תום עידן המשאית: באיחור משמעותי, אאודי הגיעה עם מוצר חדש

אאודי, שלפני כעשור נמצאה במאמץ פיתוח של מספר שיא של דגמים חדשים לנישות, שחלקן טרם נבראו ולאחרות שבהן היא עדיין לא נמצאה אז, תכננה את דגם Q7 המקורי מתוך עמדת נחיתות. מרצדס הקדימה אותה בתשע שנים בפלח השוק של ג׳יפים גדולים (ML הוצג ב־1996 והחל להימכר ב־1997), ב.מ.וו נמצאה שם כבר חמש שנים (x5 הוצג ב־1999 ונמכר משנת 2000), אפילו וולוו הקטנה כבר צברה שלוש שנות ניסיון עם XC90 שלה, ולנד־רובר, שהקדימה את כולם עם רעיון הג׳יפ היוקרתי הענק, כבר החליפה עד אז דור שני של ריינג׳־רובר (שנולד במקור בשנת 1970), במתיחת פנים לדור השלישי שלו, אשר הושק בשנת 2002 תחת הבעלות של ב.מ.וו.

באיחור משמעותי לשוק כל כך רווחי, אאודי לא הייתה יכולה להרשות לעצמה להגיע עם מוצר זהה לאחרים, ולכן הולידה שלוש נקודות ייחודיות. ראשית, Q7 פותח על גבי פלטפורמה משותפת גם עם פולקסוואגן (כבסיס לטוארג) וגם עם פורשה, שבאותה עת עדיין הייתה חברה מתחרה ויריבה (כבסיס לקאיין). שנית, בעוד כל המתחרים הקיימים יצאו לדרך עם המתווה של ריינג׳־רובר, ומתוך ידיעה שרוב הלקוחות כמעט לעולם לא ירדו לשטח, אאודי חשבה קדימה, הבינה לאן נושבת הרוח, ותכננה כלי שבכלל לא נועד לרדת מן הכבישים. שלישית, וכפועל יוצא מהנקודה השנייה, אאודי הלכה על שיא הפינוק והיוקרה. אם תרצו, היא לקחה את ה-A6 שלה וניפחה אותה לממדים של ג'יפ גדול ומפואר.

Q7 המקורי היה ג׳מוס גדול, שהתקבל ברגשות מעורבים, אבל עם ההצלחה המסחרית שלו אי אפשר להתווכח. ג׳יפאים אמיתיים סלדו ממנו, כי הוא סימל את כל מה שרע בהתנפחות של דמויי הג׳יפ. אוהבי נהיגה לא התחברו למכונית כה גדולה, שהציעה תחושה של נהיגה במשאית כבדה ומגושמת, ורק לקוחות אאודי הגיבו בשמחה. הג׳מוס הציע את מה שהיה חשוב להם באמת: מרחב פנימי גדול, פינוק של מכונית יוקרה, שלוש שורות ובהן שבעה מושבים, ומראה אימתני, מאיים, ומוגזם בכוונה, שאומר: ״אני כאן. ואני ענק, תסתכלו עלי״.

תוכנית חיסכון

הרבה בנזין וסולר זרמו מאז השקת Q7 המקורי בשנת 2005, וכעבור עשר שנים גם הוא הפך כמעט ללא רלוונטי. רוב מתחריו כבר מציעים רמות פינוק גבוהות לפחות באותה מידה, שבעה מושבים ותכולה טכנולוגית יותר מרשימה משלו. כך שאאודי שוב נותרה מאחור. הרוח אכן נשבה לכיוון שאליו אאודי פנתה במקור, לקוחות מחפשים פינוק ונוחות במקום יכולות נהיגת שטח, ועל מפת התחרות ננעצות סיכות של מתחרים חדשים.

ב.מ.וו X5 החדש מציג חבילה טכנולוגית גדושה מאי פעם, מרצדס M קלאס עבר מתיחת פנים והחליף את שמו ל-GLE, וולוו מאיימת ש-xc90 החדש הוא הכלי האיכותי והמפנק ביותר שהעולם ראה מעודו (שלא לדבר על החבילה הטכנולוגית שבה הוא צויד), לנד־רובר שוב הקדימה את כולם עם ג׳יפ אלומיניום עתיר שבחים, ומורשת של 70 שנות הניסיון שלה עומדת להיות מיושמת בקרוב מעבר לכביש בחברה האחות, עם קרוס־אובר יוקרתי מבית יגואר.

Q7 החדש של אאודי לא נולד בחלל ריק, וכדי להצליח הוא צריך להילחם על חייו, ובעיקר לחדש. מפני שאם יש משהו שלקוח בסגמנט היוקרה לא מוכן לקבל זה שישעממו אותו. להשקה הבינלאומית לעיתונות שערכה אאודי בדרום־מערב שווייץ הוזמנתי כאורח היבואנית לישראל, וכמו כל העיתונאים האחרים, גם לי הוקצב זמן קצר במידה מביכה כדי לנהוג ולהתרשם באמת מיכולותיו הדינמיות של הכלי הזה, ובעיקר מהתנהגות הכביש שלו.

לא הייתי צריך להרחיק עד לשם כדי לספר שאאודי שמרה על שתיים משלוש נקודות הייחוד המקוריות של Q7. ראשית, הוא בנוי על פלטפורמה משותפת עם פולק-סוואגן טוארג ופורשה קאיין עתידיים, אם כי הפעם נלקח הקונספט הזה הרבה הלאה משם, אל פלטפורמה מודולרית חדשה לגמרי, שנקראת MLB-evo. זו תשמש כבסיס גם לרוב המכוניות היוקרתיות - בינוניות ומעלה בגודלן - של קבוצת פולקסוואגן, החל מאאודי A4 החדשה, שתיחשף בספטמבר הקרוב, ועד לקרוס-אובר סופר יוקרתי חדש שיושק תחת הסמל של בנטלי וייקרא בנטאיה (Bentaya).

MLB מיועדת למנועים המותקנים לאורך תא המנוע, ובזכות שימוש בהרבה מאוד אלומיניום (מתלים, דלתות) ופלדה בחוזק מתיחה גבוה, מציע Q7 חיסכון אדיר של ״עד 325 ק״ג״ במשקל הכולל. בחלק מן הגרסאות הפרש המשקל פחות דרמטי, אבל בכל מקרה מדובר בדיאטה עצומה ובשיפור משמעותי בביצועים, בתצרוכת הדלק ובהתנהגות הכביש.

אאודי לא פיתחה יומרות ליכולות שטח, וכמו כל מתחריו ורוב לקוחותיו, גם הכלי החדש ימצא את עצמו לאורך רוב חייו רק על פני אספלט איכותי. ובכל זאת, בזכות הדיאטה, ובעזרת ״חבילת שטח״ שתושק בעתיד, יינתן מענה גם למי שחפץ לרדת לשבילים.

השינוי המשמעותי והמבורך ביותר הוא עיצוב מודרני, שהפך את הכלי החדש לנקי ומהודק בעיצובו, פחות מעורר אנטגוניזם, יותר נקי ו״ישר״ ופחות מנופח ומעוגל.

בניגוד מוחלט לקודמו, עוצמתו של Q7 החדש נובעת דווקא מן האיפוק האלגנטי שלו, ומהמראה הכמעט ״סטיישני״. האורך הכללי (המוגזם יש לומר) קוצץ ב־3.7 ס״מ, הרוחב ב־1.5 ס״מ, ובסיס הגלגלים קוצר ב־1 ס״מ. מאידך, מפתח הגלגלים (רוחב סרנים) הוגדל מלפנים ב־2.9 ס״מ מאוד משמעותיים ומאחור ב־1.1 ס״מ, ואילו ה״אריזה״ - כלומר תכנון תא הנוסעים - שופרה מאוד. Q7 החדש נראה אתלטי, מודרני ופחות מאיים, פחות מגודל, נמוך יותר (אף על פי שבפועל הגובה נותר זהה) והמרחב הפנימי שלו הרבה יותר נדיב ויעיל.

שורת המושבים השלישית עדיין לא מציעה די מקום לשני שחקני כדורסל, אבל בזכות האפשרות להסיט קדימה (כל אחד בנפרד) את מושבי השורה השנייה, יש שם כעת מרחב רגליים מכובד עבור ילדים ונערים, וגם מבוגרים ממוצעי קומה ישרדו שם באופן סביר בנסיעות של עד שעתיים. חבל שאצלנו לא מוצעת האפשרות לקיפול ופתיחה חשמלית של שורת המושבים השלישית.

שאלה של אבזור

רשימת האבזור שאאודי מציעה בישראל כוללת, כסטנדרט, מסך מגע בגודל 8.3 אינץ', התנעה ללא מפתח, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, חלון גג פנורמי, חישוקי 19 אינץ' ועוד כל מיני פריטים, המוצעים כיום גם במכוניות פחות יקרות. המחיר של גרסת חמישה מושבים - בנזין ודיזל - מתחיל ב־495 אלף שקל. גרסת שבעה מושבים עולה 557 אלף שקל.

חבילת אבזור נוספת עולה 55 אלף שקל וכוללת חישוקי 20 אינץ', מערכת שמע של Bose, חימום למושבים, מצלמת 360 מעלות שמסייעת לחניה, מערכת חניה אוטומטית ומתלי אוויר במקום הקפיצים הרגילים. כדי ליהנות משפע רב יותר צריך להשקיע 119 אלף שקל ולקבל בתמורה גם ריפודי עור, מושבים מאווררים וחבילת מערכות סיוע לנהג, הכוללת גם בלימת חירום אוטונומית במהירויות עירוניות.

מכוניות המבחן שבהן נהגנו אובזרו ברמות גבוהות עוד יותר, בין השאר עם לוח המכשירים הווירטואלי, שבו מחליף מסך TFT בגודל 12.3 אינץ׳ את לוח השעונים הרגיל, ועם בקרת השיוט האקטיבית, שיודעת לשמור מרחק קבוע מהרכב שמלפנים ולהסיע את המכונית בתוך פקקי תנועה ללא התערבות אנושית.

תנוחת הישיבה ב-Q7 מעניינת. התחושה היא של ישיבה גבוהה מעל למכונית וללוח השעונים שלה. המושבים מפנקים ותומכים (בגרסאות המאוד מאובזרות, כאמור), והארגונומיה שמסביב נהדרת. ודאי עבור כל מי שמכיר את מתגי ההפעלה הטיפוסיים לאאודי ויכול להרגיש כאן מיד כמו בבית.

שני מנועים בנפח 3.0 ליטר מוצעים בשלב ראשון בישראל - בנזין ודיזל, והיבואן מניח שהביקוש יחולק באופן שווה בין שניהם. מנוע הדיזל מספק 272 כ״ס ומומנט אדיר של 61.2 קג״מ, מנוע הבנזין מספק 333 כ״ס ו-44.8 קג״מ, ושניהם מחוברים לכל הגלגלים דרך תיבת ההילוכים המודרנית של zf, בעלת שמונה יחסי העברה.

כאמור, טווח הנהיגה לא באמת מאפשר לספק התרשמות רצינית מן היכולות הדינמיות של Q7 החדש, אבל ההבדלים הדרמטיים יחסית לדור הקודם ניכרים מהר מאוד, והחשוב שבהם הוא ששוב לא מתקבלת תחושת הנהיגה במשאית.

בואו לא נתבלבל: Q7 לא הפך ל-S1 קטנטנה וספורטיבית. עדיין מדובר בכלי גדול מאוד, אבל התחושה הרבה יותר מדויקת, עד כדי כך שההחלטה של אאודי להציגו על כבישי הרים צרים ומפותלים לא נראית בדיעבד כל כך מופרכת.

שיפור חשוב הושג גם בנוחות הנסיעה (לכל הפחות בגרסאות מתלי האוויר שבהן נהגנו) ובשיכוך כל סוגי הרעשים, והרושם הראשוני הוא שהכלי החדש כבר לא משפיל מבט בפני מתחריו, והוא מספק חוויית נהיגה איכותית ומדויקת, גם עם מנוע הבנזין הבכיר וגם עם הדיזל החזק.

Q7 נראה מוכן ומזומן לקרב עם כל מתחריו שהוזכרו כאן, ומעבר לשאלת המחיר האמיתי (להבדיל ממחירי המחירון התיאורטיים של כולם), הצלחתו תיקבע על ידי רשימת האבזור והפינוקים. בימים אלה שיגרה וולוו את XC90 לשוק שלנו, Q7 יצטרף אליו רק בעוד כחודש, וכאשר שניהם יתגלגלו זה לצד זה, אפשר יהיה לדעת מי מציע את הערך וההנאה הטובים יותר בגרסאותיהם הישראליות.