תאונת שרשרת: מדוע נהיה מסוכן כל כך לעלות על הכבישים בישראל?

כנראה שלא, שכן הנתונים והסטטיסטיקות מצביעים על עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנתיים האחרונות. בין השנים 2014־2015 הייתה עלייה של 32% בהרוגים בתאונות שבהן היו מעורבים רכבים כבדים, ועלייה של 17.5% במספר ההרוגים בדרכים בין־עירוניות. בשנת 2014 נהרגו 319 בני אדם ובשנת 2015 מספרם עמד על 355, עלייה של 11%.

ביום שלישי האחרון המשיכה ועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל בסדרת הדיונים שעניינה בלימת הקטל בכבישים, במתכונת של שימוע ציבורי. שמואל אבואב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, מצביע על כשל מתמשך בטיפול הממשלתי בנושא: "התאונה הזו לא הגיעה בחלל ריק לדאבון לבנו, אלא חושפת בפנינו תמונת מצב עגומה שמלווה אותנו בשלוש השנים האחרונות, בשונה מהעשור הקודם שבו חלה ירידה עצומה של 47% בתאונות הדרכים. בשלוש השנים האחרונות אנחנו רואים לצערנו עלייה חדה ומשמעותית בנתונים, וכמו כן כשל מתמשך של ממשלות ישראל". 

על פי נתוני עמותת אור ירוק, בשנת 2009 עמד תקציב אגף התנועה על 105 מיליון שקל, לעומת 32 מיליון שקל בלבד ב־2015. כמו כן, נכון ל־2015 היו על הכבישים רק 100 ניידות משטרת התנועה, לעומת 450 בעבר. כשל נוסף שמתריעה עליו העמותה הוא אי הוצאה לפועל של החלטת ממשלה בדבר התקנת מצלמות מהירות נגד תאונות: כיום מוצבות ברחבי הארץ רק כ־85 מצלמות מהירות, במקום 300 שהממשלה החליטה להקים. 

אבואב מצביע לא רק על כשל בטיפול בתשתיות ובתקציב, אלא גם באכיפה ובהיעדר טיפול מספק בנהגים מקצועיים: "ישנה היתכנות שמדברים על אודותיה, שלנהג בתאונה הקשה בכביש 1 היה עבר שהעיד על עבירות קשות ודפוס נהיגה לא בטיחותי, ונשאלת השאלה לחברת ההסעות - אם ידעתם שזה הפרופיל וזה עברו, כיצד אפשרתם לו להסיע מאות אנשים? יש פה כשל של מערך נהגי ההובלה בישראל. יש חוסר של 3,000 נהגים מקצועיים בתחום שינוע רכב כבד הנושא חומרי גלם ובנייה מסוכנים, אוטובוסים וחברות הסעה. כתוצאה מהכשל, מתפשרים על נהגים שמובילים לא רק מסות של אנשים, אלא גם חומרים מסוכנים עם פוטנציאל לפיגוע המוני. פה מופנית ביקורת למשרד התחבורה. אם יש כשל בשוק החופשי, המדינה היא שצריכה לעשות פעולות מכוונות וחד־משמעיות בנושא". 

בדיון בוועדת הכלכלה הפנתה ח"כ איילת נחמיאס־ורבין שאלה ליו"ר מזכירות אגד, אלחנן ארז, בנוגע למחסור החמור בנהגי רכב כבד ורכבי הסעה, ולפשרות שהחברה נאלצת לעשות בשל כך. תגובתו של ארז: "התחרות בענף יוצרת בעיה להשיג נהגים - אני אומר בזהירות שיש התפשרות ובעבר היינו יותר קפדנים. רמת הנהגים שנפגעת בשל המחסור אינה דגל אדום או נורה אדומה, אלא מאות פניהם של הרוגים בתאונות מיותרות שיכלו להימנע".

במסגרת חקירת המשטרה של התאונה הקטלנית זומנו לחקירה גם בכירים באגד, שעל פי החשד ידעו כי ביטון הוא נהג מסוכן אך לא עשו דבר כדי להורידו מהכביש. באגד טוענים כי ביטון, שכאמור היה מעורב בתאונה דומה בשנת 2014, ריצה את עונשו כחוק: "בישראל, כשנהג רכב ציבורי נאשם ומורשע בעבירת תנועה, מוטל עליו גזר דין שאותו הוא נושא כחוק. בגמר ריצוי העונש רישיונו מושב לו והוא רשאי לנהוג".

 

 

הנחת המוצא במערך הטיפול של מדינות המערב בתאונות הדרכים היא שמעצם היותו של הגורם האנושי בשר ודם, אזי נמשיך לשגות ולפעול לעתים בחוסר שיקול דעת. המטרה היא לצמצם את מידת הפגיעה של אותה טעות אנוש, תוך כדי שיפור מעטפת ההגנה בכבישים: לדאוג למעקה מיגון בצדי הכביש, שוליים מסומנים, מצלמות ומערכות מיגון משוכללות ברכב ועוד. 

"אם היינו רואים שהמדינות המודרניות נכשלות בהורדת מספר ההרוגים", אומר אבואב, "יכולנו לומר שזה המחיר שהחברה צריכה לשלם על הקדמה, על הרכבים הרבים ועל הסחת הדעת מהמכשירים הסלולריים. אלא שמהעולם אנחנו למדים שהם הצליחו. גם אנחנו הצלחנו פעם לפני עשור, אז למה לא עכשיו?!".

ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו), המשמש כיו"ר השדולה למניעת תאונות דרכים זה שבע שנים, טוען כי יש לטפל בדחיפות במוקדי הסיכון ובכבישים האדומים. "למרות שמשרד התחבורה הקצה 2 מיליארד שקל לטיפול במוקדי סיכון אלה, תקציב זה לא מומש במלואו. לאורך קילומטרים רבים ברוב כבישי המדינה אין שוליים רחבים דיים. בנוסף, היעדר מפרצי חניה תקניים ומספקים לאורך תוואי הכבישים מסכן את חייהם של נהגים בעת שהם נאלצים לעצור בצד, בדיוק כפי שקרה בתאונה הקשה השבוע. היעדר תאורת לילה מתאימה ברבים מכבישי הארץ אף הוא תורם לתאונות. הוספתה איננה כרוכה בתקציב שאי אפשר לעמוד בו".

בעיות נוספות, לפי עמאר, הן יכולת ההרתעה של המשטרה ואכיפה שלא תמיד מתבצעת כראוי. "השנה חל קיצוץ משמעותי של 40% בשוטרי התנועה. האם אנחנו יכולים לאפשר זאת לעצמנו?", הוא תוהה, "יש למלא מיידית את מכסת שוטרי התנועה החסרים, ולהגדיל את מספר ניידות המשטרה בכבישים. בכך נגביר את האכיפה ונחזיר למשטרת התנועה את נוכחותה כגורם מרתיע, והתוצאות לא יאחרו לבוא. בשנת 2011 העברתי חוק המונע לחלוטין מצעירים לשתות אלכוהול בזמן נהיגה, אפס אלכוהול בדם. לצערי, עד היום משטרת ישראל איננה אוכפת את החוק. בטוחני כי אכיפה מסיבית של החוק תצמצם משמעותית את מעורבות הצעירים בתאונות דרכים, הנגרמת פעמים רבות בשל שתיית אלכוהול". 

על פי תקנה שנחתמה על ידי שר התחבורה ישראל כץ, החל מ־1 בנובמבר חלה חובה על משאיות, אמבולנסים ואוטובוסים משנת ייצור 2012 להתקין מערכות בטיחות מתקדמות. המערכות נבחנו על ידי מדינות האיחוד האירופי, הוכחו כבעלות פוטנציאל גבוה לצמצום מספר הנפגעים בתאונות דרכים, ועמדו במבחן של עלות מול תועלת. 

חובת ההתקנה ברכבים כבדים היא צעד משלים ליוזמה של משרד התחבורה למיגון כלי רכב פרטיים במערכות בטיחות חכמות, ולעודד הטבות מס לרכבים שיובאו לארץ עם מערכות מובנות. "הנהג צריך להיות אחראי על הנהיגה שלו", אומר השר כץ בהתייחסו לתאונה בכביש 1, "אסור לפטור את הנהגים מאחריות, ולכן נפעל בממשלה להכניס מכשירי התרעה מצילי חיים. לפי כל מחקר, כשיש את החיישנים האלה - יש ירידה בכמות הנפגעים".
 

ואולי, כמו שאומר דני מדר - מורה לנהיגה, מדריך מורים לנהיגה וחבר בארגון מורי הנהיגה הארצי - "המפתח לכל הפורענות בכבישים הוא חינוך לקוי. בארגון הארצי של מורי הנהיגה יזמנו כל מיני דברים שיהיו לטובת חינוך הנהג המקצועי. בחלקם הצלחנו וחלקם, לצערי הרב, בוטלו או הופסקו - וחבל. מגרשי הדרכה שנבנו במיוחד להכשרת נהגים מקצועיים עומדים ריקים. תוכנית עיונית בשם מל"ן (מרכז לימודי נהיגה) להכשרת נהגים עמדה לצאת לפועל, אך משום מה נדחתה. נקודת האור היחידה היא שבקרוב עומדת לצאת תקנה חדשה מטעם משרד התחבורה, שתחייב שיהיה חונך צמוד לנהגי משאיות, אך עד שלא אראה זאת קורה בפועל אני לא בין המאמינים".

"אין אדם שיוצא לכביש ועושה תאונת דרכים בכוונה תחילה. זה יכול לקרות לכל אחד כתוצאה מטעות אנוש או הסחת דעת. העניין היחידי כאן הוא חינוך. תאונות לא קורות בכוונה, והן תמיד יקרו. השאלה היא מה המחיר, מה המודעות, האם הנהג שיושב על הכלי יודע שמדובר במפלצת שיכולה לגרום נזק חמור. מה אותו נהג חושב. אחריות אישית של נהג היא חשובה".

"מיד, במבט ראשון, אני יודע באינטואיציה עם מי יש לי עסק. אבל בל נשכח שהשוק קטן ומצומצם. ולכן, כל נהג שנזרק מחברה מסוימת עקב עבירות תנועה או השתוללות על הכביש ורישיונו לא נפסל, מיד מוצא עבודה בחברה אחרת. האנשים האלה נשארים במערכת. יש לנו למשל בית ספר לאוטובוסים, ואנחנו מקבלים פניות בלתי פוסקות כדי שנשלח נהגים מקצועיים חדשים. וכולם נתקלים במחסור עצום".

מדר טוען כי בסופו של דבר לא רק בחינוך מדובר, אלא גם בתקציבים: "לגבי האוטובוסים של החברות הגדולות, אני יכול לומר שיש לכל נהג פוטנציאלי נהג מלווה חונך ו־40 שעות ניסיון בשטח, להם יש תקציב. לחברות הקטנות אין את זה בדרך כלל, לכן רוב המועדים לפורענות מגיעים משם. כמו כן, השכר מאוד נמוך. סכנה נוספת היא נהגי משאיות. משאית עושה טסט רגיל במכונים מורשים ואותו נהג גומר תיאוריה ושיעורים ומיד יוצא לכביש, בלי ניסיון ובלי מישהו שיראה אותו, ללא אדם שמלמד אותו איך לבדוק בלימה על אמת במרחקים. במכוניות של לימוד הנהיגה אין את הניסיון הדרוש. אני רואה משאיות כל היום בכבישים, ואני ממש מזדעזע מהנהגים. בחיי שאני לא יודע אם ברוב המקרים הם יצאו בחיים בסוף המסלול שלהם".

דדי קונדל, מדריך נהיגה מקצועית במרכז ההדרכה שהקים, drive4life, מסביר כי שיעורי הנהיגה הסטנדרטיים כיום לא נותנים מענה מספק לנהגים צעירים שאוחזים בהגה לאחר שסיימו 28 שיעורים שבהם הם מחויבים וטסט אחד או שניים, הן על רכב פרטי והן על רכב מקצועי. "בית הספר הוקם מתוך ניסיון של 15 שנה של הדרכות נהיגה. מגיעים אלי אנשים שרק עברו טסט או תאונות קשות ומפחדים לחזור לכביש, ובצדק", מסביר קונדל, "אני משתדל להעניק להם את הכלים להתמודד בכביש. אם היו עושים זאת בסטנדרט לימודי הנהיגה, לי לא הייתה עבודה היום. כל סיפור השימוש במראות, אחיזת הגה, מבט, בלימות - הוא משהו שלא מלמדים. המורים שמים את הדגש בעיקר על השתלבות בכביש, ולצערי זה לא מספיק. מי שאני פונה אליו הוא דווקא קהל נהגים חדש. כל הורה היום מבין שאם הילד עבר טסט, הוא עדיין לא יודע לנהוג. כנ"ל חברות הסעה מקצועיות שדואגות בחלקן להעביר הכשרות ממוקדות בנושא. אני נתקל פעמים רבות גם בנהגי משאיות או אוטובוסים שלא הכירו התנהגות בטיחותית בסיסית על הכביש".

מדר מוסיף כי החינוך התעבורתי שמועבר במתכונת של שעות בודדות בתיכונים אינו מספיק. "שעות החינוך הללו נתפרות לבתי ספר כשעות בודדות עם מורים שעוברים קורס מיוחד קצר בנושא, במקום לקחת מורי נהיגה מקצועיים. החינוך וההדרכות בנושאי תעבורה צריכים לעבור מיד למורי נהיגה מוסמכים ולא למורים שרוצים להשלים שעות".
 

בימים האחרונים הסתיים סקר מיוחד שביצעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בנושא היסח דעת בנהיגה ובחציית כביש. הנתונים מלמדים כי 64% מכלל הנהגים קוראים מסרונים במהלך נהיגה. שיעור גבוה מהם הם בני 25־34. באופן מפתיע גם 44.4% בקרב מבוגרים בגילי 45־55 מהם הודו בשימוש אסור בטלפונים סלולריים במהלך נהיגה. מסתבר שכשמדובר בבטיחות האישית שלנו על הכביש, נעדיף קודם כל להיות זמינים ומעודכנים מאשר זהירים.

ראש אגף התנועה במשטרה, ניצב ירון בארי, דיבר בוועדת הכלכלה על הגורם האנושי. "כולנו חוטאים בהיסח הדעת בנהיגה וכולנו מתעסקים בטלפונים החכמים, וזה הורג אותנו", אמר, "אנחנו רואים הרוגים עם הטלפון בין הרגליים ויודעים שהם עסקו בסלולרי. קשה להוכיח סיבה ותוצאה, אבל אין ספק שאם יש משהו קריטי, זה שימוש בסלולרי תוך כדי נהיגה, גם תוך כדי הליכה. הולכי רגל מסמסים והולכים אל מותם - וזה הסיפור"