זה לא סוד שבשנים האחרונות אולם התצוגה של הונדה בישראל לא היה אטרקטיבי במיוחד. הג'אז המבריקה לא ממש זמינה, ה־CRV ההיברידי יקר, והסיוויק שהושקה ב־2017 כבר הייתה ותיקה למדי. הונדה הלכה וצמצמה את פעילותה באירופה, והשוק הישראלי סבל. עכשיו נוחת סוף־סוף בארץ דור חדש, ה־11 במספר של המשפחתית היפנית, וברוח הזמן הוא גם היברידי.
אקספנג מכוונת גבוה יותר מטסלה. לא תאמינו מה הפיצ'ר המנצח שלה
כל הדרך לשותפות עם BMW: הפיתוח הישראלי שישמור על הרכבים האוטונומיים
עיצוב: המראה החיצוני שומר על קשר רופף עם הדור היוצא, אזכורים קלים בחזית, אבל הסיוויק בעיקר לוקחת קליק או שניים אחורה מההופעה הקרבית של הדור הקודם. מנסה להידמות יותר להונדה אקורד, שממש כמו הסיוויק נהנית מקהל נאמן מאוד בארצות הברית. נאמן ושמרן.
בעוד העיצוב החיצוני לקח קליק אחורה, תא הנוסעים זינק קדימה. בהונדה לא השאירו אבן על אבן, ולמעט הלוגו על ההגה טיפלו בכל פינה בתא הנוסעים. העיצוב נאה מאוד, במיוחד פס “חלות הדבש" שמסתיר את יציאות המיזוג, איכות החומרים טובה מאוד, המושבים נוחים - היינו שמחים אם הבד היה מעט יותר מחמיא - קל לכוון תנוחת נהיגה מוצלחת, והראות החוצה היא עולם אחר לעומת הדור הקודם עם השמשה המפוצלת.
גם הנדסת האנוש בסביבת הנהג מצוינת עם שילוב של חוגות וכפתורים לדברים המיידיים שצריכים להיות זמינים ותפריטי מגע לכל השאר. מה כן חסר לנו? תאי אחסון.
שורת המושבים האחורית יוצאת נשכרת מהגדלת בסיס הגלגלים ל־2.73 מטר, אבל לא מדובר רק על תוספת של 3 ס"מ אלא גם על תכנון משופר, שמעניק מרווח רגליים טוב גם למבוגרים, מרווח ראש משופר משמעותית מזה של הדור הקודם ומושב אחורי שיכול לקלוט שלושה ילדים, או אפילו שניים ואחד בבוסטר. מאכזב שברמת הגימור הנבחנת “אלגנס", שהיא רמת הכניסה, יש שני שקעי טעינה אבל אין פתחי מיזוג ליושבים מאחור, וכבר פגשנו מכוניות עם פלסטיקה טובה יותר בדלתות.
תא מטען: כשהמבנה בעל חמש דלתות, קל להעמיס דברים לתא המטען, הפתח רחב, וסף ההטענה לא גבוה מדי. חבל שבתי הגלגלים והסוללה שממוקמת מתחת גוזלים מקום והנפח מגיע ל־345 ליטר בלבד, מעט למכונית משפחתית כיום. המדף הנגלל משפר אך במעט את בידוד הרעשים לנוסעים מאחור, פחות טוב מאשר מדף קשיח, שעליו גם ניתן להניח חפצים.
אבזור: יחסית לדגם כניסה, הסיוויק מאובזרת בצורה סבירה. מערכת המולטימדיה בגודל 9 אינץ', קישוריות לאנדרואיד ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, לוח המחוונים משולב עם תצוגה אנלוגית ודיגיטלית (7 אינץ' ברמת הגימור הזו, 10.2 בגבוהה ביותר), שמציגה בין השאר גם הנחיות מערכת הניווט, שליטה על עוצמת הרגנרציה מההגה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמת רוורס (מתלכלכת בקלות בנסיעה על כביש לא נקי) וחימום מושבים.
אבזור בטיחות: תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על אי־שמירת מרחק, בלימה אוטומטית, זיהוי תמרורים, התרעה על רכב בשטח מת, התרעה על תנועה חוצה מאחור וגם מכסה מנוע “קופץ" להגנה על הולכי הרגל במקרה פגיעה.
ביצועים: הסיוויק החדשה היברידית בלבד. את ההנעה בפועל עושה המנוע החשמלי, ומנוע הבנזין בנפח 2 ליטר משמש בעיקר כגנרטור לטעינת הסוללה. הוא מעביר את הכוח לגלגלים רק כאשר נדרשת תאוצה מהירה או בשיוט, כמו יחידת ההנעה הקטנה יותר בסיוויק.
תיבת ההילוכים היא ה־e־CVT, זו בעצם לא ממש תיבת הילוכים במובן הקלאסי אלא יותר מערכת העברת כוח.
כלומר, כל עוד נעשה שימוש בהנעה החשמלית, יחס ההעברה הוא קבוע, וכאשר מנוע הבנזין נכנס, הוא מתחבר ישירות לגלגלים הקדמיים. בפועל יש אותה תחושה כמו בתיבת הילוכים רציפה. המכונית זריזה, ויש די והותר כוח לעקיפות או לעליות זריזות. כדי לקבל את הביצועים האלו כדאי וצריך לעבור למצב ספורט.
צריכת דלק: אחרי 600 ק"מ של נהיגה בשלל מתארי דרך וסגנונות, צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 17.5 ק"מ לליטר, נתון מצוין.
נוחות והתנהגות: לסיוויק כיול מתלים רך יחסית, עוד שינוי ביחס לדור היוצא שזכור לי כנוקשה למדי. אבל היא לא רכה באופן מרושל, אלא פשוט בעלת יכולת ספיגה מדויקת ונכונה של השיבושים בלי להיהפך למתנודדת. עוזרים פה גם צמיגים במידה שפויה יחסית, ברוחב של 215 בחתך 50 על חישוק 17. לגרסאות המאובזרות יותר חישוק 18 בחתך 40, לא הייתי מצפה לנוחות כזו בהן. היינו שמחים לבידוד רעשי דרך טוב יותר. מעל מהירות של 110־120 קמ"ש הם הופכים מוחשיים - בעיקר מאחור.
הפתעה נוספת חיכתה בכביש המפותל, שם הסיוויק הפתיעה עם יכולת טובה מאוד. שלדה שלא מתבלבלת, הגה ישיר אם כי דל משוב, בלמים שהחזיקו מעמד יפה ואפילו “תיבת ההילוכים" שמצליחה ליצור מעין הדמיה של העברת הילוכים. היא לא מערבת לנהיגה כמו פורד פוקוס או מאזדה 3, אבל גם לא ממש רחוקה מהן ברמת הביצוע.
השורה התחתונה: הסיוויק החדשה היא בשורה מצוינת ברמת המוצר, וחוזרת ישר לצמרת הקבוצה: איכותית, מתנהגת ומאובזרת לא רע, חסכונית מאוד ומרווחת. אבל עם טווח מחירים של 180 עד 210 אלף שקל, היא יקרה משמעותית אפילו מיריבה ארוכת שנים כפולקסווגן גולף, וקרובה יותר במחיר לאאודי A3 ולב.מ.וו סדרה 1. מכונית מוצלחת עם מחיר מוצלח פחות.