בדיוק בעוד שבוע תדון ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא התחבורה השיתופית: שימוש באפליקציות בטלפונים החכמים כדי ליצור חבירה בין נהגים ונוסעים לנסיעות משותפות – תמורת תשלום או מטעמים חברתיים.
יוזמת הדיון, ח”כ מירב בן־ארי (כולנו), טוענת בצדק שהמכשול המשמעותי ביותר שמונע שימוש נרחב באפליקציות השונות – ובמודלים הכלכליים השונים של תחבורה שיתופית שעומדים מאחוריהן – הוא דווקא משרד התחבורה, שאמור להיות בעל האינטרס הגדול ביותר לשגשוג מודלים כאלה.
לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שייעול השימוש במערכת התחבורה הקיימת יחסוך למדינה מיליארדי שקלים באופן מיידי, באמצעות צמצום מספר הנסיעות המבוצעות והקלת הגודש בכבישים, חיסכון בשעות עבודה שנשרפות לחינם בפקקים והפחתת צריכת הדלק וזיהום האוויר. מיליארדים רבים נוספים ייחסכו בזכות ביטול הצורך בהשקעות ענק בתשתיות מיותרות. אי אפשר להתעלם באופן כה גורף ועקבי מההתפתחויות המשמעותיות בתחום התחבורה השיתופית בעשור האחרון.
הדבר המדהים ביותר, לרעה כמובן, במצב הנוכחי הוא שהמדינה הפצפונת שלנו נמצאת בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור לפיתוח אפליקציות בכלל, ואפליקציות שמשפיעות על תחום התחבורה השיתופית בפרט. אלא שכמאמר הצלוב: “אין נביא בעירו” – הטכנולוגיה שלנו משרתת היטב מדינות רבות בעולם, אבל לא אותנו.
רשימה חלקית של אפליקציות ומודלים ישראליים שמייעלים את התחבורה בישראל כוללת את ווייז, גט (לשעבר גט טקסי), מוביט וקאר טו גו, ואפליקציות ושירותים נוספים שיכולים לסייע, אם לא ייחסמו בישראל, כוללים את אובר, ליפט, DriveNow וכדומה.
אלא שמול כל אלה ניצב משרד התחבורה, ועד עתה לא ביצע שום פעולה פומבית לשינוי תקנות תעבורה שחוסמות אפשרות להסיע נוסעים בשכר ומאלצות את הנוסעים להשתמש רק בכלי רכב מוגדרים ומורשים כגון מוניות ואוטובוסים.
פגיעה בענף המוניות
החדשות החמות ביותר בתחום הגיעו בשבוע שעבר, כאשר מפעילת אפליקציית הניווט ווייז, ששייכת כיום לגוגל, העלתה לאוויר את RideWith – אפליקציית אנדרואיד המאפשרת לחבר בין נהגים ונוסעים לצורך נסיעות משותפות.
אפליקציה זו מחשבת מראש, בהתאם למרחק הנסיעה, את העלויות המשתנות (דלק, בלאי וכו') לפי חישובי חברת “חשב”, ומחלקת אותן בין הנהג או בעל הרכב ובין הטרמפיסט שנאסף בדרכם המשותפת לעבודה. את החלק החדש של האפליקציה מורידים ומתקינים נוסעים שמבקשים להצטרף לנהגים, ואילו הנהגים עצמם מוסיפים להשתמש באפליקציית ווייז הרגילה שלהם.
כרגע מדובר עדיין בפיילוט שנועד לבחון את האפקטיביות של האפליקציה ואת דרכי השימוש בה, והוא ייערך בשלב ראשון רק בערים תל אביב, הרצליה ורעננה, בין השאר מפני שבאזור זה נמצאים הרבה עובדי הייטק שצפויים להיות מאמצים ראשונים של כל טכנולוגיה חדשה באשר היא.
לכאורה, RideWith לא צריכה להמתין לחברי הכנסת בוועדת הכלכלה או לפקידות האטית של משרד התחבורה, פשוט מכיוון שהיא עוקפת את הרגולציה הנוכחית.
ההסעה בשיטה זו יוצרת הזדמנות כלכלית נהדרת לשני הצדדים – נהגים ונוסעים כאחד – אבל היא לא מוגדרת כהסעה בשכר, מפני שהנהגים לא יכולים להתפרנס ממנה אלא רק לצמצם חלק מהוצאותיהם. בנוסף, בשלב זה RideWith לא מיועדת לכל הנוסעים אלא רק למי שמבצע מסלולי נסיעה קבועים – למשל אל מקום העבודה וממנו, שהסטייה מהנתיב הקבוע לטובת הטרמפיסט המשלם אינה גדולה.
מצד הנוסע מדובר לא רק בחיסכון כספי אלא בשיפור ניכר ברמת הנוחות, שכן הוא אינו תלוי בתחבורה ציבורית ובצורך להחליף אוטובוסים אלא מגיע מנקודה לנקודה. מצד הנהג – בין שהוא נוהג במכונית בבעלותו ובין שזו מכונית שהוא חוכר באמצעות מקום העבודה שלו כמכונית צמודה, ואז הוא משלם תמורתה סכום קבוע דרך המשכורת שלו וסכום נוסף כמס שווי שימוש – מדובר בהכנסה פנויה נוספת, קטנה אומנם אך פטורה ממס.
אבל אם הכל כל כך טוב, ו־RideWith יכולה להתעלם באלגנטיות ממכשולי הרגולציה הקיימת, מה לוועדת הכלכלה להתערב במקרה זה? התשובה היא שגם את כל הטוב הזה אפשר לשפר באופן דרמטי, לא יקר, לא מסובך, ולטובת כלל העם היושב בציון.
המודל של RideWith מבוסס על כך שהחברה גוזרת קופון מן התשלום, בשיעור של 15% בשלב ראשון וכל שיעור שיעלה בדעתם בהמשך. משרד התחבורה, כקובע מדיניות תחבורה, יכול וצריך להתערב בשוק הזה כדי לעודד את השימוש באפליקציות שיתופיות מסוג זה, והוא יכול לעשות זאת לפחות בשתי דרכים. דרך אחת היא לקבוע כללים שיעודדו פיתוח של אפליקציות נוספות, וכך תיווצר תחרות; ודרך נוספת, טובה עוד יותר, היא לקיים מכרז ולפתח על חשבון המדינה אפליקציה דומה, שתהיה בבעלות ממשלתית ולטובת כלל הציבור. אפליקציה כזאת לא רק שלא תגבה כסף מן המשתמשים אלא יכולה לפנק אותם בתמריצי מס שונים במטרה לעודד את החיסכון העצום שממנו נהנה המשק כולו.
בשבוע שעבר הכריזו שתי אפליקציות התחבורה הפופולריות מוביט וגט על שיתוף פעולה ביניהן, שבמסגרתו הן מציעות למשתמשים לשלב במסלולי הנסיעה שלהם בין מוניות, אוטובוסים ורכבות, ולקבל השוואה בין משך זמן הנסיעה החזוי באמצעי התחבורה השונים. המטרה היא לאפשר למשתמשים לבחור את הדרך המהירה והנוחה ביותר עבורם. בשלב זה האפליקציה עוד לא מציגה למשתמשים את העלויות הכספיות האלטרנטיביות של האפשרויות השונות, אולם זהו מהלך מתבקש להמשך.
במקביל, לפחות כרגע, נדמה שמאמציה הפומביים של ענקית ההסעה השיתופית אובר לא הצליחו לסדוק את החומה הבצורה של משרד התחבורה. אובר היא אפליקציה המאפשרת לנהגים מן המניין להסיע נוסעים בשכר, והיא כמובן שוברת באופן לא סימטרי – ואפשר לומר שגם לא לגמרי הוגן – את המודל של מוניות רגילות הכפופות לרגולציה מכבידה ויקרה מאוד (הכשרות לנהגי המוניות, ביטוח מאוד במיוחד, עלות גבוהה מאוד של רישיון הפעלה ועוד).
ערב כניסת אובר לישראל, לפני קרוב לשנתיים, הבטיח שר התחבורה ישראל כץ: “לא נאפשר פגיעה בענף המוניות... לא ייתכן שתגיע חברה מחו”ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים המוחלים על כלל ציבור נהגי המוניות ועל כולם”. נכון להיום נדמה שהוא באמת הצליח לבלום את השירות העיקרי של אובר – אובר איקס – שמטרתו להסיע נוסעים בשכר.
הוזלת יוקר המחיה
“תחבורה שיתופית יכולה לסייע להוזלת יוקר המחיה בזכות שירותי הסעות זמינים וזולים יותר מהאופציות הקיימות ועידוד תחרות בשוק... ולאפשר לאוכלוסיות שונות להשתתף בשוק העבודה ולהשלים הכנסה”, אומרת ח”כ בן־ארי, יוזמת הדיון שיתקיים בשבוע הבא.
ח”כ בן־ארי מסבירה שהחקיקה הנוכחית לא מותאמת למודלים העדכניים של תחבורה שיתופית, ומטרת הדיון, לטעמה, היא לדחוק במשרד התחבורה לפעול למען קביעת רגולציה שתאפשר לתחבורה השיתופית “להיטיב עם כלל האזרחים במדינה”.
בהקשר הזה חשוב להזכיר שאין זו הפעם הראשונה שהכנסת נדרשת לעניין התחבורה השיתופית. סמוך לאחר תחילת ניסיונות החדירה של אפליקציית אובר הונחה על שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת חוק תחבורה שיתופית של חברי הכנסת לשעבר בועז טופורובסקי (יש עתיד) ומשה פייגלין (ליכוד), אשר נועדה “לאפשר הפעלת תחבורה שיתופית כפי שנהוג במדינות רבות ומתקדמות ברחבי העולם, דבר שיגביר את התחרות בתחום”. חברי כנסת נוספים שתמכו בהצעה בשעתו היו יעקב אשר (יהדות התורה), זבולון כלפה (הבית היהודי), דוד צור (התנועה), אלעזר שטרן (התנועה) ורוברט אילטוב (ישראל ביתנו). אבל זה היה בקדנציה הקודמת, ומאז זכינו ליו”ר “חברתי” יותר לוועדת הכלכלה – איתן כבל (המחנה הציוני) – ובכוחו להפוך את הפורום שבראשותו לכלי הרבה יותר משמעותי מאשר אספת ח”כים שרק תעשה “נו נו נו” לפקידי המשרד האומללים.
ועדת הכלכלה יכולה לדרוש מבכירי משרד התחבורה להקים פורום ציבורי אשר ידון בכל החלופות הקיימות כיום בעולם לתחבורה שיתופית ולניהול ציי רכב שיתופיים (דוגמת קאר טו גו או DriveNow), ולגבש בתוך חודשיים־שלושה תוכנית אופרטיבית שתעודד את החדרת המודלים השיתופיים תוך מזעור הפגיעה בכ־40 אלף נהגי המוניות הקיימים כיום בישראל.
כבל וחברי הוועדה יכולים, בפועל, לעכב ולמנוע את כל הבקשות של משרד התחבורה מהוועדה – וזאת עד אשר תוצג בפניהם תוכנית כזאת, וכך הם יכולים לקדם תחבורה שיתופית באופן מעשי, ולא רק הצהרתי.