הזעזוע שעבר על טויוטה בשנת 2009, עם הפרשה המנופחת של הקריאות לתיקון, היה יכול לחסל יצרניות רכב אחרות. אבל אצל טויוטה, כפי שכבר נוכחנו לדעת עם כמה דגמים כמו קורולה ויאריס, תרם המשבר תרומה חשובה לקילוף נחוש של שכבות חלודה, שהתבטא בין השאר בהאצת מחזורי "מתיחות הפנים״ ובהשקעה גדולה מהרגיל בכל מתיחה כזאת.
אצלנו, תוך הפגנת אדישות לאותו משבר, זיכה השוק הישראלי את יצרנית הרכב הגדולה בעולם במעמד הראוי לה בסמוך לראשות טבלת המסירות. קורולה, למשל, היא המכונית הנמכרת ביותר אצלנו, עם 13,679 רכבים בשנה שעברה, ו-6,062 בחמשת החודשים הראשונים השנה. קאמרי, לעומת זאת, שהוא דגם אסטרטגי עבור טויוטה, היה אחד הזניחים בחשיבותו אצלנו. בישראל נמסרו מתחילת השנה רק 47 יחידות ממנה, רק 177 נמסרו במהלך השנה שעברה כולה, והיא מוצעת כעת רק בגרסה היברידית.
למען הפרופורציות, בחמש השנים שבין שנת 2010 ל-2014 נמסרו בארצות הברית 1,878,300 יחידות של קאמרי, כלומר קצב מסירות שנתי ממוצע של כ-375 אלף יחידות, שהפך אותה לא רק למכונית הנוסעים הנמכרת ביותר של טויוטה בארצות הברית, אלא גם לאחת שמתמודדת שם בקביעות על ראשות הקטגוריה.
יבואני טויוטה ניסו לייבא את קאמרי לדורותיה השונים גם לישראל, אבל במקביל הייתה לטויוטה תשובה יותר מוצלחת לשוק שלנו - אוונסיס האירופית, ונוסף לכך היו העלויות של התאמת המכונית לתקינה ישראלית גבוהות.
גרסה היברידית של קאמרי עשתה אומנם את ההבדל, והצדיקה ייבוא מאמריקה, אבל מה שבאמת הציק ליבואנית הישירה היה זרם קבוע של מכוניות שיובאו לכאן בייבוא אישי. לפני מעט יותר משנה וחצי החל הייבוא לישראל של הדור הנוכחי של קאמרי היברידית, שהושק בארצות הברית בשלהי שנת 2011, אבל תג המחיר שנקבע לו - 240 אלף שקל, מסביר את נתוני המסירות הנמוכים שצוינו קודם.
כמה חודשים לאחר מכן החלה חברת הליסינג אלבר לייבא את קאמרי ההיברידית בייבוא מקביל ובתג מחיר של 185 אלף שקל, ואפשר לשער שזה שלח את אנשי היבואנית הרשמית בכמה טיסות בהולות לאמריקה.
מבחן מגרש החניה
בסוף השנה שעברה, שלוש שנים לאחר השקת הדור הנוכחי, הציגה טויוטה בארצות הברית את מתיחת הפנים של קאמרי, וכמו לגבי שאר הדגמים המחודשים שלה גם זאת זכתה לטיפול מעמיק.
לדברי טויוטה, למעט הגג, אף חלק מתכת במרכב המכונית לא נותר כשהיה - וזה ניכר בחרטום, שקיבל את הפרצוף המשפחתי החדש והאגרסיבי יותר של טויוטה, ובקימורי הגוף הספק-שריריים בצדי המכונית.
העניין הוא שעל אף הפופולריות הרבה שלה בארצות הברית, לקוח טיפוסי של קאמרי הוא אדם סולידי מאוד, לרוב גם מבוגר יחסית, ולכן יש גבול לרמת הסיכון שמנהלי טויוטה יכולים לקחת עם דגם כל כך חשוב מבחינתם. התוצאה, בעיני, היא הכלאה עיצובית בין קורולה מנופחת לבין אבאלון מצומקת, ובכל מקרה זאת לא מכונית שמחממת את הלב עם עיצוב מרהיב במיוחד. במלוא הכנות, במגרש חניה גדול ופתוח, התקשיתי מעט למצוא את מכונית המבחן הלבנה בתוך שורות שבהן חנו לפחות שבע קורולות באותו צבע.
מקום שבו עשתה טויוטה עבודה יסודית ומרשימה הוא תא הנוסעים בכלל, וסביבת הנהג בפרט, שם היא שודרגה לרמות גבוהות מבעבר. עם זאת, גם כעת המכונית מתקשה להתמודד עם מה שמציעות כיום סקודה סופרב ופולקס-וואגן פאסאט החדשות, למשל.
ההבדל המשמעותי הראשון בין הדגם שהכרנו כאן לפני כשנה וחצי לבין הדגם המתוח, הוא שדרוג האבזור והוספת ריפודי ודיפוני עור, כמו גם מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית שתורמים לתחושה יוקרתית יותר. אנשי טויוטה לא נגעו בשני התחומים היקרים ביותר לטיפול: הפלטפורמה ומערכת ההנעה, ומבחינה זאת המכונית המחודשת די זהה - למעט כיול מחדש של המתלים - למכונית היוצאת.
החדשות החשובות בראייה ישראלית הן שהיצרן והיבואן, יש להניח שבהשפעת המחירים שהציב כאן היבואן המקביל, קיצצו סכום משמעותי של 45 אלף שקל ממחיר הדגם היוצא. אצל היבואן המקביל מוצעת אומנם גרסה מופחתת אבזור ומופחתת מחיר - 185 אלף באלבר לעומת 195 אצל היבואנית הרשמית - אבל בשלב זה עדיין מוצעות שם המכוניות לפני מתיחת הפנים, ורק כשתוצג המכונית המחודשת יהיה מקום להשוואה אמיתית של "תפוחים לתפוחים".
סוללה עם נפח
טויוטה כנראה לא נגעה במנוע עצמו (למעט תוספת 2 כ״ס), ומטרתה של היחידה ההיברידית נותרה לחסוך לנו דלק באמצעות ניצול אובדני האנרגיה. לצורך זה משודך מנוע לא חדש, שלא עובד קשה מדי, עם מערכת חשמלית, ויחד הם מספקים כ-200 סוסים.
בנסיעה בין-עירונית במהירויות ממוצעות ויותר לא זכינו, כאמור, לחיסכון שלו פיללנו, אבל מי שנוסע בעיקר במקומות שבהם מערכת היברידית יעילה במיוחד (נהיגה עירונית או בעומסי תנועה כרוניים), יוכל בסבירות רבה לראות נתונים משמחים יותר. מצד שני, את מחיר השאיפה להיות ידידותי לסביבה נאלץ הנהג לשלם בכל בלימה (הבלמים "דביקים", לא לינאריים ולא נעימים במיוחד לשימוש), ומי שמבקש להשתמש בתא המטען מגלה שהסוללה החשמלית גזלה נתח לא זעיר מן הנפח שלו.
היתרון המרכזי שהמערכת ההיברידית מציעה במצבה הנוכחי הוא תחושת כוח טובה ברוב מצבי הנסיעה, ודאי בנהיגה עירונית, אבל גם כאן צריך לשים כוכבית ולסייג: כניסתו של מנוע הבנזין לפעולה נעימה פחות ולינארית פחות מכפי שמציעה כיום הונדה במערכת החדשה שלה.
מבחינת התפעול, כפי שחווינו גם בעבר, המכונית נוחה ופשוטה מאוד לשימוש: כניסה ללא מפתח, מתג התנעה מקובל ומוט הילוכים קונבנציונלי, שבו ממוקם מצב הרגנרציה (בלימה אוגרת אנרגיה) בקצה מסילת ההילוכים, הופכים את קאמרי לאינטואיטיבית ויעילה.
רמת האבזור, כאמור, שופרה, והיא כוללת כעת שילוב פנסי LED בפנסים הראשיים ואת ריפודי העור. שאר הפריטים - בהם עשר כריות אוויר, בקרת שיוט ומצלמת רוורס - נותרו כבעבר, וזה חבל. ראשית, מפני שמה שהציק לנו אז והפך לנקודת תורפה של ממש ככל שהשתפרו המתחרות, הוא ההתקנה המקומית של מערכת מולטימדיה לא מלהיבה. גרסת האבזור של היבואנית המקבילה, למשל, מציעה מערכת מולטימדיה לא מבריקה אבל טובה יותר, ושם גם מותקנת מערכת סיוע לנהג מתוצרת מובילאיי.
מנגד, הגרסה הרשמית מתגלגלת על חישוקי סגסוגת קלה גדולים ונאים יותר, ומציעה עוד כמה פריטי פינוק, לכן היא בהחלט מצדיקה (גם אחרי שיביא היבואן המקביל מכוניות מתוחות פנים) את הפרש המחיר.
אז עשר כריות אוויר נותרו אומנם ביתרון יחסי על פני המתחרות, אבל בקרת שיוט אקטיבית לא מוצעת כאן, שלא לדבר על מערכת בלימה אוטונומית למניעת התנגשות או כל מערכת אחרת לסיוע לנהג, וגם לא בקרת אקלים לשלושה או לארבעה אזורים, ולא מעט פריטים נוספים שהופכים לסטנדרט בקטגוריה.
עדיף על כביש ישר
מקום שבו לא חל שינוי, אך גם לא נדרש כזה, הוא במרחב הפנימי, שבזכות רצפה שטוחה מאחור ובסיס גלגלים באורך 277.5 ס"מ, מציע את אחד המושבים האחוריים הנוחים ביותר לשלושה מבוגרים. גם כאן השינוי המשמעותי שחל הוא התחרות: סקודה סופרב החדשה גדלה ושודרגה, והיא צפויה לעשות לקאמרי חיים קשים בסעיף הזה.
המושבים הקדמיים מפתיעים לטובה ביחס לגרסאות עוטות עור של מכוניות עממיות. הם גדולים ומרווחים, ועם מושב הנהג, קל יחסית להגיע לתנוחת נהיגה סבירה למרות הכוונון החשמלי שלו.
כדי לתאם ציפיות בכל הקשור להתנהגות הכביש, צריך לצאת מנקודת הנחה שחובבי הגה ונהיגה ממילא לא רואים את עצמם נוהגים בטויוטה מגודלת, לכן אין גם צורך לבחון אותה מבעד לפריזמה כזאת. אנשי טויוטה טוענים שהם שינו את כיול המתלים, וזה יכול מאוד להיות, אבל מבחינתי עדיין מדובר במכונית בעלת נטייה מוגזמת לגלגול גוף, כזאת שמספרת לנהג שהיא מעדיפה לשרת אותו על כבישים ישרים ואופקיים מאשר על כבישי נהיגה מפותלים.
כבר לפני מתיחת הפנים עשתה טויוטה צעד חשוב עם המכונית הזאת ביחס לדורות קודמים שלה - וזאת ממש לא אותה נושאת מטוסים ניגפת על מתליה שגורמת למחלת ים כפי שהייתה בעבר. כעת מתקבלת מכונית בעלת כושר שיכוך מהמורות טוב מאוד, והיא נעימה לשימוש בעיר ובסביבותיה ובכל טווח המהירויות של עד 120 קמ״ש. קאמרי ההיברידית תגיע מהר מאוד גם למהירויות לא חוקיות בעליל (אין לה בעיה לשייט במהירויות שמככבות בעיתונים), אבל זאת לא הסביבה הטבעית שלה, וכשמגיעים לשם מתקבלים רעשי רוח ודרך גבוהים מן המקובל בימינו (בניגוד לעבר).
המתחרה הישירה היחידה של קאמרי בישראל כרגע היא הונדה אקורד היברידית, שמיובאת בייבוא מקביל על ידי אלבר, אבל השיפור הדרמטי במחיר שלה מכניס אותה סוף־סוף לסביבה הטבעית שלה. כעת היא מתמודדת ברצינות מול מאזדה 6, סובארו B4, סקודה סופרב, פולקסוואגן פאסאט ואחרות.
להבדיל מכל אלה, פונה קאמרי אל לקוח סולידי יותר, כנראה גם מבוגר יותר, אשר פחות מתרגש מעיצוב ו/או יכולות ספורטיביות, ומעדיף על פניהן את האמינות הידועה של טויוטה. לקוח כזה יקבל מכונית מרווחת מאוד, ברמת אבזור סבירה, שמציעה רמת נוחות גבוהה כל עוד נוהגים בה במתינות.