זה קרה ב־7 ביולי 1976. ביום הזה גשר מעריב מורק וצוחצח לקראת חנוכתו החגיגית. רגע לפני שיסתערו עליו מאות נהגים עם כלי רכבם לנסיעה מעל דרך פתח תקווה, כפי שנקראה אז דרך בגין, הונח עליו שולחן עם מפה לבנה, ואליו הסבו ארבעת ה"מחותנים" של השמחה – שר התחבורה גד יעקבי, ראש העיר תל אביב־יפו שלמה (ציץ') להט, סגנו דוד שיפמן, שהיה יו"ר מועצת המנהלים של חברת "נתיבי איילון", מקימת הגשר, ומנכ"ל החברה, אל"מ (מיל') ישראל גרנית.
מה חשת באותו מעמד? - אני שואל על סף פיצוץ הגשר את גרנית, היחיד מהארבעה שנותר בחיים. "כמי שהיה אחראי על כל העניין וטרוד בהמון סידורים במקום, כמעט לא נותר לי זמן לרגשות", משיב גרנית בביתו ברמת השרון. "הייתה לי תחושת סיפוק של 'עשינו את זה', שהשתלבה באופוריה שאחזה את כולם עם שחרור חטופי אנטבה שלושה ימים קודם לכן. קצת יותר מאוחר התקבל השם 'גשר הנשרים', להנצחת הלוחמים ששחררו את בני הערובה, כפי שהציע שיפמן. אבל בפי העם הגשר נקרא עד היום גשר מעריב, בדומה לצומת שמתחתיו".
"מלכתחילה לא חשבנו שהגשר הוא פתרון לדורות", מעיד גרנית לעומת דמעות התנין הניגרות מעיני אי אלה מ"מעריצי" הגשר. "למעשה, הוא היה חלק מתוכנית להסדרת המרקם התחבורתי במרחב תל אביב רבתי של חברת 'נתיבי איילון', שהוקמה ב־70' פיפטי־פיפטי על ידי הממשלה והעירייה. התוכנית הייתה מעין פרויקט גמר של עשרה בוגרי לימודי הנדסה בטכניון, שנשלחו לשנת לימודי תחבורה באוניברסיטת שיקגו. תרגיל הסיכום היה עיצוב תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב. העשרה היוו את הגרעין המקצועי של חברת 'נתיבי איילון'".
"כמהנדס (תעשייה וניהול – יב"א), בוגר הטכניון, הגעתי אל תוכנית מוכנה", מספר גרנית, שבאביב 75' קיבל על עצמו להוציאה אל הפועל. "חברי, גד יעקבי, שראה אותי מסתובב אחוז זעם על כל מה שקרה במלחמת יום כיפור, ובראש ובראשונה בעקבות נפילתו בגולן של בננו הבכור, מיכה, קרא לי מתפקיד ראש אגף הארגון במפלגת העבודה, שמילאתי, לשמש כמנכ"ל חברת 'נתיבי איילון'".
חיבור של בטון ופלדה
הקמת גשר מעריב הייתה מגולות הכותרת של תקופת הניהול הקצרה של גרנית בחברת הנתיבים. לדבריו, הגשר התבסס על פטנט טכנולוגי גאוני, כעדותו, של חיבור בטון ופלדה, כפי שהמציא באגון, מהנדס יהודי־בלגי. "בהתאם לפטנט שלו, הגשר תוכנן כך שעם המחברים החכמים שנעשו בו, ניתן יהיה לפרק אותו בבוא העת", מעיד גרנית.
לפרק, אתה אומר, לא לפוצץ? הרי חסידי הפיצוץ טוענים שזה יארך פחות זמן.
"לאחר ש־2,000 שנה חיכינו, החודש שדורש הפירוק - הוא שקובע? אני לא מקבל את הנימוק הזה. מהרגע הראשון היה לנו ברור שכאשר הגשר יסיים את תפקידו, לאחר שתיכון התוכנית התחבורתית המלאה, הוא יפורק ויורכב במקום אחר. נכון שהפירוק זה לא משחק ילדים. מדובר בקורות בטון באורך של 35 מטרים, אבל כמו שהבאנו את זה, כך אפשר לקחת את זה. אל נשכח שההרכבה הסופית של הגשר התבצעה בלילה אחד".
אז מה בוער למפוצצים?
"הם לא שאלו אותי, אבל גם אם מדובר בתהליך מהיר יותר, עדיף להעביר קורה־קורה ולחסוך הרבה כסף".
האם בזמנך התנהלה הקמת הגשר בקדחתנות או שמא היו בעיות עם החברה המבצעת?
"אל תשאל. היה קטע לא נעים עם החברה המבצעת שנקראה 'בינוי ופיתוח בנגב'. לאחר שהיא הניחה את העמודים, והקורות כבר היו מוכנות במפעלים, הגשר היה אמור להיפתח במרץ 76', כשהכל תוכנן להתבצע בלילה אחד שבו צריך היה לסגור את התחבורה בסביבת הגשר, גם בגלל המשאיות הענקיות שהביאו את הקורות. אבל פתאום הכל נעצר. החברה המבצעת השביתה את העבודות בטענה שלא קיבלה את הכסף, והשותפים מהממשלה ומהעירייה צעקו זה על זה. לעירייה פתאום לא היה כסף, והיא האשימה את האוצר שניסה להתחכם".
"לא היה כסף"?
"לצ'יץ', כראש עיר צעיר, הייתה תפיסה מסוימת, שאיתה עשה הרבה דברים גדולים. 'בואו נתחיל; אלוהים גדול בשמיים', הוא היה אומר. לפי התפיסה הזאת, אנחנו, ב'נתיבי איילון', יצאנו לדרך. לאחר שני התשלומים הראשונים, נסגר הברז זמנית. בחברה המבצעת היו חסרי סבלנות ועירבו את בית המשפט. עד שזה סודר, התעכבה העבודה בגשר".
זה נכון שבעודך מסתובב שם בקסדה צהובה, עובדים הסתובבו בשטח גלויי ראש בניגוד לתקנות הבטיחות?
"עובדי החברה המבצעת עבדו בלי קסדות, בניגוד לנו, אנשי 'נתיבי איילון'. רובם גם לא עבדו בנעליים גבוהות, כנדרש. ניסיתי לדבר על העניין עם הבוס שלהם, וזה לא עזר".
מדוע הגשר הוקם בגובה של 4.65 מטרים, מה שגרם כעבור שנים לתאונה מוזרה, כשמשאית נתקעה מתחת לגשר?
"זה הגובה שנקבע. כל הגבהה נוספת הייתה מחייבת את הארכת הגשר ואת הגדלת ההוצאות. משאית יכולה להיתקע בכל גשר אם הנהג שלה מתעלם מהשלט לגבי הגובה. כאן זאת לא הייתה אשמת המתכנן, אלא עבירה של הנהג".
האם הגשר מילא, לדעתך, את הציפיות ממנו?
"מעל ומעבר. אנשים התאהבו בו".
גם אתה?
"כן, גם אני. כשהייתי עובר על הגשר הזה, כמו על גשר רוקח, הייתי מתמלא בגאווה".
הגאווה, זה מה שנשאר. גרנית ניהל את "נתיבי איילון" פחות משנתיים וכבר בסוף 76' החזיר את המפתחות, לקראת בחירות 77'. "הזעם בעקבות המלחמה, שפעפע כאמור בעורקי, כיוון אותי אל הפוליטיקה", הוא נזכר. "זה חייב אותי להתפטר מהתפקיד הניהולי שמילאתי ובמהלכו הושלמה הקמת נתיבי איילון".
והשיטפונות שהיו בהם?
"לא בתקופתי".
ישראל גרנית בצעירותו. צילום: אלוני מור
"התנחלות" בחוף סעודיה
אי אפשר לשוחח עם גרנית, איש מרשים, שנראה מצוין ל־87 שנותיו – ולפסוח על עברו הצבאי המפואר. הוא, צבר בן צבר, גדל בקריית טבעון ולמד בבית ספר תיכון מקצועי בחיפה. בנעוריו הצטרף ל"הגנה", וכשפרצה מלחמת העצמאות, פתח במסכת סיפורי הגבורה שלו בקרב משמר העמק מול כוחותיו של קאוקג'י, שם לחם כבוגר קורס מ"כים. "באתי למלחמה מוכן", הוא מציין. "רובה לא לגאלי היה אצלנו תמיד, מתחת למזרן של אבא ואמא. חינכו אותי שיש להגן על הנפש ועל הרכוש".
"מה שקרה לי במשמר העמק חזר על עצמו בכל המלחמות שהתחוללו לאחר מכן", מעיד גרנית. "המ"כ שלידי, אריק נחמקין, לימים שר החקלאות, נפצע ברגלו. לאחר שפיניתי אותו מהשטח, קיבלתי את הכיתה שלו לפיקודי, בנוסף לכיתה שלי. מאז התסריט הזה חזר אצלי שוב ושוב, בשעה שתפקיד המפקד סילק ממני כל תחושה של פחד".
"היית צריך לראות איך נראינו שם", מוסיף גרנית. "יצאנו למערכה חמושים ברובים בריטיים מיושנים, כשעלינו בנדולרות מבד ובהן 50 כדור, בכובעי גרב על הראש, בלי קסדות ובבגדים שהבאנו מהבית. זה היה הצבא; תנועת נוער מזורגגת".
בהמשך מלחמת העצמאות עבר גרנית קורס מפקדי מחלקות ולחם כמפקד מחלקת ג'יפים בגדוד התשיעי של חטיבת הנגב. כשהופנתה אל המ"מים השאלה מי מהם מוכן להתנדב ליחידת פשיטה ממונעת, שתילחם בעורף קווי האויב המצרי, כרגיל הונפה אל על אצבעו של גרנית. "את כל הנגב חרשנו בג'יפים ולחמנו היכן שרק אפשר היה", הוא מסכם.
אנחנו קופצים עם גרנית ל־54', כשפיקד על המבצע המודיעיני "שנונית". "שליט מצרים, נאצר, סגר את מצרי טיראן והופסק השיט לאילת", הוא משחזר. "לקראת כיבוש מצרי טיראן, לשם פתיחתם, מה שהתרחש כעבור שנתיים, נשלחתי לשם כקצין מודיעין בסירה עם שישה לוחמים מחיל הים. מוסווים כדייגים, יצאנו לבדוק את החופים שם. סערה העלתה את הסירה שלנו על שרטון. עד שחילצו אותנו 'פייפרים', הקמנו ל־36 שעות 'התנחלות' בחוף הסעודי".
ב־56', לאחר השתלמות בצרפת, קיבל גרנית את הפיקוד על גדוד טנקי AMX־13 ולחם במבצע סיני. "לעומת אחד חסר ניסיון וערך, כביכול, כמו הרמטכ"ל משה דיין, שלקח לו שנה להכין את המלחמה ההיא, הגיבורים של העת החדשה קפצו למלחמות תוך 24 שעות, הן בלבנון השנייה, הן בצוק איתן, וכזאת צורה הייתה למלחמות שלהם", הוא אומר בנימה אירונית.
עד היום יש טוענים שמבצע סיני היה מלחמה מיותרת.
"זו המלחמה הכי חשובה שהייתה לעם ישראל. לבד מזה שהיא הייתה מבריקה מבחינת התכנון האסטרטגי והטקטי, בה התחולל המפנה, כשהוכחה נחיצות השריון בקרבות כחלק ממערך כוחות היבשה".
במלחמת ששת הימים הוא פיקד על כוח עצמאי שזכה לכינוי "כוח גרנית": "הגעתי למלחמה הזאת כראש מה"ד אימונים לצד ראש מחלקה ההדרכה, אריאל שרון, שהיה לו מינוי חירום של מפקד אוגדה. 'ישראל, תהיה המנהל!', הוא אמר וברח, הופ איננו. שתהיה מלחמה ואני אשאר במטכ"ל במקומו? – לא בא בחשבון! באתי לטליק (אלוף ישראל טל) ואמרתי שאני יוצא למלחמה אפילו כנהג ג'יפ. 'לך תגמור עם עזר', הוא שלח אותי לראש אג"ם, עזר ויצמן. באתי לעזר ואמרתי לו שסיכמתי עם טליק שאני יורד לאוגדה. 'ברח מפה לפני שאתחרט', הוא אמר לי".
גרנית "ברח" וכדי לקצר עניין, נספר שהוא הגיע עם הכוח שלו עד גדות הסואץ, שם כבש את קנטרה. בדרך "סיפח" אליו את לוחמי חטיבת הצנחנים לאחר שמפקדם, רפאל איתן, נפצע קשה בראשו – ופיקד גם עליהם.
כשתמה המלחמה, פיקד על בית הספר לקצינים, שאותו העביר מסירקין למצפה רמון בעקבות שיחה עם ה"שכן" בן־גוריון. גרנית תוהה איך לאחר כמעט 50 שנה עדיין לא הושלמה הקמת עיר הבה"דים שם. "ככה זה היום", הוא מעיר בציניות. "אם היו מתחילים כעת להקים את המוביל הארצי, זה היה לוקח 100 שנה".
גמלאי חסר מנוח
ב־68', בגיל 40 בלבד, פרש משירות הקבע, "למרות שהפצירו בי שאשאר. מלחמת ששת הימים ערערה בי כמה אמיתות", הוא מספר. "משום מה חשבתי שזו המלחמה האחרונה ונכנסתי לחיים הפוליטיים במפלגת העבודה".
גרנית התבדה. במלחמת יום כיפור חזרה אצלו ההיסטוריה על עצמה והוא דהר בראש "כוח גרנית 2", חלק מהאוגדה של אלוף אלברט מנדלר, שנפל, לעבר המיתלה מול הדיוויזיה השלישית של הארמיה המצרית. מהקרבות הגיח אל הפוליטיקה ואל הגשר. "שגיתי כשהאמנתי ביגאל ידין", אומר גרנית, שאקורד הסיום בדשדוש שלו בפוליטיקה היה בתל"ם, הפיאסקו האחרון של חברו, משה דיין.
"בזבזתי את הזמן שלי", גרנית, שנעלם מאז מהעין הציבורית, עורך חשבון נפש. "בהמשך לא השארתי טביעת אצבעות בשום דבר חשוב. הרגשתי שעשיתי שורה של משגים ואמרתי לעצמי – 'עצור!', לאחר המירוץ המטורף שרצתי שנים ללא מטרות מוגדרות וללא שיקול דעת ראוי".
גרנית המאוכזב נכנס לעסקי בנייה, שאיתם עבר לדרום אפריקה למשך תריסר שנים. היום הוא גמלאי חסר מנוח. יומיים בשבוע הוא עובד במועצה לשימור אתרים לאחר שהוא, כאמור המהנדס, בוגר הטכניון, למד לתואר שני בגיאוגרפיה "עם סטודנטיות בשליש גילי". בימים אלה יוצא ספר שלו, הנוגע לתש"ח. והאוטוביוגרפיה? – "היא יכולה לחכות".