שני מנועים עיקריים הניעו בשני העשורים האחרונים את פלח השוק של מיני־מיניוואנים בעלי שבעה מושבים בישראל: האפשרות לקבל אותם כרכב צמוד במחיר נמוך, או כורח המציאות.


עבור מי שדורג בדרגה בכירה יחסית בארגון שבו רכב צמוד הוא חלק מתנאי ההעסקה, מיני- מיניוואן הייתה בחירה לגיטימית: עלויות הדלק לא נלקחו בחשבון, וגם "שווי השימוש" - המס שאותו שילם העובד תמורת התענוג - לא היה שונה בהרבה (או בכלל) משווי השימוש תמורת מכונית נוסעים קונבנציונלית. קבוצה אחרת של משתמשים כללה את מי שיש לו ארבעה ילדים או יותר, ועבורם כלי רכב כזה הוא הפתרון המעשי היחיד לנסיעות משפחתיות.
 
בשנים האחרונות, מאז ששווי השימוש מחושב בהתאם למחיר המחירון של המכונית, הצטמק פלח השוק הזה במידה ניכרת, והוא כולל בעיקר את מי שאין להם ברירה, וחמשת המושבים של מכונית סדאן או סטיישן לא מספיקים להם.
 

מיניוואנים, ככלל, נחלקים לשתי תת־קבוצות: מיניוואנים בגודל מלא, שמבוססים על פלטפורמה של משפחתית גדולה (למשל פורד MAX־S או סיאט אלהמברה), ומיני־מיניוואנים שמבוססים על פלטפורמה של מכונית קומפקטית כמו רנו סניק, ומגיעים במקור עם חמישה מושבים.
 
בין לבין ישנה גם תת־קטגוריה נוספת של מיני־ מיניוואנים מוארכים, אשר מבוססים אומנם על פלטפורמה קומפקטית, אבל מציעים שני מקומות ישיבה נוספים, כמו, למשל, רנו גראנד סניק, קיה קארנם או שברולט אורלנדו.
 
C4 פיקאסו (גראנד פיקאסו, למעשה) שייך לתת־קטגוריה הזאת, ונכון להרגע זהו המיני־מיניוואן הטוב והמפנק ביותר למשפחה ולנהג שמוצע בישראל. פיקאסו, כפי שנקרא לו מכאן והלאה (אף על פי שהשם הזה משמש גם את תצורת המיניוואן של C3), הוא כלי הרכב הראשון מקבוצת פיז׳ו־סיטרואן שנבנה על בסים הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, EMP2, ועד לא מכבר הוצע אצלנו רק עם מנוע טורבו־דיזל.
 
כעת, עם מנוע טורבו־בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 165 כ״ס, הוא נכון להתמודד, ולנצח, את קיה קארנס ואת גראנד סניק, תוך כדי המתנה לדור הבא של פורד MAX־S, ואולי גם לפורד MAX־C ולפולקסוואגן טוראן החדש.

רואים שקוף

פיקאסו דור ראשון נולד כדי להתמודד מול אחת ההמצאות המקוריות והרעננות מבית רנו - הדור הראשון של סניק, ואף שמבחינה פונקציונלית הוא העתיק היטב את המקור, הוא היה פחות נאה וקצת פחות מוצלח ממנו. כעת, בדור השלישי שלו, פיקאסו הוא בראש ובראשונה כלי נעים מאוד לעין, לא מתחכם, כזה שמצליח לעגל באופן מאוד חכם את הריבועיות שנדרשת מקופסה להסעת אנשים. הפרצוף הסיטרואני מובחן אומנם, אבל לא משדר מוזרות ונראה מודרני ואווירודינמי, והחלק האחורי מעוגל במידה ומודרני למראה.


סיטרואן C4 פיקאסו. צילום: יח"צ
 
מקום שבו שומרת סיטרואן על הייחוד שלה הוא בשטח שמשות גדול, בעיקר מלפנים, ובקורת הגג הקדמית שמפוצלת לשתי קורות דקות וביניהן שמשה נוספת. כך מתקבל מראה אוורירי (ומן הסתם כזה שיצבור לא מעט אנרגיית שמש באוגוסט ישראלי), עם שדה ראייה מצוין לכל הכיוונים וכלי מואר מאוד, וזהו אחד היתרונות הגדולים של פיקאסו על כל מתחריו. שדה הראייה הנקי מקל מאוד על התנועה בעיר, ומשפר את הבטיחות מחוץ לעיר.
 
בניגוד לעבר, וגם בניגוד לעתיד שעליו מצהירה סיטרואן, פיקאסו משדר תחושת פרימיום: הדלתות כבדות ומכובדות ונטרקות עם מגע וצליל איכותיים (חבל, אגב, שאין פתיחה חשמלית לדלת האחורית). גם עיצוב הפנים נעים מאוד, ראשית, בזכות עיצוב נקי ובלתי מתחכם, ולא פחות חשוב - בזכות פלסטיקה ראויה מאוד שמורכבת בהקפדה רבה.
 
כמו בדורות קודמים, גם הפעם לוח המכשירים במרכז, ומותיר שטח נקי מול הנהג (חבל ששטח זה לא נוצל להתקנת תצוגה עילית). הקוקפיט מתאפיין מעל לכל בשני מסכי ענק. הראשון, בגודל 12 אינץ', מחליף את השעונים הקונבנציונליים, מוטמן עמוק בתוך לוח המכשירים ומציג גרפיקה ברורה עם תאורה טובה גם תחת שמש ישראלית. המסך האחר, בגודל 7 אינץ', מיועד לתפעול כל המערכות, אבל הוא לא ממש מוצלח.
 
סביבת הנהג פנויה כמעט לחלוטין מכפתורים, הגם שחלקם נדדו אל גלגל ההגה, שם הם יוצרים עומס רב ומיותר. תנוחת הנהיגה טובה, עם מדרך נוח לרגל שמאל ושפע אפשרויות לכיוון מושב הנהג. למרבה הצער, כל המושבים במכונית קצרים ולכן לא מספקים תמיכה לברכיים, ומושב הנהג לא מספיק תומך באופן כללי.
 
יותר מדי תפריטים

הדבר החשוב ביותר במכונית משפחתית מסוג זה הוא הבטיחות, ובתחום זה עושה פיקאסו עבודה טובה מבחינת הציון שלו במבחני EuroNCAP. רמת האבזור הגבוהה שבה נהגתי מצוידת בשפע מבורך של מערכות סיוע לנהג, ובין אלה בלטו לטובה התרעת התנגשות, התרעת נתיב חסום והתרעת נטישת נתיב. כל ההתרעות מתקבלות אצל הנהג באמצעות נדנוד מעצבן של חגורת הבטיחות, אבל קשה לי לערוב לאורך החיים של המערכת הזאת. אני הייתי מעדיף התרעה אורקולית סטנדרטית.
 
מי שקונה מיניוואן עושה זאת בראש ובראשונה מפני שהוא זקוק לכלי שימושי להסעת נוסעים. פיקאסו מצטיין מבחינה שימושית, אף שכמו כל מתחריו הוא מציע שני מושבים שמתאימים לילדים בלבד בשורת המושבים השלישית שלו.
 
שורת המושבים השנייה, לעומת זאת, היא נצר מוצלח לשני הדורות הקודמים, עם שלושה מושבים נפרדים (ניתנים לקיפול, הזזה והסרה, כך שהם מתאימים מאוד לילדים). ניתן להתקין עליהם גם מושבי בטיחות (כולל התקני איזופיקס), והנוסעים נהנים גם מן הרצפה השטוחה, משפע של מקום לכל הכיוונים, ואפילו משליטה במיזוג האוויר.
 
כבן נאמן לשורשיו, פיקאסו לא מקמץ גם בתאי אחסון. אלה, רבים ונוחים, פזורים בכל רחבי הכלי, מתחת למושבים, ביניהם, בצדיהם ובכל פינה אפשרית. הקונסולה שבין המושבים הקדמיים נוחה ויעילה לשימוש, וגם תא החפצים הגדול שבתחתית הקונסולה המרכזית נהדר, ומאפשר הסתרה של נגני שמע, כמו גם את החיבור שלהם לחשמל (USו- 12V). חבל שמעצבי סיטרואן לא הותירו מגרעת בדלת של התא הזה כדי להעביר דרכה בנוחות כבל USB למכשיר נייד, וחבל שבתא הכפפות הימני יש מעט מדי מקום. אבל יותר מכל מפריעה העובדה שבכל החלל הנהדר הזה אין מקום נוח להצבת מכשיר טלפון נייד שעליו מוקרנת אפליקציית ווייז.
 
ככלל, הארגונומיה הייתה יכולה להיות טובה יותר, וחבל, למשל, שמעצבי סיטרואן התעקשו לשמר את בורר ההילוכים הדרדלה - ידית מצ׳וקמקת מאחורי ההגה, בעידן שבו יש כל כך הרבה פתרונות אלגנטיים יותר.
 
הטענה העיקרית שלי היא כלפי ממשק המשתמש של המכונית, שלא הביא בחשבון שהוא נועד לשרת את הנהג ולא להפך. בהיעדר כפתורים, כל התפעול של מערכת השמע, הטלפוניה, מיזוג האוויר וכן פונקציות שונות של המכונית מבוצע באמצעות מסך המגע הקטן מבין השניים, שמופעל על ידי כפתורי מגע לא נוחים ולא מספיק רגישים.
 
התפריט מאוד לא אינטואיטיבי, וכדי להגיע אל פונקציות שונות צריך לעבור דרך כמה שלבים. לדוגמה, מעצבנת במיוחד העובדה שכדי לבטל את ההדממה האוטומטית של המנוע בעצירות (stop and start) צריך לעבור שני תפריטים, ואת זה צריך לעשות שוב ושוב, ומחדש, לאחר כל פעם שמתניעים את המכונית. גם ביצוע פעולות שגרתיות כמו החלפת תחנה ברדיו דורש הרבה יותר מדי תשומת לב. ומכיוון שהכל ממוקם מימין ולמטה, נגרמת הסחת דעת מוגזמת שפוגעת בבטיחות.


 
מריחה, לא בלבול

פיקאסו הוא ״מוביל אנשים״ שלא אמור להיות מהנה במיוחד לנהיגה, והא באמת לא כזה. מאידך, אף אחד מן המתחרים שלו לא מציע רמה גבוהה כל כך של נוחות, ויכולת טובה כל כך לגיהוץ פגעי הכביש ושיכוך מהמורות. הוסיפו לכך שיכוך רעשים מעולה - רוח, דרך ומנוע - ותקבלו כלי רכב נוח מאין כמותו עבור כל נוסעיו.
 
לזוויות הגלגול הניכרות ולאופי הסיטרואני הרך יש, כמובן, מחיר כאשר מנסים לתקל כביש מפותל. תחושת ״המריחה״ ניכרת והתת־היגוי ברור, אבל באף שלב לא מתקבלת תחושה של בלבול. נהפוך הוא. 
 
הפנינה, וזה די מפתיע, היא מנוע הטורבו־בנזין, אשר יחד עם תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה, בעלת שישה יחסי העברה ומתוצרת יפנית, מציע בול את מה שהמכונית הזאת צריכה: שפע של כוח בדיוק במקומות שבהם הוא נדרש. באף שלב פיקאסו לא משדר תחושה עצלה. המנוע זריז, שקט, נמרץ, וכאשר מדרבנים אותו, הוא דוחף את הכלי הגדול הזה מהר מאוד אל זרועות החוק.
 
אגב, חלק מן הסוד של הביצועים הזריזים הוא משקל עצמי נמוך מאוד יחסית לכלי כזה, מה שאמור לאפשר גם תצרוכת דלק טובה למי שנוהג יותר במתינות ממני.

בשורה התחתונה

נכון לתחילת 2015 אין בישראל אף מיני־מיניוואן שנוסעיו יאהבו להימצא בו יותר מאשר בסיטרואן C4 פיקאסו - בעיקר בזכות הנוחות, השימושיות ותחושת הפינוק והפרימיום. נהג נינוח יאהב ויעריך את שדה הראייה ואת נוחות הנסיעה למרחקים ארוכים, אבל אף אחד לא יאהב את ממשק המשתמש של המכונית הזאת.
 
סיטרואן היא סיטרואן בכל מה שקשור לחובת ההוכחה של אמינות ושמירת ערך, וכאשר נדרשים לשלם 180 אלף שקל תמורת רמת האבזור הגבוהה (170 לרמה הבסיסית), אין זה עניין של מה בכך.
 
ניסיון השנים האחרונות מעיד שאין סיבה אובייקטיבית לפחד מבעיות אמינות בסיטרואן, אבל זה עדיין צל שמרחף ממעל. בכל מקרה, מי שפחות מתרגש מענייני סחירות ואמינות יראה בפיקאסו כלי מאוד נעים לנסיעות משפחתיות.