פעם בחודש נחשפת, בדרך כלל בסין, עוד חשמלית סדאן והכותרות מהדהדות “התשובה לטסלה מודל 3". ככה זה כשאתה הבנצ'מארק של השוק.
אבל יונדאי איוניק 6 באמת ראויה לתואר הזה. מבין חמשת הדגמים שכבר הושקו על בסיס אותה פלטפורמה של יונדאי־קיה־ג'נסיס, היא כרגע הסדאן היחידה, זו שהממדים, הטווחים וטווח המחירים מראים שבאולם הדיונים של צוות הפיתוח שלה הייתה תלויה רק תמונה אחת, אולי עם אילון מאסק מחייך לצדה.
עכשיו, אחרי איוניק 5, ג'נסיס GV60 וקיה EV6, שכבר צברו לעצמן מוניטין מוצלח כאן, וקיה EV9, שתגיע בסוף השנה, אנחנו פוגשים לראשונה את הסדאן מנהלים החשמלית מקוריאה הדרומית. גרסת הבסיס עם סוללת 53 קוט"ש וטווח של 429 קילומטר עולה 214 אלף שקלים, אנחנו בחנו את גרסת ה־77 קוט"ש ארוכת הטווח (620 קילומטר) והמאובזרת (259 אלף שקלים). איך היא?
עיצוב: אר דקו הוא סגנון עיצוב שפרץ בתחילת המאה ה־20. בתחום הרכב הוא הגיע לשיא בשנות ה־30 של המאה הקודמת, מקדם עיצוב זורם על חשבון הצטעצעות, שמקדם מהירות ויעילות. בשביל מה התרבות יום א' הזאת ביום שישי? כי מאה שנים מאוחר יותר הרעיונות האלה אופפים את האיוניק 6.
היא לא נראית כמו איוניק 6 שהוסיפו לה “תחת". מדובר בעיצוב חדש לגמרי, החזית קצת מזכירה את הקו החדש של יונדאי, שנראה בבאיון, בסונטה המחודשת ובקונה החדשה, אבל העיצוב העגלגל והסופר־יעיל מבחינה אווירודינמית - מקדם גרר של 0.21 - עם שני ספוילרים מאחור מעניק לה צורה שאין כיום לאף סדאן אחרת. שילוב מרהיב בין מכונית קלאסית מימי האר דקו לחשמלית של היום. כבר הרבה זמן לא נהגנו בסדאן שמסובבת ככה ראשים.
תא נוסעים: גם כאן לקחה יונדאי את רכיבי איוניק 5 והשתמשה בהם אחרת. סביבת הנהג מוכרת, מבוססת על תצורת צמד מסכי ה־12.3 אינץ' של ה־5, אבל עם חומרים איכותיים יותר שמטמיעים אותם בצורה נקייה יותר בדשבורד. ובכלל, יפה שיונדאי לא מצטרפת למרוץ הסיני, בעיקר זה של "למי יש יותר גדול", שתכף יהפוך את המכוניות למסך ענקי על גלגלים.
יש צג תפעול נפרד לבקרת האקלים מתחת לצג המולטימדיה, יש כפתורי תפעול יעילים על ההגה לבקרת השיוט, מחשב הדרך ואפילו משוטים לקביעת דרגת הרגנרציה, עד למצב של נהיגה בדוושה אחת.
אבל לא הכל טוב. בצעד של קמצנות מרגיזה מיקמה יונדאי את מתגי החלונות והנעילה בין הנוסע לנהג במקום בדלתות, כאילו הייתה דאצ'יה שמנסה לחסוך קצת בכבלי חשמל. אז העיצוב הפנימי של הדלתות נקי יותר, אבל זה פחות נוח ושימושי.
בנוסף, חסר המרווח המצוין של איוניק 5. ל־6 יש בסיס גלגלים ארוך בפני עצמו, 2.95 מטר, אבל הוא קצר ב־5 ס"מ. הרוחב (1.88 מטר) כמעט זהה, אבל ה־6 נמוכה יותר ב־12 ס"מ. מדובר בסדאן מפנקת, אבל מרווח הרגליים אינו לימוזיני כמו ב־5, מרווח הראש פחות טוב, חסר הגג הפנורמי של גרסת ההאצ'בק/פנאי, ותא המטען קטן ב־130 ליטר, רק 401 ליטר נפח.
אבזור: בגרסת הלקשרי הנעה אחורית שבה נהגנו, כוללות רמות הגימור הבסיסיות תאימות אנדרואיד אוטו ואפל קארפלי למולטימדיה, טעינה אלחוטית לנייד, שקע v220 במושב האחורי, קיפול מראות חשמלי, יציאת מזגן למושב האחורי, דלת תא מטען חשמלית, חיישני תאורה וגשם וכניסה והתנעה ללא מפתח, לצד גלגל הגה עם חימום, חימום למושבים הקדמיים, וכוונון גבוה למושבי הנהג והנוסע. יש גם תצוגה עילית (HUD) מצוינת, חלון שמש רגיל, תאורת מטריקס LED קדמית, ריפודי עור, אוורור מושבים קדמיים וחימום מושבים אחוריים.
ביצועים וטעינה: מכונית המבחן, בגרסה ארוכת הטווח, עם סוללת 77 קוט"ש, הנעה אחורית ו־228 כ"ס, לא התקשתה להציג ביצועים טובים מאוד, עוקפת בזריזות בכל מקום אפילו במצב “חיסכון", ועוד יותר ב"רגיל" ובעיקר ב"ספורט".
כמובן שלחיצות על הדוושה עולות בצריכת חשמל, אבל לאיוניק 6 יש ממה לקחת. בסיום הנהיגה היא רשמה צריכה משולבת של 17.8 קוט"ש ל־100 קילומטר, מה שאומר קרוב ל־500 קילומטר. נכון, גם מרצדס EQE ו־EQS יגיעו אליו, אבל הן עולות פי 2.5 עד פי 4.
טעינה מהירה אפשרית עד להספק של 350 קילוואט, שלא יהיה זמין לנהגי ה־6 לפחות עד סוף השנה, כאשר אמורות לפעול עמדות ראשונות של פז בהספק כזה. אז יספיקו 18 דקות בלבד לטעינה מ־10% ל־80%.
התנהגות ונוחות: אף על פי שבסיס הגלגלים שלה קצר מזה של איוניק 5, ה־6 ארוכה ב־22 ס"מ. זה טוב לצללית ולצריכת החשמל, אבל מקהה קצת את התנהגות הכביש המצוינת של ה־5. ה־6 קצת יותר מגושמת, וקצת יותר רכה בסיבובים, עם הגה מהיר אך אילם. עדיין מצוין לחשמלית, אבל אחרי נהיגה ב־5 ובקיה EV6, הפלטפורמה הזאת מסוגלת ליותר.
וגם בנוחות הנסיעה: קיצור בסיס הגלגלים והקשחת המתלים פוגעים בנוחות הנסיעה בעיר ובכבישים עם שיבושים קטנים. במהירות בין־עירונית המצב משתפר מאוד.
שורה תחתונה: בזמן שבגרסת הבסיס סובלת איוניק 6 מתג מחיר גבוה ב־22 אלף שקלים ומנחיתות של 62 קילומטר בטווח הרשמי, הרי שכאן היא זוכה ליתרון נדיר על טסלה. מחיר זהה לדגם הלונג ריינג' שלה, ועדיין טווח עדיף, בשילוב תא נוסעים נעים יותר, ועיצוב מרהיב.
איוניק 6 לא תעביר אליה רוכשי קרוסאוברים חשמליים, אבל היא בשורה רעה מאוד לסונטה ולסופרב, שעוד הצליחו עד כה לשמר לקוחות בעידן החשמלי, ואתגר ראשון מסוגו למודל 3, לפחות עד להגעת הסיל. ובמיוחד היא ראויה למחמאות על האופי ובעיקר על העיצוב הייחודי, שאומנם גובה מחיר מתא המטען וממרווח הראש, אבל מצליח לחדש ולבלוט מול שפע החשמליות האחרות.
