"מובילאיי היא חברה מאוד ציונית", אומר יניב ארליך, ראש מחלקת המיסוי במשרד עורכי הדין GKH. המשפט הזה מפיו של מומחה למיסוי נשמע עוקצני משהו. ארליך מסביר: היום מובילאיי היא חברה ישראלית. אבל זה לא תמיד היה כך. במקור הוקמה כחברה הרשומה בהולנד, והרישום הזר פתח בפניה דרכים להימנע מתשלום מס על רווחיה בישראל. הבעלות על ההמצאות שלה, הידע יקר הערך שיצר את השווי העצום, נרשמה בכלל בקפריסין, אף היא מקלט מס ידוע פופולרי בקרב ישראלים.
רק לאחר מספר שנים החליטה מובילאיי להעביר את עצמה ואת כל נכסיה לישראל. להחלטה קדמו התייעצויות דיסקרטיות עם אנשי רשות המסים: מיקום המפעל באזור הפיתוח המועדף בירושלים הקטין ממילא את שיעורי המס על החברה. לשינוי יכולה הייתה להיות תרומה עצומה להכנסות המסים של המדינה, אילו החליטה אינטל לרכוש את פעילותה של מובילאיי ולא את החברה עצמה.
הישראליות היא הוויה מחבקת: פוליטיקאים רבים מיהרו השבוע להצטלם עם האקזיט של המדינה - המכירה המוצלחת של חברת מובילאיי לאינטל. היזמים, בראשות אמנון שעשוע וזיו אבירם, לא חייבים את הצלחתם לפוליטיקאים. כאשר נוסדה מובילאיי והחלה להגשים את חזון הראייה הממוחשבת, הובס ראש הממשלה בנימין נתניהו בבחירות ולקח פסק זמן מהפוליטיקה, שר האוצר משה כחלון היה עסקן צעיר בליכוד, ושר התחבורה ישראל כץ הצליח לראשונה להשתחל לכנסת בזכות הבחירה באהוד אולמרט לראשות העיר ירושלים.
עד לפני חמש שנים מעטים התעניינו בתעשייה השקטה של מערכות הרכב בישראל. החברה היחידה בענף שעוררה עניין מסוים הייתה בטר פלייס, שהתבססה על רעיון מעניין לשיווק רכב חשמלי אבל לא הציעה טכנולוגיה חדשנית במיוחד. אבל בטר פלייס הצליחה בכל זאת לעורר את העניין הממשלתי בטכנולוגיות התחבורתיות: המדען הראשי במשרד הכלכלה נכנס ב־1999 לשיתוף הפעולה עם המיזם הטכנולוגי של ג'נרל מוטורס שהוקם ב־1999 בהרצליה. המרכז פועל תחת מעטה חשאיות והוא מעסיק כמאה מהנדסים בפיתוח מערכות לעיבוד תמונה, תקשורת נתונים, מערכות לומדות ואבטחת רשתות.
היום פועלות בישראל קרוב למאה חברות הקשורות בטכנולוגיות לתחבורה, כמחציתן בתחום הגנת התקשורת (סייבר). מיזם ממשלתי גדול נוסף מסתתר מאחורי "התוכנית הלאומית לתחליפי הדלקים" במשרד ראש הממשלה. השם עשוי לרמז שמדובר בגוף העוסק בפיתוח דלק משמן קיק או לפחות סוללת רכב מתקדמת, אבל המיזם, הפועל בתקציב ענק של כ־150 מיליון שקל בשנה, הפך למרכז מידע והשקעות לתעשיית ההייטק החדשה: מערכות ממוחשבות לרכב. הכנס השנתי של המינהלת הוא אבן שואבת למנהלים ומשקיעים רבים בתעשייה.
איל רוזנר, בנקאי השקעות שעמד עד סוף השנה שעברה בראש המינהלת, מכיר היטב את הנפשות הפועלות בתעשייה: מאז פרישתו הוא עוסק בהקמת קרן השקעות חדשה, בהיקף 75 מיליון דולר, שתתמחה בענף הרכב. "לא הופתעתי מהעסקה", הוא אומר, "אבל לא ציפיתי שהיא תושלם כל כך מהר. ידעתי על שיתוף הפעולה שהיה בין מובילאיי ואינטל.
היה ברור שאינטל זקוקה לחיבור הזה. אחת המתחרות הגדולות של אינטל, יצרנית השבבים קוואלקום, רכשה בשנה שעברה את חברת NXP בסכום גדול בהרבה, 47 מיליארד דולר. NXP היא חברה אירופית שמפתחת שבבי מחשב מיוחדים למערכות הממוחשבות של הרכב, והיא נחשבת למתקדמת לא פחות ממובילאיי. מכיוון שכל חברות המחשבים רואות את המכוניות האוטונומיות כמנוע הצמיחה החדש בתחום המחשבים, מובילאיי הייתה התשובה המתבקשת של אינטל לבעיה".
מובילאיי משתפת פעולה גם עם ב.מ.וו וחברות רכב אחרות. לא היה טבעי יותר שתירכש על ידי חברת רכב?
"לא. אינטל הייתה הבחירה הטבעית. חברות הרכב אינן עוסקות בפיתוח טכנולוגי מהסוג הזה. אלה חברות מסורתיות מהסוג הישן שמרבית עבודתן היא רכישת רכיבים מיצרנים המתמחים בכך והרכבתם למכונית. הרכיב הטכנולוגי היחיד שרוב יצרני הרכב עדיין מפתחים הוא המנוע".
מהיכרותך עם הענף, יהיו לנו עוד מובילאיי?
"יהיו ויש לנו כבר חברות גדולות בתחום טכנולוגיות הרכב והתחבורה. אבל לחברות כאלה לוקח הרבה זמן לצמוח. מובילאיי היא כבר מזמן לא סטארט־אפ. החברה הזו צמחה כאן במשך 18 שנה. אבל אני רואה חברות נוספות בענף שהגיעו כבר לשווי שמתקרב למיליארד דולר, כמו גט (לשעבר גט טקסי), שלדעתי יירכשו על ידי פולקסווגן, 'מוביט' למשתמשי תחבורה ציבורית או וואלנס שפיתחה שבבים לתקשורת וידיאו לרכב. צריך להבין שמה שאנחנו רואים היום זו רק ההתחלה ורק חלק קטן מאוד מהתעשייה. בעולם יש היום 250 חברות בתחום טכנולוגיית הרכב, ששווי השוק של כל אחת מהן הוא מיליארד דולר ויותר".