נוסעים בנטל: ניסאן אלמרה היא המכונית הכי סמלית שאפשר להציג בחג הפועלים

אם נשאל את האזרח הקטן ברחוב מהי ניסאן אלמרה, סביר להניח שהוא ייזכר שזו מכונית שמתחרה בטויוטה קורולה על שוק "המשפחתיות הקטנות״, והוא יטעה כמובן טעות גדולה. נכון, עד לאמצע העשור הקודם מכרה ניסאן בישראל מכונית בשם אלמרה, שבאמת התחרתה בקורולה. אבל המכונית ההיא הוחלפה על ידי ניסאן קשקאי, כאשר היצרן היפני השני בגודלו בעולם קרא נכון את העתיד והימר על מכירת קרוס־אוברים. ניסאן אומנם הפסידה אז את הקטגוריה הגדולה והחשובה בשוק הרכב הישראלי, אבל הרוויחה רווח כפול ומכופל עם מוצר יותר רווחי מבחינתה ומבחינת נציגיה בישראל.
 

אלמרה החדשה, שעושה בימים אלה את הקילומטרים הראשונים שלה בשוק האזרחי בישראל (לאחר שכמה מאות מכוניות נמכרו כבר קודם לציי רכב), היא לא המחליפה של אלמרה ההיסטורית אף על פי שהיא נושאת שם זהה. הפעם זאת מכונית אחרת, קטנה ונחותה מכל המשפחתיות הקטנות שמוצעות אצלנו כיום.
 

מי שעדיין זוכר ש־1 במאי הוא חג הפועלים לא יוכל למצוא לעצמו מכונית טובה יותר מאשר אלמרה החדשה, כדי להדגים באמצעותה כיצד פועלת הרגולציה על ״השוק החופשי" וכל הכוכבים מתארגנים כדי לדפוק את הפרולטריון וגם את מעמד הביניים. אלמרה החדשה היא מחליפתה של המכונית שנקראה אצלנו "טידה", והיא שייכת ל"קטגוריית הבלוף" של שוק הרכב הישראלי, שמוגדרת על ידינו כ"סופר־סופר מיני" או "סופר־מיני פלוס". במקור, קטגוריה זאת התקיימה כבר לפני שנים רבות (פיג׳ו 309, פולקסוואגן פולו ״קלאסיק״, רנו "סימבול") וכללה מכוניות סופר־מיני עם תא מטען נפרד, ש״הודבק״ לאחוריהן של מכוניות האצ׳בק.
 

בשנים האחרונות, ככל שתעשיית הרכב משתכללת ומתאמצת לצמוח גם בשווקים מתפתחים במדינות העולם השלישי, שכללו כמה מיצרני הרכב את השיטה והם מותחים פלטפורמות סופר־מיני בסיסיות כדי לקבל מכוניות ארוכות יותר, כתחליף זול למשפחתיות קטנות.
 

התוצאה, כמו בסקודה ראפיד או בפיג׳ו 301, היא מכונית שמציעה מרחב רגליים משופר לנוסעי המושב האחורי ותא מטען בנפח נדיב. ממד הרוחב במכוניות הללו לא צומח באותה פרופורציה ולכן מתקבלת מכונית צרה עם פחות מרחב מאשר במשפחתית קטנה, ועם התנהגות כביש פחות טובה. 

בישראל כוללת קטגוריית הסופר־מיני פלוס, נוסף לראפיד ול־301, את יונדאי i25 (אקסנט), קיה ריו, שברולט סוניק, הונדה אינסייט, מאזדה 2 סדאן, מיצובישי אטראז' (ששייכת לקטגוריה מעט יותר קטנה), סוזוקי SX4 ואת סיטרואן סי־אליזה וסיאט טולדו, שהן ״גרסאות מדבקה״ לפיג׳ו ולסקודה. המשותף לרוב הדגמים האלה הוא שהם נרכשים בעיקר על ידי ציי רכב וחברות השכרה, וכמעט כל מי שקונה אותם כלקוח פרטי יכול היה לקבל תמורה יותר טובה לכספו, לו היה בוחר מכונית קטנה או גדולה יותר.
 

לא אפרוש שוב את כל חטאי עידן הליסינג כלפי בעלי הרכב הפרטי בישראל, אבל אפשר לקבוע שמכל הקטגוריות בשוק הרכב מייצגת הקטגוריה הזאת באופן המזוקק ביותר את כל מה שרע ומעוות בשוק שלנו. בראש ובראשונה מפני שמחיר המחירון של רוב המכוניות מנופח, כדי לאפשר ליבואנים להעניק הנחה נדיבה ללקוחות המוסדיים שלהם.
 

מחירי רוב הדגמים הללו נושקים לאלה של כמה מכוניות קומפקטיות גדולות, מרווחות, נוחות, בטוחות ומהנות יותר לנהיגה, ולכן המלצתנו היא ששומר כספו ירחק מהן. השאלה הרלוונטית היחידה שנותרה היא אם כדאי ומשתלם למי שמקבל רכב צמוד ממקום העבודה לבחור באחד הדגמים הללו, ובפרט בניסאן אלמרה.
 

אלמרה החדשה בנויה על הפלטפורמה הבסיסית והנפו־ צה ביותר של קבוצת רנו־ניסאן, אשר נקראת ״V״ ומהווה שדרוג או דור שני לפלטפורמת ״B״ של הקבוצה. על הפלטפורמה הזאת, למשפחותיה השונות, נבנו ונבנות ברחבי העולם מכוניות סופר־מיני כמו רנו קליאו וניסאן נואט, וגם מכוניות שמיועדות לשווקים מתפתחים כמו דאצ'יה לוגאן.
 

אלמרה עצמה הונדסה למספר גרסאות שנבדלות זו מזו במספר מאפיינים טכניים ובמערכות ההנעה שלהן, כמו גם בשמותיהן. היא מיוצרת בין השאר בסין, במצרים, בהודו, בפיליפינים ובתאילנד, שם היא נקראת ״לאציו״, ״אלמרה״ או ״טידה״, וקרובת משפחה די צמודה שלה היא הגרסה האמריקאית שנקראת ״וורסה״. אלינו מגיעה המכונית ממקסיקו, עם מנוע 1.6 ותיק ומוכח של ניסאן שמחובר לתיבת הילוכים רציפה (CVT).
 

יחסית למיקרה (היוצאת), נמתח בסיס הגלגלים שלה ב־15 ס״מ מאוד משמעותיים, ועם 260 ס״מ בין הסרן הקדמי לאחורי, היא מציעה עדיפות קלה על פני הצמד יונדאי 25 ו-קיה ריו, שוויון עם סקודה ראפיד וחיסרון קל יחסית לפיג׳ו 301. מחיר המחירון שלה מתחיל ב־117,500 שקל לגרסה הפחות מאובזרת, וכך היא מעט יותר יקרה מן הקו-ריאניות וקצת פחות יקרה מראפיד.
 

מקבלי מכונית צמודה ממקום העבודה ישלמו ״שווי שימוש״ לפי מחיר מחירון מאוד דומה, למשל, לזה של סיטרואן C4 המחודשת, שהיא מכונית הרבה יותר טובה כמעט בכל סעיף רלוונטי למקבל רכב צמוד.
 

את סעיף העיצוב החיצוני נשאיר לעיני המתבונן, אם כי אפשר לומר בעדינות שזאת לא המכונית הכי יפה במג־ רש. כאשר מתיישבים בעמדת הנהג לא דרושות יותר משתי שניות כדי להבין שמדובר ב״תוכנית חיסכון״ של היצרן שנועדה לשווקים מתפתחים, מכונית לא יומרנית בהגדרה, אשר רק השוק שלנו יכול להעז (ולהצליח) לתמחר אותה כפי שהיא מתומחרת.
 

אי אפשר לומר שסביבת הנהג ״מעוצבת״. עדיף לומר שאנשי ניסאן כללו את רוב מה שצריך להימצא במכונית ופיזרו הכל בדרך אחידה וסולידית. הם לא טרחו להציע תאי חפצים נסגרים, וכאשר נותרו בידם כמה כפתורים ושקעים, הם פשוט הניחו אותם היכן שמצאו לכך מקום, אבל בסך הכל ארכיטקטורת הפנים פשוטה ומובנת.
 

מושב הנהג נוקשה ולא תומך, תנוחת הנהיגה לא טובה, מפני שקשה להגיע לזווית מתאימה של המסעד ואילו גלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, ומדרך כף רגל שמאל צנום מכדי לתמוך באמצעותו את הגוף כראוי.
 

לוח השעונים נראה מיושן וכולל בתוכו מחשב דרך מוגבל מבחינת תצוגה ומידע. הפלסטיקה נראית בסיסית מאוד, זולה ומיושנת, וכך גם הריפוד והדיפונים, לכן החוויה הכללית היא של ישיבה בתוך מכונית השכרה או רכב עבודה.
 

לא לפני הרבה שנים הוכיחו יצרני הרכב הקוריאנים שהם או־טו־טו מגיעים לרמה של היצרנים היפנים, אבל כעת, כאשר יושבים באלמרה, כבר ברור שיונדאי וקיה הותירו אותה מאחור, וזה לא הסלון שאנחנו רוצים לגור בו במשך שעות ארוכות בדרכים. מצבם של שני מבוגרים במושב האחורי לא רע בכלל, בעיקר בזכות מרחב רגליים וברכיים טוב ומרחב ראש סביר, אבל נוסע שלישי יגרום לחוסר נוחות רבה לשניים הרא־ שונים ויסבול לא מעט בעצמו. תא המטען סביר בגודלו ונוח להעמסה, והמושב האחורי מתקפל ומתפצל ומאפשר העמסת מטען נוסף.

התנהגות כביש ונוחות נסיעה הן לא הצד החזק של אלמרה, לא באופן אבסולוטי, ובמיוחד כאשר משווים אותה לסקודה ראפיד או לכמעט כל מכונית סופר־מיני מודרנית וטובה, שלא לדבר על רוב המשפחתיות הקטנות. השיכוך רך אבל לא סופג, ושיכוך ההחזרה של המתלים לא טוב. התוצאה היא שאלמרה לא מצליחה לסנן את מפגעי הכביש במהירויות נמוכות, אבל גם לא במהירויות גבוהות.
 

העובדה שהמכונית צרה וארוכה, יחד עם עבודת מתלים לא מבריקה, גורמת לכך שהמכונית משדרת תחושת היסחפות גם כשהגומי שלה נטוע באספלט. היא רגישה לרוחות צד, משדרת תחושת קפצוץ לא נשלט לכל הכיוונים, ומחזירה אותנו עשור או שניים לאחור מבחינת תחושת הנהיגה.

הוסיפו לכך היגוי "קפיצי" חסר תחושה, חסר משוב ועם תחושה מאוד מלאכותית של משקל ההגה, והתוצאה היא מכונית לא מהנה לנהיגה לא רק במושגים של "חובבי הגה", אלא אפילו עבור כל מי שנהג עד כה במכונית אירופית בת העשור האחרון. שיכוך הרעשים לא מבריק, והתוצאה היא שגם הנוסעים לא ירוו נחת, ונוחות הנסיעה שלהם תהיה בינונית ומטה.

מערכת הנעה טובה יכולה לחולל נסים ולשדרג גם מכונית בינונית, אבל לא זה המצב באלמרה. המנוע שלה מיושן, מספק מעט כוח יחסית למנועים מודרניים, ואת כוחו הוא משדר בסל׳׳ד גבוה. היות שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה, שממילא מסרסת את תחושת הכוח, מתקבלת הרבה מאוד המולה על מעט מאוד תחושת "סחיבה". האלקטרוניקה מנסה לפצות קצת על החוסרים באמצעות "משיכת הילוכים" - למעשה משחק סכום אפס בין שני חלקי התיבה הרציפה - אבל גם כאן התוצאה לא מרשימה.
 

יחסית למתחרותיה ממוקמת אלמרה בקבוצת זיהום אוויר נמוכה יחסית - דרגה 4 - מה שעורר תקווה שמדובר לפחות במנוע חסכוני מאוד בדלק, אבל גם כאן, עם 12.46 ק"מ לליטר בנהיגה די סולידית, נרשמה אכזבה, וזה עוד לפני שדיברנו על מרווח הטיפולים העלוב: 10,000 ק"מ בעידן שבו מכוניות של אותה קבוצה מציעות מרווח טיפולים של 30 אלף ק"מ.

אם מישהו קיבל עד כה את התחושה שניסאן אלמרה היא לא מכונית טובה במיוחד, ולכל הפחות לא תחרותית כמעט באף סעיף, כנראה שהוא קלט את הרמז.
 

ללקוח פרטי, מי שקונה מכונית מכספו שלו, אנחנו ממליצים להתרחק מרוב המכוניות בקטגוריה הזאת, גם מאלמרה. וגם מי שמקבל מכונית צמודה ממקום עבודתו יכול למצוא אלטרנטיבות טובות יותר ממנה. אפשר להניח שאלמרה תהיה אמינה כמו שאר מוצרי ניסאן, אבל אלא אם כן מחירה כמשומשת יהיה נמוך מאוד, קשה לראות כיצד היא תהיה אטרקטיבית לקנייה גם בעוד שלוש שנים.
 

ניסאן, למי שלא יודע, הוא אחד היצרנים החשובים והטובים בעולם, ולכן צריך להניח שאלמרה היא לא טעות אלא מוצר מאוד ממוקד שנועד להעניק תמורה טובה לכסף.
 

אלא שבשווקים הטבעיים שלה - הודו, מצרים, מקסיקו או הפיליפינים - חברות הליסינג וציי הרכב לא חיים בתוך מערך מחירים פיקטיבי כמו אצלנו, ולכן שם היא מוצעת במחירים נמוכים ומעניקה תמורה טובה למחיר. אצלנו, כמכונית שמיועדת לציי רכב, אלמרה מציעה כמעט אך ורק חסרונות יחסית למתחרות שלה, ובמחיר הרשמי הנוכחי זאת אחת המכוניות הכי פחות משתלמות שמוצעות למכירה בישראל.