צריך לעבוד באאודי, או להיות חד עין במיוחד, כדי למצוא את ההבדלים העיצוביים בין A6 מתוחת הפנים, שעליה אני שועט כעת בדרכי צפונה, לבין הדגם המקורי שהושק לפני ארבע שנים. אם מישהו יטרח להצביע עליהם, תוכלו לגלות כמה נגיעות בעיצוב הפגושים והשבכה הקדמית, ותשימו לב לידית בורר ההילוכים החדשה.
דרך טובה יותר לדעת שמדובר במכונית המחודשת, שהושקה לראשונה בפני קהל בתערוכת פריז באוקטובר, היא לשים לב לקצות המפלטים מאחור (ריבועיים ולא עגולים), או לפנסים - הקדמיים כעת הם פנסי "מטריקס LED " עם מבט מעט יותר אכזרי, והאחוריים הם פנסי LED אופנתיים. יאמרו אנשי אאודי, במידה רבה בצדק, שלא צריך להתעסק יותר מדי עם נוסחה מצליחה, ובמיוחד כאשר המסר העיקרי שלה הוא "סולידיות" ו"אנדרסטייטמנט".
להבדיל מדורות קודמים של A6 , שהתאפיינו בעגלגלות בולבוסית נעימה אבל חסרת ייחוד ואופי, הקווים הנוכחיים חדים, אלגנטיים, ומשדרים מסר מודרני שהולם את הזהות המותגית, הטכנולוגית, שאאודי אימצה בעשור האחרון.
הקטגוריה שבה מתחרה המכונית הזאת - רכבים שתג המחיר הרשמי שלהם נע בין 400 ל־700 אלף שקל ואף למעלה מכך - אינה גדולה במיוחד בישראל, אבל יש לה חשיבות עבור יצרני היוקרה. כאשר אירופים מדברים על "מכונית מנהלים", הם לא מתכוונים למאזדה 6 (שהיא "משפחתית גדולה"), וגם לא לב.מ.וו סדרה 3 (שהיא "משפחתית גדולה פרימיום"), אלא למרצדס E קלאס ולב.מ.וו סדרה 5, ובעשור האחרון גם לאאודי .A6
צי רכב, באירופה, רוכש לבכירי החברה "מכונית מנהלים" מפלח השוק הזה (לרוב עם מנוע טורבו־דיזל), ואצלנו, גם בשל מיסוי כבד, הן נמצאות עמוק בשוק היוקרה (ובטווח המחירים הגבוה). אחת משתי המתחרות הצמודות של אאודי ,A6 מרצדס E קלאס, היא כנראה המכונית המזוהה ביותר עם מרצדס בכלל ועם פרימיום בפרט, ובמידה רבה זו גם המכונית שבזכותה אאודי קיימת.
מכל מקום, גם בימינו, כששוק היוקרה פרץ לכל הכיוונים ומכירותיו גואות עם מכוניות קטנות וקטנטנות, וגם עם כל מיני סוגים וגדלים של קרוס־
אוברים, קטגוריית ה־E קלאס/ A6 היא זו שבה בוחרים מי שחפצים לשדר הצלחה וגם לזכות בתחבורה נוחה במיוחד, פסע אחד מתחת לקטגוריית "מכוניות הפאר" שמעליה.
בלי היסוס
את A6 המחודשת צריך, לכן, לבחון אל מול התועלת שהיא מעניקה ללקוחות שלה - אותם לקוחות שתוארו כאן. והדבר הראשון שצריך להוריד מהשולחן הוא דווקא את עניין המחיר.
בסדרי הגודל של מחירים כאלה, אף לקוח לא יבחר ב־ A6 על פני סדרה 5 או E קלאס, בגלל פער של כמה עשרות אלפי שקלים (מה גם שמחירי המחירון ממילא לא מייצגים את המחיר הכולל והסופי של אף עסקה). מה שיניע אותו לעבר אחת מהן יהיה המשיכה אל אחד המותגים (או סלידה מאחד אחר), הערך האמוציונלי שמייצרים עבורו המותג והדגם, ותכולת האבזור והטכנולוגיה.
למעשה, תוך כדי נהיגה מתחוורת לי יותר ויותר העובדה שאף על פי של־ A6 ולכל אחת ממתחרותיה יש אופי שונה וייחודי בהתנהגות שלהן, הבחירה באחת מהן לא תהיה כנראה בגלל מה שהיא עושה אלא בזכות (או בגלל) מה שהיא משדרת. האם, לנוכח המחשבה הזאת, צריך להוריד מהשולחן גם את עניין התנהגות הכביש וההנאה מהנהיגה? אולי, ואולי לא. מה שבטוח הוא שגרסת הבסיס של A6 , שבה אני נוהג, הייתה ועודנה מכונית שמשדרת לנהג הרבה מאוד ביטחון בזכות רמה גבוהה של אחיזת כביש ושליטה בגלגול הגוף, ולמרות ההנעה הקדמית שלה.
כאשר A6 מכוונת למצב "ספורט", שמקשיח מעט את ההיגוי ומחדד את המצערת, היא נכנסת לכל פנייה עם מספיק תת־היגוי כדי להזכיר לנהג המצוי שהוא בתוך פנייה, ועם די נחישות ודיוק כדי ללעוג לו שהוא יכול היה לעשות את זה מהר יותר. אני מנסה לדמיין את עצמי באותה סיטואציה עם מרצדס E קלאס וחושב שהיא הייתה מהססת קצת, אבל עושה את אותה עבודה עם תחושת ריחוף וניתוק משמעותית יותר, ומדמיין גם את סדרה 5 שהייתה עושה קצת יותר דרמה מכל העסק ומשאירה אותי עם חיוך רחב יותר. אאודי מיקמה את עצמה באמצע, וכך היא נהנית מכל העולמות: גם פנייה אל לקוחות שמבקשים פינוק ונוחות, וגם קריצה אל מי שצריכים לתת בגז.
זה המקום להזכיר לעצמי שאני נוהג בגרסת הבסיס של המכונית, לא קוואטרו ולא V8 בנפח ליטר עם 450 כ"ס, אלא מנוע טורבו־בנזין ארבעה־צילינדרי צנוע בנפח 1.8 ליטר, שהחליף את מנוע ה־2.0 ליטר של אותה מכונית לפני מתיחתה. המנוע צנוע־הנפח הזה מצליח להפתיע אותי לטובה כמעט בכל לחיצה על המצערת ולהטיס אותנו קדימה בלי להישמע לחוץ, למעשה כמעט בלי להישמע בכלל.
A6 אומנם אינה כבדה ביחס למתחרותיה, אבל עדיין מדובר ביצור גדול ששוקל יותר מטונה וחצי, והמנוע החדש, שמספק 190 כ"ס, לא מפגין כל היסוס כשהוא מאיץ אותה בנחישות ביציאה מכל פנייה. חלק מן הקרדיט מגיע במקרה זה גם לתיבת הילוכים חדשה שהחליפה את התיבה הרציפה הקודמת, והפעם זאת תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.
לקבוצת פולקסוואגן יש כבר ניסיון ארוך ימים עם תיבות אלה, שנמצאות כעת בדור השני או השלישי שלהן (תלוי איך סופרים), והפעם אני גם מסיר את הכובע וקד קידה: אנשי אאודי (או הקבוצה) העלימו באופן מעורר השתאות את תחושת העברת ההילוכים שאפיינה את הדורות הקודמים.
כדי לכסות את ישבני, אני צריך להדגיש שכמעט לא נהגתי במכונית בתנועה עירונית או בפקקי תנועה - ושם נגרם רוב אי הנוחות של תיבות רובוטיות. עוד אדגיש שכולנו תפילה שפולקסוואגן (והבאות בעקבותיה) פתרו גם את כל הבעיות הטכנולוגיות שקשורות בתיבות האלה. ובכל זאת, כל הכבוד לאאודי על השילוב הנהדר של מנוע חדש וחזק עם תיבה שמתפקדת היטב. זאת מבחינתי התרומה החשובה ביותר של מתיחת הפנים למכונית הזאת. תרומה נוספת של מהנדסי אאודי היא שיפור שיכוך הרעשים, אשר הופך מכונית, שגם כך הצטיינה בשיכוך המהמורות, למתחרה ראויה במרצדס על סעיף הנוחות.
אישית, אף על פי שאני מאוד יכול להבין את מי שאוהב את הניתוק והריחוף שמעניקה E קלאס, אני דווקא מעדיף את הפשרה של אאודי בין רמת
נוחות גבוהה מאוד לבין שמירת הקשר עם המציאות ועם האספלט. A6 היא גם הנדיבה והמפנקת מבין מתחרותיה בכל הקשור לעיצוב הפנים, ולכל הפחות לתחושת העושר הגלוי לעין.
בניגוד למתחרות היפניות והאמריקאיות, שטרם עברו את שלב הפלסטיק באבולוציה שלהן, תחושת האיכות הנתפסת כאן נובעת מהשקעה בחומרים איכותיים וברמה גבוהה מאוד של הרכבה. ככל שהדברים אמורים בעיצוב הפנים, נוטה הטעם האישי שלי לטובת העיצוב הנקי יותר של ב.מ.וו, כלומר ש־ A6 ממוקמת על גבול עומס היתר, בעיני, אבל התוצאה, כאמור, מכובדת.
בשורה התחתונה, מי שמחובר במהותו לב.מ.וו או למרצדס כנראה שלא יבחר ב־ A6 , מה שמותיר לה את קהל הלקוחות הפוטנציאלי הרחב ביותר
בשוק הרלוונטי אליה. הכל נשאר במשפחה
אאודי, ולמעשה קבוצת פולקסוואגן כולה, חייבת את חייה (גם) למרצדס, ולסבתא רבתא של A6 , שנקראה אאודי 100. בשנת 1932, בעקבות המשבר הכלכלי העולמי, אוחדו החברות ,DKW הורש, ואנדרר ואאודי לחברה אחת שנקראה "אוטו יוניון". אם תרצו, ג'נרל מוטורס הגרמנית.
כמו ג'נרל מוטורס, גם אוטו יוניון לא מכרה מכוניות תחת המותג שלה, אלא תחת שמות ארבפ עת המותגים שאוחדו לתוכה. בכל מקרה, זה נגמר מהר מאוד כאשר גרמניה יצאה לכבוש את העולם ומפעלי המכוניות הוסבו לייצור כלי רכב משוריינים ומטוסים.
בתום המלחמה נפלו רוב נכסיה של אוטו יוניון בידי הרוסים, ופליטי החברה הקימו אותה מחדש באינגולשטאט, כשהם נעזרים בתוכנית מרשל
לשיקום גרמניה. עשור לאחר מכן רכשה מרצדס את אוטו יוניון, אבל בחרה להתמקד בשוק היוקרה ולא חפצה להשקיע משאבים בפיתוח דגמים עממיים חדשים. בפרספקטיבה היסטורית התבררה החלטה זו כטעות גדולה.
רגע לפני שהוצעה למכירה, שקדו כמה ממהנדסי אוטו יוניון על פיתוחו של מנוע ארבע־פעימתי חדש, עניין שאולי חמק קצת מידיעתם של מקבלי ההחלטות במרצדס, ובשנת 1964, רק חמש שנים לאחר שהשלימה את רכישתה, מכרה מרצדס את החברה לפולקסוואגן.
האמת היא שגם פולקסוואגן רכשה את אוטו יוניון מהסיבות הלא נכונות: מכירות החיפושית, הדגם העיקרי וכמעט היחיד שלהם, היו מוצלחות עד כדי כך שהם נזקקו למפעלי ייצור נוספים ולא למותגים חדשים, והם גם לא כל כך שמו לב לכך שהעולם עבר להנעה קדמית.
מנכ"ל פולקסוואגן באותה תקופה אסר על מהפ נדסי החברה לעסוק בפיתוח של דגמים חדשים, כך שהמכונית החדשה היחידה שהושקה תחת בעלות פולקסוואגן הייתה דגם משופר של DKW , אשר הוצג תחת הסמל של אוטו יוניון, והפך מהר מאוד לאאודי 72 (ולימים לאאודי 80).
למרות האיסור המפורש, ובאופן כמעט מחתרתי, עסק באותה עת לודוויג קראוס, איש מרצדס במקור ומנהל מחלקת הפיתוח של אוטו יוניון, בפיתוח מכונית הנעה קדמית גדולה וחדישה.
האגדה מספרת שבבוקר היום שבו עמד קראוס להציג את אב הטיפוס של המכונית בפני הנהלת פולקסוואגן, הוא אמר לאשתו שאם יחזור לארוחת הצהריים היא תוכל להבין שאיבד את משרתו.
למזלה של פולקסוואגן, המכונית דווקא התקבלה שם בברכה, קראוס חזר לארוחת הערב, והעולם נחשף בשנת 1968 לאאודי 100- המכונית הראשונה שפותחה על ידי אאודי בגלגולה המודרני.
הצלחת המכונית הזאת הייתה כה גדולה, עד שבפולקסוואגן נאלצו להסב חלק מקווי הייצור שלהם לייצור מכוניות של אאודי. דבר הוביל
לדבר, אאודי 80 הובילה לפאסאט, אאודי 50 הפכה לפולו, בהמשך נולדה גולף, וכל ההיסטוריה הייתה נראית אחרת, לולא מכרה מרצדס את אוטווניון לפולקסוואגן.
בשוק היוקרה סבלה אאודי 100 מהיותה מכונית הנעה קדמית, לעומת ההנעה האחורית של מתחרותיה, וזה אילץ את אאודי לפתח הנעה כפולה אשר הפכה לאחד מסימני ההיכר שלה.
כבר למעלה משני עשורים אאודי נמצאת במרוץ טכנולוגי בעקבות ב.מ.וו ומרצדס, ובעשור האחרון נראה שחלק גדול מן הפערים ביניהן נסגרו. בחלק מן התחומים אאודי מציגה חידושים טכנולוגיים, שמקדימים אפילו את ב.מ.וו, בין השאר מכיוון שאלה מחזקים את הקשר האמוציונלי בין הלקוחות למותג.
אאודי הקדימה את מתחרותיה בזיהוי הפרגמנטציה של שוק הפרימיום ובבניית תת־דגמים. תצורת הקופה־ליפטבק ארבע דלתות, שמבוססת על A6 ונקראת A7 , היא רק דוגמה אחת לכך, וגם כעת, אף שהיא כבר לא מפגרת אחרי מתחרותיה, הרושם הוא שאאודי מתאמצת יותר לפנק את הלקוחות שלה.
בכל מקרה, אם צריך לבחור דגם אחד שמייצג את המותג אאודי, כפי שסדרה 3 מגדירה את ב.מ.וו, גולף מגדירה את פולקסוואגן וקורולה את טויוטה, אני בוחר ב־ A6 , ש"הסבתא רבתא" שלה, ה־פ 100 , העמידה את אאודי, ואולי גם את פולקסוואגן, על הגלגלים.