המונה רץ: נהגי המוניות חרדים מפגיעה בפרנסתם בעקבות אפליקציית אובר

מחלוקת בין ראש הממשלה בנימין נתניהו לשר התחבורה ישראל כץ בנוגע לכניסתו לישראל של מיזם התחבורה השיתופית אובר לארץ הציפה שוב את המשבר בענף המוניות שעולה לכותרות מפעם לפעם. בחילופי הדברים הסוערים בין השניים בישיבת הממשלה אמר נתניהו לכץ כי "צריך תחרות בענף" וכי "יש להוזיל את המחירים", ואילו כץ עקץ אותו וענה: "תפקידי הוא לא לדאוג לאילי הון זרים, אלא לאזרחי מדינת ישראל". במוקד הוויכוח ביניהם עומדת חברת אובר, עוד נדבך של הכלכלה העולמית, שצועדת בשנים האחרונות בצעדי ענק לכיוון השיתופיות והחברתיות. מדובר באפליקציה המופעלת בידי החברה האמריקאית אובר, ומאפשרת לכל אדם להפוך לנהג מונית זמני ברכבו הפרטי ולהציע לכל דורש נסיעה בתשלום שמוסכם על שני הצדדים. "התחבורה הציבורית היא התחנה הבאה של הורדת יוקר המחיה בישראל", אמר מנכ"ל אובר בישראל, יוני גריפמן, עם השקת המיזם באוגוסט 2014.

נכון להיום האפליקציה נמצאת בשימוש במדינות רבות בעולם, אך טרם הופעלה בישראל בעקבות האיסור שחל על נהגים לגבות תשלום על הסעת נוסעים ברכבם הפרטי. דוח של חברת הייעוץ הכלכלי TASC שהזמינה אובר קבע כי תחבורה שיתופית יכולה לגרום להורדת מחירים של עד 30% ולחסוך לצרכנים הישראלים חצי מיליארד שקל בשנה, זאת בנוסף לזמינות של תחבורה במרכזי הערים ובפריפריה.

המתנגדים העיקריים לשינוי רגולטורי בתחום זה הם נהגי המוניות, החוששים לפרנסתם. 24 אלף מוניות יש בישראל, ואלו מפרנסות כ־44 אלף משפחות. ואם תשאלו את מצליח שבתאי, יו"ר ועד נהגי המוניות, הרי שמדובר בפרנסה דחוקה. "נהג אמור לעבוד 12־13 שעות ביום כדי להביא משכורת של 7־8 אלף שקל", הוא אומר. "אני רוצה להציע תחרות, אבל לא יכול בגלל המסים וההוצאות. לא יכול להיות שמכניסים לתחום שלנו מתחרה בתנאי שוק אחרים משלנו, שיקבל פריווילגיה בלי מספר ובלי ביטוח".

אולי אם תורידו מחירים, תוכלו להגביר את התחרות.

"איזו תחרות זו יכולה להיות אם אני משלם יותר? על השכירות למונית אני משלם 1,600 שקל ועל הביטוח עוד 1,200 שקל בחודש. זה הסכום שאני מוציא בחודש בלי לדבר על הדלק. ומה יעשה נהג שקנה מונית חדשה שעלתה לו מעל 100 אלף שקל והוא התחייב עליה בתשלומים? אין לו זכות ציבורית למספר, והוא לא זכאי לפיצוי".

בדיון שנערך אתמול בוועדת הכלכלה אמר שר התחבורה כי אם תאושר כניסת אובר לפעילות, יהיה על המדינה לפצות את נהגי המוניות בסכום של 8־9 מיליארד שקל. "הוא צודק", אומר יהודה בר אור, יו"ר איגוד בעלי המוניות. "כל השנים האלו עבדנו ושילמנו, אז אם מתכננים להכניס שחקן אחר, לפחות שיחזירו לנו את הכסף ששילמנו. זה הפיצוי, אבל אנחנו לא מסכימים למהלך".

למה בעצם? הרי אובר אמורה להיות כלי עזר.

"נהגי המוניות ימצאו את עצמם בלי עבודה. מאז שהענף הופרט - כל מי שרוצה יכול לעבור קורסים ולקנות מספר. זה שוק חופשי ומפוקח. מאז 2013 לא העלינו את המחירים. אין לנו פנסיה או תנאים סוציאליים. אנחנו מרגישים שאם יכניסו את אובר, זה יהיה כאילו זרקו אותנו לכלבים".

הצפיפות גואה

כבר משנות ה־20 פעלו בארץ מוניות, וגם אז המחירים שנקבעו לנסיעה היו גבוהים יותר מהתחבורה הציבורית של אותם ימים. בהמשך היה זה המפקח על התחבורה מטעם המנדט הבריטי שהגביל את מספר המוניות שהיו מורשות לנסוע בכבישי הארץ וקבע שצבע לוחית הזיהוי שלה יהיה ירוק.

אחרי שהמנדט נגמר, הצבע הירוק נשאר, לפחות בשמו. בשנת 1952 קבעה המדינה את מספר המוניות הרצוי והקצתה "מספרים ירוקים" ששימשו רישיונות להפעלתן. רובם הגיעו לידי חיילים משוחררים ונכי צה"ל. במקביל התפתח שוק שחור במסחר ברישיונות הללו, עד שבשנת 1967 קיבל שר התחבורה דאז את המלצות הוועדה להסדרת הענף, בהן זכויות וחובות בעלי המוניות.

שיטת המכסות שהייתה נהוגה בארץ עד שנת 1997, ולפיה היו רשאים לרכוש מספר זוכים בהגרלה ונהגים ותיקים, סייעה למנוע הצפה בלתי מבוקרת של השוק. אבל אז ועדה שעליה הורה ראש הממשלה נתניהו בקדנציה הראשונה שלו הביאה לפתיחת הענף לתחרות. על פי ההסכם, רישיונות למוניות יוצעו לנהגים שכירים, בעלי ותק של שש שנים לפחות, תמורת 110 אלף שקלים בלבד, ובשוק החופשי יוצעו הרישיונות תמורת 205 אלף שקל. בתוך שנים אחדות לאחר תחילת יישום הרפורמה הוכפל מספר המוניות המיוחדות, שעמד אז על 9,000 בלבד.

"תנאי השוק יכתיבו בעתיד את מצבם הכלכלי של נהגי המוניות, ולא תהיה יותר התערבות ממשלתית מיותרת", אמר מנכ"ל משרד התחבורה דאז, נחום לנגנטל. "אנחנו מעריכים שברגע שתהיה יותר זמינות של מוניות, פחות אנשים ישתמשו בכלי רכב פרטיים, וכך תהיה פחות צפיפות בכבישים".

לנגנטל צדק בדבר אחד: זמינות המוניות. בעשור האחרון מספר הרישיונות למוניות טיפס עד 24 אלף. מונית אחת ל־350 תושבים לערך. אבל העובדה הזאת לא גרמה להפחתת הצפיפות בכבישים ולא גרמה לאנשים להשתמש פחות ברכבם הפרטי. להפך, הצפיפות בכבישים רק הולכת וגואה, ואיתה השימוש בדלק וזיהום האוויר הנלווה.

"אלו למעשה הבעיות שאיתן צריך להתמודד ענף התחבורה", אומר יועץ הליסינג אבי הורוביץ. "בשנים האחרונות כמות כלי הרכב גדולה מקצב גידול הכבישים, וזה מצביע על מגמה של צפיפות שהולכת וגדלה. ענף המוניות האנכרוניסטי הוא לא הפתרון, מאחר וגם שם כלי רכב אחד לוקח נוסע אחד או שניים".

על פי הורוביץ, עתיד הרכב הוא לא בייצור מכוניות, אלא בייצור תחבורה. "לראיה, אפילו ג'נרל מוטורס הגדולה הודיעה כי היא נכנסת לתחום של תעשיית השיתופיות" (ראו בוקסה), הוא מבהיר. "הדבר לא אמור לפגוע בתעשיית המוניות כי הוא פונה לאנשים שרוצים לחסוך כסף, ואולי על הדרך להרוויח כסף".

שבתאי מצליח, שנוסע במונית שלו ברחבי ירושלים, כבר יודע שהכלכלה השיתופית קיימת, רק מתחת לרדאר. "לא צריך את אובר לנסיעות ברכב פרטי, זה כבר קיים היום", הוא אומר. "יש תחנות מסוימות בארץ שמופעלות מכלי רכב פרטיים שלא מחוברים לשום תחנה. הם לא משלמים כלום לאף אחד. אבל ברגע שיאשרו לאובר נסיעות ברכב פרטי, השוק ייפרץ לחלוטין וכל מכונית תהפוך למונית, ואז מי יצטרך מונית? אף אחד לא נותן על זה את הדעת".

ובינתיים הטכנולוגיה לא פוסחת על אף תחום בחיינו, גם בענף התחבורה הציבורית. ב־2012 הושקה בארץ אפליקציית גט טקסי ושינתה את הדרך שבה נוסעים במוניות. לאחרונה הושקה גם אפליקציית ריידר, שעובדת עם נהגים בתחנות ממוסדות. "אני מכיר את תדמית נהגי המוניות, אבל הנהג הישראלי חכם והוא מבין שהוא חייב להתקדם, אחרת יישאר מאחור", אומר שמוליק ג'רבי, מנכ"ל מוניטקס, זכיינית ריידר בישראל, שגם היא מציעה תשלום באמצעות האפליקציה ופרישה ארצית.

"לא להיות מקובעים"

למרות החשש של נהגי המוניות מאובר, יש מי שטוענים שהמעבר לתחבורה שיתופית הוא בלתי נמנע. "אם יוצאים מהמטרופולינים הצפופים, יש מקומות שבהם רמת השירות שניתנת לתושבים היא מאוד נמוכה, למשל תדירות של אוטובוסים או חוסר כיסוי של התחבורה הציבורית", אומר פרופ' אראל אבינרי, ראש המחלקה להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה. "פתרון המוניות הוא יקר עבור רוב רובה של האוכלוסייה, ותחבורה שיתופית יכולה לטפל בפער הזה ולתת פתרון משלים".

אתה מאמין שהתחבורה השיתופית היא בלתי נמנעת?

"בוודאי. לא טריוויאלי להשתיק כזו מהפכה. יש כאן עבודה נדרשת מצד הרגולטור, זה לא שמישהו יכול להכניס את זה מחר בבוקר. אבל העתיד הוא בלתי נמנע".

ומה יהא על שוק המוניות אם אובר תיכנס לפעולה?

"יש פתרונות שיכולים להביא לכך שאף גורם לא ייפגע כלכלית כתוצאה מחדירה של תחבורה שיתופית, ולא צריך להיות מקובעים. הטכנולוגיה מאפשרת לנצל את הרכבים בצורה טובה יותר. בדרך כלל מונית מסיעה אדם בודד ולעתים חוזרת ריקה, וזה לא ניצול טוב של הרכב וזמן הנהג. התייעלות היא צורך הכרחי והיא יכולה להיעשות באמצעות מערכות מקוונות. יכול להיות שבעתיד נראה שהענף המסורתי של המוניות הופך למשהו דומה לתחבורה שיתופית".

אל תגידו יום יבוא / גיל מלמד

בשבוע שעבר, בזמן שראש הממשלה פגש בדאבוס את מנכ”ל אובר, השיקה יצרנית הרכב האמריקאית הגדולה בעולם את מיזם “מאיבן” (Maven) שמאחד תחת קורת גג אחת את שני הענפים המתפתחים במהירות הרבה ביותר בתעשיית השיתוף בתחבורה: מכוניות “השכרה עצמית לטווח קצרצר”, כלומר מכוניות שלקוח יכול לשכור בקלות ובמהירות ולשלם אך ורק לפי משך השימוש בפועל, וכן “שירותי הסעה”, דוגמת אובר, שבהם לקוח שוכר את ההסעה, כולל הנהג.

עוד קודם לכן השקיעה ג’נרל מוטורס כחצי מיליארד דולר בחברת ההסעות השיתופיות “ליפט”, שהקדימה את אובר ונחשבת אחת המתחרות שלה, וכ־36 מיליון דולר ברכישת שרידי הסטארט־אפ “סיידקאר” שעוסק בהשכרות רכב מיידיות.

כמו נהגי המוניות, ואף הרבה יותר מהם, תחבורה שיתופית הוא צמד המילים המפחיד ביותר את ג’נרל מוטורס, פשוט מפני שהוא מאיים על המודל הכלכלי שלה: תחבורה שיתופית מפחיתה את הצורך של לקוחות לקנות לעצמם מכוניות בעידן שבו העסק של יצרניות הרכב הוא לייצר ולמכור מכוניות.

אלא שג’נרל מוטורס, כמו פורד, ב־מ־וו ומרצדס לפניה, לא משקיעה מאות מיליוני דולרים בתחבורה שיתופית כדי להרוס לעצמה את העסק, אלא מהסיבה ההפוכה: היא רוצה לשרוד. שם מבינים שהם יכולים להמשיך לחלום על העבר או להיאבק בתחבורה השיתופית באמצעות רגולציה וקשרי ממשל, אבל אפילו הם, הגדולים, לא יצליחו בסופו של דבר למנוע מן הדברים להתפתח בסדר הגיוני. לכן ההחלטה שלהם היא שאם אי אפשר לנצח את המגמה הזאת, עדיף להצטרף אליה בראשיתה ולהציל את מה שאפשר מבין נכסי העולם הישן תוך כדי מעבר לעולם החדש.

גם נהגי המוניות – בארץ ובעולם כולו – נמצאים על סף משבר תעסוקתי, ובתוך לא הרבה שנים הם ייאלצו להיבלע לתוך התחבורה השיתופית או להידרס על ידה. בשונה מיצרניות הרכב, נהגי המוניות הם עצמאים קשי יום שנאבקים לשרוד בתוך ענף מוכה בעודף רגולציה – אותה רגולציה שמהווה כיום מגן יחיד בינם לבין פלישה מיידית של עשרות חברות דוגמת אובר שפועלות בהצלחה באלפי ערים בעולם.

הרגולציה הנוכחית פוגעת בתחרות החופשית ומפריעה לפתרונות יעילים יותר לחדור לכאן. עצוב שמשרד התחבורה הישראלי מתכנן עדיין מה לעשות במאה ה־20 בזמן שבשאר העולם כבר עובדים על תוכניות למחצית השנייה של המאה ה־21. מה ששר התחבורה ישראל כץ צריך לעשות הוא להורות לאנשי משרדו להתמקד בקידום הרגולציה שתאפשר לישראל להוביל את התחבורה השיתופית בקנה מידה עולמי, ולא לתקוע את כולנו מאחור.