בתחום הרכב היה אטי. "כשאתה מקים סטארט־אפ, אתה יודע שיעברו 10־12 שנים עד שהמוצר ייכנס לרכב, אבל בתחום הזה מחזורי החיים קצרים יותר ומעודדים יזמים ומשקיעים לפעול בתחום", הוא אומר.
לפי מגזין "גיקטיים", בתחום הרכב והתחבורה נרשם בשנים 2012־2016 גידול של 100% במספר הסטארט־אפים הישראליים, ואלו גייסו קרוב למיליארד דולר. "זה מעגל שמזין את עצמו", אומר ממו. "היו הצלחות שהבהירו שיש פוטנציאל לכסף ולהזדמנויות. השבוע, למשל, אני אארח מנכ"ל של חברה ענקית בתחום הרכב, שיגיע במטוסו הפרטי ל־48 שעות. ביום ראשון הייתי בפגישה עם חברה מיפן והיו כאן גם נציגים מב. מ. וו. כמעט כל שבוע יש לפחות ביקור אחד של חברה בינלאומית. ולחשוב שעד לפני כמה שנים אנשים צחקו כשאמרתי להם שאני בתחום התחבורה. בשנתיים האחרונות השינויים מהירים ועצומים, והעולם מתחיל לתפוס תאוצה".
ועל אף התאוצה האדירה של התחום וההתפתחות הטכנולוגית, עדיין לא ברור איך הוא ישנה את ההתנהגות האנושית. מתברר שגם בתחום הזה ישראל נמצאת בין המובילות. "אם אנשים לא יקנו את המוצר ולא ישתמשו בו, כל הפיתוח יהיה לחינם", אומר פרופ' יורם שיפטן, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון, שעוסק בהיבט הציבורי של המכוניות החכמות. "אנחנו בוחנים איך הן ייקלטו, איך יתבצע היישום מבחינת המדיניות הציבורית, והאם אנשים ישתמשו בהן. אם הורים יסכימו לשלוח ברכב אוטונומי את הילד שלהם לגן".
המכון בראשותו משתף פעולה עם קולגות בכל העולם ועורך מחקרים שבהם הביעו עניין גם גורמים רלוונטיים באיחוד האירופי, שכבר הכין תוכנית מחקר ליום שבו המכוניות החכמות יעלו על הכבישים. "העניין גובר", אומר פרופ' שיפטן. בין היתר, הצוות בראשותו בחן את התנהגותם של נהגים בחברת אוטובוסים, שבכלי הרכב שלהם הותקן המוצר של מובילאיי, והאם תמריצים גורמים לנהגים לנהוג טוב יותר. "הרכב האוטונומי ישנה את הצורה שבה אנחנו חיים ונוסעים", אומר פרופ' שיפטן. "כבר כיום יש עלייה בשימוש ברכב שיתופי, וברגע שהרכב האוטונומי ייכנס לשוק ויהיה יעיל, זול וטוב יותר, נראה פחות שימוש ברכב פרטי. אולם כמו בכל חדירת טכנולוגיה חדשה לשוק, יש הרבה אי־ודאות בהיבט האנושי".