"הגשר לא היה צריך להתמוטט מפגיעת מנוף משאית. זה לא היה צריך לקרות", קובע נחרצות מהנדס ותיק, המתמחה בתחום הנדסת הגשרים, בעקבות קריסת גשר הולכי הרגל החוצה את כביש 4 השבוע. "בשל עוצמת ההתנגשות המשאית הייתה צריכה לפגוע בקורת הגשר, אבל לא לגרום לקריסתה".
באירוע נהרג נהג המשאית ונגרמו נזקים כספיים הנאמדים במיליוני שקלים. לאחר התאונה, בצעד חסר תקדים, נסגר הכביש הנחשב לעורק תנועה אסטרטגי למשך תשע שעות, עד סיום עבודות הפינוי.
בישראל יש כ־1,200 גשרים, בהם 40 גשרים בדרכים בינעירוניות המיועדים להולכי רגל. נוסף על כך, בתוך שטחי השיפוט של הערים בנויים מאות גשרים נוספים לכלי רכב ולהולכי רגל. חלק מהם הוקמו בשנות ה־60' וה־70'. אומנם התקנים השתנו מאז כבר פעמיים - בשנת 1988 ובחודש מרץ השנה - אבל הגשרים שנבנו בתקנים הישנים נותרו במקומם, והשבוע הוכח שהתסקירים הבטיחותיים המתבצעים בהם אינם מהווים פוליסת ביטוח.
"בעת הקמתו בשנת 1975, תוכנן הגשר לעומסים מסוימים. הוא נועד לשמש מעבר בטוח להולכי רגל, והחישובים שנעשו בעת תכנונו היו לפי משקל מסוים שהוא יוכל לשאת, עם מקדמי ביטחון", מסביר ד"ר אמיר פרי, מרצה בכיר באוניברסיטת אריאל ויו"ר אגודת מהנדסי בטיחות בלשכת המהנדסים. "זה כמו שמרפסת הבולטת החוצה מבניין תוכננה לשאת משקל מסוים, אבל אם יקימו עליה בריכת שחייה היא לא תעמוד בעומס. המרפסת שלא נועדה לבריכה מלאה במים לא תוכל לשאת את המשקל העצום הנוסף ותתמוטט".
את התפיסה של המתבונן מהצד שלפיה לא סביר שגשר יתמוטט מפגיעת מנוף של משאית, מחזקת חוות דעת המומחים. "הגשר לא אמור לספוג מכות כאלה. המשאית נסעה עם מנוף פתוח ובעת הפגיעה המנוף הרים את הקורה, כמו ג'ק שמגביה את הרכב. נוצרה התנגשות בין מתכת המנוף לבטון קורת הגשר, והתוצאה הייתה שהקורה נחתה בעוצמה על תא הנהג", מסביר ד"ר פרי. "מאז הקמת הגשר התקנים השתנו וגם הטכנולוגיות ההנדסיות התפתחו. אם הגשר היה מתוכנן כיום, אני משוכנע שהוא היה נבנה בצורה אחרת. פעם גם בנו בניינים שלא מסוגלים לעמוד בתקן של רעידות אדמה".
קריסת הגשר בכביש 4 מגבירה את החשש שבישראל יש גשרים נוספים שלא יוכלו לעמוד בעומס ויקרסו בעת מקרים חריגים כמו תאונות, רעידות אדמה ואירועים ביטחוניים. ד"ר פרי מציע שכפי שנקבע בתוכנית תמ"א 38 לחיזוק מבנים כך שיהיו עמידים בעת רעידת אדמה, יש ליישם מודל דומה בחיזוק גשרים ישנים. "הנדסת הבניין מתקדמת כיום. אפשר ליישם את חיזוק הגשרים בהתאם לתקן של היום, אבל זו החלטה ברמה הלאומית, כי יש לה השלכות כלכליות - מדובר בהשקעת משאבים כספיים רבים", הוא מוסיף. "לדעתי, צריכים ללכת לכיוון הזה, כי אי אפשר לסמוך על הגורם האנושי".
כחלק משינוי התקנים, הגשרים הנבנים כיום חזקים יותר וגם מעט גבוהים יותר, וגובהם המינימלי הוא 5.07 מטר. "בנושא הגובה צריכים להחליט על פי מכלול שיקולים. גשר גבוה יותר עולה יותר, אבל זה לא רק הכסף", הוא מבהיר. "אפשר לבנות גם גשר להולכי רגל בגובה של שמונה מטרים, אבל אז יהיה צורך להתקין מעלית כדי שיוכלו לעלות אליו". לשיקולים הכלכליים יש חלק גם בקביעת העומסים שהגשר יוכל לשאת, בשל הצורך בכמויות גדולות יותר של בטון מזוין וברזל.
הפקת לקחים
בהיסטוריה של מדינת ישראל אירעו שני אסונות נוספים של קריסות גשרים, שעוררו זעזוע קשה: ב־16 במרץ 1994 קרסה קורה בעת הקמת הגשר במחלף שפירים. רכב שעבר בכביש בעת הקריסה נפגע ושני נוסעיו נהרגו. באסון נהרג פועל נוסף. האסון השני התרחש ב־14 ביולי 1997, כאשר גשר המכביה שהוקם מעל הירקון קרס לאחר שלא עמד בעומס האנשים שעמדו עליו. ארבעה ספורטאים נהרגו ו־69 נפצעו.
"מה שקרה בשפירים ובגשר המכביה אינו דומה כלל לקריסת הגשר בכביש 4", מבהיר ד"ר פרי. "גשר המכביה תוכנן בצורה לא נכונה, ובמחלף שפירים הקורה נשמטה בעת הבנייה. הפעם גשר התמוטט מפגיעת מנוף משאית בציר תנועה מרכזי. היו בעבר מקרים של משאיות שפגעו בגשרים. הן נתקעו או התהפכו ולגשר נגרם נזק, אבל עד כה מעולם משאית לא גרמה להתמוטטות גשר בטון".
פרופ' יגאל שוחט מהמחלקה להנדסת בניין באוניברסיטת בן גוריון בבאר שבע, חושש שאסון הגשר בכביש 4 אינו האחרון. "לנוכח המציאות יש לי חשש שיקרו עוד אסונות. על המדינה להשקיע הרבה יותר בתחזוקה ובבטיחות הגשרים. אומנם היא משקיעה, אבל זה עדיין לא מספיק", הוא קובע. "כדאי שנפיק את הלקחים ברמה של מקבלי ההחלטות".
לדבריו יש לבצע תסקירים קבועים ויסודיים ולהתמקד בגשרים שנבנו לפני עשרות שנים ובכבישים שהוגדרו כאדומים. "מדובר בחלק מהמקרים בתשתיות ישנות ובגשרים ישנים. חשוב לבצע את התסקירים ולהשקיע באחזקה ובבטיחות. זו החלטה ברמת הלאומית", הוא מסביר.
פרופ' שוחט מתריע שהתשתיות בישראל מפגרות יחסית לכלכלתה המפותחת. "ישראל היא אחת הכלכלות המתקדמות, והיא נמנית עם 20 המובילות בעולם בתל"ג לנפש. זה בא לידי ביטוי גם בתנועה רבה בכבישים, ביותר משאיות ואוטובוסים ובעומסים גם בנמלי התעופה והים. העומסים שאנחנו רואים בכבישים הם דבר חיובי, הממחיש את עוצמת הכלכלה והיקף הפעילות הכלכלית שקיימת בישראל, אבל מבחינת תשתיות ישראל מדורגת מתחת למקום ה־50 בעולם. הפיגור הוא של עשרות שנים, וזה מתבטא גם בכבישים ובתשתיות".
בד בבד עם האצת ההשקעה בתשתיות ובתחזוקה השוטפת, מציע פרופ' שוחט להתמקד במציאת פתרונות טכנולוגיים מתקדמים, למשל מערכת שמבוססת על לייזר ומותקנת לפני ההגשר. היא מתריעה באמצעות נורות מהבהבות ואזעקה בעת שהמטען או המנוף שעל המשאית גבוהים יותר מהגשר ועלולה להיווצר התנגשות קטלנית. בשטח עירוני המערכת מוצבת בסמיכות רבה יותר לגשרים, בשל מהירות הנסיעה הנמוכה, ובשטח בינעירוני - במרחק רב יותר, שיכול להגיע עד לכ־200 מטר. "מדובר במערכות בשלב מתקדם של פיתוח, וכדאי שיישומן יקודם בישראל", הוא אומר.
לדבריו, מכשיר מהסוג הזה יגביר את הבטיחות בגשרים ולטווח הארוך גם יביא לחיסכון כספי ניכר, בשל מניעת התאונות והנזקים שבעקבותיהן. "מדובר במערכות לא יקרות באופן יחסי, ובשלב הראשון יש לשקול להציב אותן בכבישים עמוסים, בעלי נפח תנועה גדול וסיכון גבוה לתאונות".
אולם לא רק הגשרים זקוקים לחיישנים המבוססים על קרני לייזר. ד"ר פרי מציע לחשוב גם על התקנת פיתוחים טכנולוגיים במשאיות. "אי אפשר לסמוך רק על הגורם האנושי, ויש להפחית גם את השפעת הגורם ההנדסי", הוא מבהיר. "יש להגיע למצב שעל כל משאית תותקן מערכת שתתריע כאשר המנוף לא מקופל כמו שצריך. המערכת יכולה למשל למנוע את הנעת המשאית, ואז הנהג יקבל משוב מיידי על כך שמשהו לא בסדר".
עמידה בתקנים
גשרים בעלי סיכון גבוה לקריסה אינם רק גשרים ישנים, אלא גם גשרים הבנויים בצירי תנועה מרכזיים, בעלי נפח תנועה גבוה. "יש לבצע תסקירי תחזוקה יסודיים גם בהיבטי הבטיחות", קובע פרופ' שוחט. "יש תקנות ונהלים לתחזוקת גשרים ויש סטנדרטים". בעקבות נפילת הקורה בכביש 4 הוא מבהיר שיש גם לסקור את כל החיבורים של הקורות לגשרים.
הגשרים הבינעירוניים מתוחזקים באופן שוטף על ידי חברת נתיבי ישראל, ואלו שבנויים בשטחי הערים הם באחריותן של הרשויות המקומיות. התקציב של נתיבי ישראל לסקירת הגשרים השנה עומד על כ־16 מיליון שקל, והתקציב השנתי לתחזוקת ולשיקום הגשרים עומד על כ־100 מיליון שקל. אולם רק בחודש אפריל עבר הגשר שהתמוטט ביקורת של משרד מהנדסים העובד עבור חברת נתיבי ישראל, וקיבל את הציון הגבוה של 95 מתוך 100 נקודות אפשריות. "המשאית במשקל כשלושה טונות נסעה במהירות של 100 קמ"ש והתנגשה בעוצמה בקורת הגשר", הסבירו בנתיבי ישראל את הקריסה.
לדעת פרופ' שוחט, על המדינה ליזום ברמה הלאומית ביצוע תסקירים לעומק בגשרים ולהשקיע משאבים רבים יותר בתחזוקה השוטפת. "אומנם המדינה משקיעה בתשתיות, אבל היא צריכה להשקיע הרבה יותר ולהפנות משאבים רבים יותר לתחזוקה ובטיחות. יש לכך השלכות גם לצמיחה העתידית, כי היום התשתיות בחלק מהמקרים מכבידות על הצמיחה הכלכלית בישראל. זה קורה במקומות פקוקים", הוא סבור. "מדובר בהשקעות שוטפת שאין בהן גזירת סרט, כמו בחנוכת פרויקט חדש".
לדבריו, יש לעבור גשר אחר גשר ולבצע בדיקה מעמיקה. "אנחנו חייבים לעשות את זה גם בהיבט המוסרי. זה ימנע אסונות בעתיד", הוא אומר. "התקן הישראלי ברמה טובה ויש לוודא שהגשרים הישנים עומדים בתקן הנוכחי". לדבריו, מבחינה טכנולוגית והנדסית הרמה בישראל גבוהה מאוד, רק שיש כאן עניין של השקעה בהתאמת התשתיות וחיזוק ושיפור הבטיחות. "זה מייתר שיקולים כלכליים".
לדעתו, לא רק בתחום האחזקה והבטיחות ההשקעה אינה מספקת. "גם המשאבים שהמדינה משקיעה במחקר ופיתוח אינם מספיקים. יש מחסור במחקר בישראל בתחומי הבנייה והתשתיות. המחקר שווה בסופו של דבר את ההשקעה". מנתיבי ישראל נמסר בתגובה: "נמשיך לעבוד על פי תוכנית העבודה הסדורה, שבמסגרתה גם הושלמה ב־24 באפריל השנה סקירת הגשר שנפגע".