מקובל לומר שהנרי פורד המציא את קו הייצור של המכונית המודרנית, ושמאז דגם T שלו אימצו כל יצרניות הרכב את תהליך פס הייצור הסדרתי.

האמת אחרת לגמרי. על אף הזכויות הרבות השמורות לפורד כאחד מאבות תעשיית הרכב - מי שהמציא את קו ההרכבה הם דווקא יצרני שעונים בשווייץ בשלהי המאה ה־ 19 , ויצרנית הרכב הראשונה שאימצה שיטה כזאת בתעשיית הרכב הייתה דווקא קאדילק.
לעומת זאת, מי שזכאית להחזיק בתואר "ממציאת שיטות ייצור הרכב המודרניות" היא דווקא טויוטה, שלאחר בנייתה מחדש בתום מלחמת העולם השנייה החלה לפתח את מה שמכונה כיום "שיטת הייצור של טויוטה" (TPS) שהפכה ברבות השנים לסטנדרט של תעשיות רבות ושונות. אחד ממהנדסי טויוטה, טאיאיצ’י אוהנו, נחשב לאבי השיטה הזו. הוא הגה שיטת ייצור טובה מזו שהייתה נהוגה אז בעולם, בהתבסס על תפיסה של מניעת בזבוז.

המרכיב המרכזי והמפורסם ביותר בשיטת הייצור של טויוטה נקרא "בדיוק בזמן”, או “ייצור רזה”. משמעותו הימנעות משימוש במלאי חלפים שעולים כסף ודורשים שטחי אחסון גדולים, ייעול תהליך הייצור והימנעות מפעולות מיותרות, ייצור רכיבים וחלקים רקברגע שבו הם נחוצים, וכן מערכת למניעת טעויות.

התהליכים על קו ההרכבה סונכרנו כך שייצרו בכל רגע נתון רק את מה שנדרש לצורך הרכבת מכוניות ברגע הבא. ספקים חיצוניים של רכיבים נדרשים לספק אותם למפעל רגע לפני שהם נחוצים, ולא קודם לכן. כך נמנע בזבוז משאבים כמו מלאי לא מנוצל, עלות של שטחי אחסון, אנרגיה שנצרכת לצורך שינוע, ושמירה על רכיבים במצב תקין.
המוטיב השני – שחשיבותו אף עולה על זה הראשון והמפורסם יותר - הוא שהרבה יותר זול למנוע פגמים על קו ההרכבה מאשר לתקן אותם אחר כך אצל הלקוח. אף על פי שזה עלול להישמע קצת משונה לנוכח פרשת הקריאות לתיקון המפורסמת של טויוטה - שתוזכר בהמשך – הדרישה היא להימנע מייצור המוני של פגמים.
כל עובד הרכבה יכול לעצור את הייצור של מפעל שלם אם הוא מזהה פגם כלשהו או תקלת ייצור, וזאת מתוך ידיעה שכל תקלה משוכפלת להרבה
מכוניות. בדרך זאת, אם מתגלה בעיה, מופנים כל מאמצי המפעל לתיקון מהיר של הפגם.
מעל לקווי ההרכבה מתוח כבל שמשיכתו עוצרת את תהליך הייצור ומפעילה התרעה שמזעיקה את האחראים על תחזוקת הקו לצורך פתרון בעיות. עיקרון נוסף הוא לא לייצר למלאי, כלומר לייצר רק מכוניות שנדרשות על ידי לקוחות. לא למלא מגרשים במוצרים שבהם הושקעו הרבה כסף ומאמץ.
שיטת הייצור של טויוטה כוללת גם אלמנטים נוספים שקשורים בשאיפה לשיפור מתמיד ולהתייחסות להון האנושי, כלומר לעובדי החברה בכלל
ולעובדי הייצור בפרט. משנות ה-90 המוקדמות הפכה ה-TPS למודל לחיקוי לא רק עבור תעשיית הרכב אלא גם בתעשיות רבות ושונות
מאוד. אלפי מאמרים מקצועיים נכתבו על אודותיה וכן עשרות ספרים. היא מופיעה בעשרות אלפי תוצאות חיפוש בגוגל, ומה שחשוב יותר - היא הפכה לחלק מחומר הלימוד של רוב הפקולטות ללימודי תעשייה וייצור ומנהל עסקים.
בהכללה אפשר לומר שכל יצרני הרכב בימינו אימצו את שיטות הייצור של טויוטה, כל אחד בדרכו. היו כאלה - פורשה היא המפורסמת מכולם - שאף פנו לטויוטה ורכשו ממנה את הידע שבעזרתו שיפרו את שיטות הייצור שלהם.

שינוי תפיסה. טויוטה. צילום: יחצ

הייתה תאונה

בעשור הראשון של המאה הנוכחית עברה טויוטה תאונה שאומנם לא סיכנה אותה כחברה, אבל הותירה בה פגיעת פחחות לא נעימה בכלל, והיא נגרמה בגלל כשלים ארגוניים שנחשפו לאחר מעשה.
 
הגפרור שהצית את הבעירה היה המשבר הכלכלי של 2008-2009 שבגללו חלה צניחה במכירת רכבים בעולם ופשיטת רגל של ג’נרל מוטורס וקרייזלר. גם טויוטה נאלצה לצמצם את היקפי הייצור. וכאשר מפעל פועל בתפוקה נמוכה מ-75% מיכולת הייצור שלו, הוא מפסיד כסף. ירידה מהיקף ייצור של כ-8.4 מיליון יחידות ברחבי העולם בשנ 2007 ל-6.4 מיליון ב-2009 העבירה את טויוטה מרווח שנתי של קרוב ל-20 מיליארד דולר להפסד של כארבעה מיליארד.
 
אבל זאת הייתה רק ההתחלה. לקראת סוף 2009 החלו להיחשף בארצות הברית תקלות סדרתיות במכוניות של טויוטה. הן הגיעו לשיאן עם פרשת התאוצה הבלתי נשלטת שהביאה לשתי קריאות דרמטיות לתיקון של עשרות מיליוני מכוניות.
 
בבחינה אובייקטיבית של הדברים, די ברור שטויוטה חטפה באותה עת מן הממסד האמריקאי גם בשל היותה יצרן בבעלות זרה, ושפרשת המצערות הנתקעות נופחה מעט מעבר לפרופורציות - ודאי מעבר למה שהיה קורה באותן נסיבות ליצרן אמריקאי מקומי (ועל כך מעידה גם פרשת סוויצ’גייט, החמורה יותר, של ג’נרל מוטורס).
 
אבל במהלך הסערה, שגרמה לפגיעה תדמיתית קשה, ביצע מנכ”ל טויוטה בדק בית יסודי וחשף כשלים ארגוניים שנבעו – כך הוא העיד בעצמו – מחטא היוהרה ומהתעלמות מדרישות הלקוחות, כמו גם מן הלחץ לגידול מהיר בהיקפי המכירות.
 
אנשי טויוטה הפכו את המשבר להזדמנות, גירדו שכבות חלודה ושיפרו ביצועים, ובין השאר ביצעו מתיחות פנים מהירות לרוב הדגמים, שינו את הקו העיצובי והכניסו לפיתוח ולייצור טכנולוגיות חדשות.

המפעל הגמיש
 
כעת, כפי שחשפה טויוטה בפני שבועון הרכב הבריטי החשוב |"אוטוקאר", מתברר שהחברה לא הותירה אבן על אבן והמציאה מחדש אפילו את שיטת הייצור המפורסמת שלה.
 
כחלק מהפקת הלקחים מן המשבר, הופעל צוות מיוחד שתכנן מחדש את קו ההרכבה הטיפוסי של מפעל ייצור, מתוך הבנה שהמערך הקיים מתקשה להתמודד עם שינויים מהירים בדרישות השוק. מפעל ייצור טיפוסי כיום הוא מערך שבו הושקעו סכומי כסף אדירים בבניית תשתיות פיזיות כמו מסועים עיליים ופירים תת־קרקעיים. כדי להחליף את הדגמים שמיוצרים בו נדרשת עבודה רבה שבמהלכה מופסק הייצור.
 
מפעל יכול לעבוד בתפוקה מלאה, עם שלוש משמרות ביממה, או לצמצם את הייצור למשמרת אחת, אבל, כאמור, אם תפוקתו יורדת מתחת ל-75% הוא עובד על ריק. במצב כזה נוהגים יצרנים רבים להשבית את המפעל ולפטר עובדים, וזה מקשה עליהם להגדיל מחדש את היקפי
הייצור כאשר נוצר ביקוש חדש.
 
בנוסף, גיאוגרפיה קשיחה של קו ההרכבה מגבילה ומייקרת את אפשרות ההוספה של דגם חדש לקו קיים, וכך מקשה על היצרן למהר לשוק עם דגמים אופנתיים. מהנדסי טויוטה הגו קו ייצור גמיש שמזכיר במהותו משחק ענקי של לגו או את מערך המסילות של חובבי רכבות הצעצוע: אפשר לפרק את הקו כדי להסיר ממנו רכיבים שונים או להוסיף לתוכו רכיבים אחרים, והכל במהירות וביעילות.
 
המפעל העתידי הזה ייבנה במפלס אחד בלבד - בלי שום דבר שתלוי מלמעלה או חפור מלמטה. כך, לטענת טויוטה, אפשר יהיה לבנות אותו בשטח
קטן יותר ב-25% , ובעלויות השקעה נמוכות ב-40%. הבניינים עצמם יהיו פשוטים וקלים יותר מפני שלא תהיה דרישה לשאת בעומס. קל יותר להאיר אותם באור יום וכמות האנרגיה שנדרשת לתהליך הייצור תהיה קטנה יותר. 
 
כך אפשר להסיר במהירות תחנות הרכבה שלא נחוצות לדגם שהביקוש אליו ירד או להוסיף תחנות להרכבת דגם חדש לייצור. במקום לשנות את התפוקה בפועל של המפעל, כמקובל כיום, השיטה החדשה מאפשרת להגמיש את התפוקה המרבית שלו ולקבוע אותה על כל ערך שבין 50-100 אלף מכוניות לשנה. בדרך זו המפעל נמצא כל הזמן קרוב לרמת התפוקה המרבית שלו וביעילות שיא. אם חל גידול חד או לא צפוי בביקוש, אפשר
להגדיל במהירות את היקפי הייצור או להוסיף דגמים חדשים.
 
כמובן שהרעיון התיאורטי קל מן הביצוע בשטח. עבור התהליך החדש נדרש צורך להמציא שיטות ייצור ואמצעי ייצור שלא היו קיימים עד היום. בנוסף, אחד החסמים הגדולים הוא ההשקעה האדירה שכבר הושקעה בהקמת מפעלי ייצור קיימים. היות שטויוטה מתכוונת להכניס את שיטת הייצור החדשה שלה לפעולה רק במפעלים חדשים שתקים בעתיד, קצת קשה להבין את הצורך שהיה לה לרוץ ולחשוף את השיטה שלה בפני "אוטוקאר", וכך גם לחשוף את הקלפים שלה בפני המתחרות.
 
בעיקר מעניין יהיה לגלות מה אנחנו, כצרכנים, נרוויח מהמעבר לשיטות ייצור חדשות. האם הוזלת עלויות הייצור תוזיל גם את המכוניות עבורנו?
האם טויוטה תפגין גמישות רבה יותר בהיענות לדרישות השוק שלנו בעתיד? תגדיל את מגוון הדגמים שהיא מציעה? תשובות לשאלות הללו נקבל מן הסתם בחמש השנים הבאות. בינתיים קיבלנו הצצה אל עתיד הייצור הסדרתי של מכוניות - בדיוק 100 שנים לאחר שהנרי פורד החל לייצר את מודל T על גבי מסוע.