בתוך הקופסא: הדור השלישי של הונדה ג'אז לא נושא בשורות חשובות

אלא שהונדה, בדור האחרון של דגמיה, נראית כמו מתאגרף שספג מהלומה אחת יותר מדי ומתנדנד בזירה, אוסף כוחות, מותיר את כולנו במתח לדעת אם יש לו תרגיל חדש שאיתו יפתיע בהסתערות הבאה, או שחלילה הוא נהדף לקראת כניעה. 
 

אף אחד לא יקח מהונדה, אפילו במצבה זה, את האיכות היפנית של מוצריה, את האמינות שלהם, את שמירת הערך, וכל שאר התכונות שהופכות אותה לחברה מוערכת ומקובלת מאוד בשוק הרכב המקומי שלנו. אבל גם לאנשי הונדה ברור שהם לא פועלים בחלל ריק, ושהמתחרים שלהם לא ממתינים בחיבוק ידיים. 
 

הונדה הציגה בשנתיים האחרונות טכנולוגיה היברידית חדשה ופלטפורמה מודולרית קלה שעליה ייבנו כמה מדגמיה. אנשיה מבטיחים שבעוד שנה־שנתיים הם ישיקו גם מנועים חדישים, מוגדשי טורבו. 
 

אבל נהיגה ראשונה על כבישי ישראל בג'אז החדשה, דור שלישי למכונית הסופר־מיני של הונדה, מדגימה עד כמה היפנים נתקעו באותו מקום שבו ניצבו לפני עשור או יותר. 
 

ג'אז הראשונה, שהוצגה לפני כ־15 שנים, לא הייתה מכונית מבריקה, אבל הביאה ערך מוסף ייחודי לה. הרציונל היה שמי שמשתמש במכונית עירונית זקוק למקסימום שימושיות בתוך מינימום נפח חיצוני ושטח כביש, וכך נברא קונספט "קטנה בחוץ, גדולה בפנים".  
 

ג'אז, מיומה הראשון, היא קופסה עם רצפה שטוחה ושלל טריקים שממקסמים את המרחב הפנימי ואת אפשרויות ההעמסה בתוכו. אותו עיקרון נשמר גם בדור השני, שהביא לנו מכונית יותר מהנה לנהיגה, וגם גרסה היברידית־קלה ייחודית להונדה וחסכונית בדלק. 
 

בינתיים קרו דבר או שניים בעולם: הטלפון החכם נולד, האינטרנט החל לשדר וידיאו, יצרניות הרכב הקוריאניות התעצמו והשתדרגו, סין הפכה לשוק הרכב הגדול בעולם, ניסאן המציאה מחדש את מכונית הנוסעים בדמותו של ג'יפון עירוני, מנועי בנזין קיבלו על עצמם הגדשת טורבו, ועידן המידע נכנס אל לוח המכשירים במכונית.  
 

ג'אז דור שלישי נראית כאילו היא חיה בעולם מקביל. אדישה לכל המגמות הללו, משדרת את אותה מנטרה בת 15: "אני קופסה".  כאשר מתמקדים בעולמה של הונדה, אי אפשר להתעלם מהשיפורים שהיא הטמיעה בג'אז. ג'אז דור שלישי מבוססת על הפלטפורמה הגלובלית והמודולרית החדשה שעליה נבנה גם הג'יפון HR־V שלו כולנו מצפים בקוצר רוח, וכך מושגים בין השאר חיסכון במשקל וצמצום בעלויות הייצור.  
 

מהנדסי הונדה שימרו את התכנון המקורי והיעיל שבו מוטמן מכל הדלק במרכז חלקו התחתון של המרכב, וגם את המבנה הקופסתי שמאפשר למכונית להציע את המרחב הפנימי הרב ביותר בקטגוריה שלה. 
 

בסיס הגלגלים (מרחק בין הסרן הקדמי לאחורי) הוארך בשלושה ס"מ והאורך הכללי הוגדל ב־9.5 ס"מ - כך החרטום עומד בתקנות הבטיחות החדשות להגנה על הולכי רגל. 
 

גם הטריקים נשמרו: קיפול של המושב האחורי בשני אופנים ייחודיים, כך שאפשר להוביל בתוך הקופסה הזאת סוגים וגדלים שונים של מטענים. מעצבי הפנים הקפידו גם הפעם על השימושיות. ג'אז היא ככל הנראה הסופר־מיני שמציעה הכי הרבה תאי חפצים יעילים סביב הנהג. 
 

כעת הריפוד והדיפון מודרניים יותר, הפלסטיקה נעימה יותר, ולוח מכשירים עוצב באופן שימושי ולא מתחכם. אם תבחרו בגרסה המאובזרת והיקרה, תקבלו גם מסך מגע גדול, כמתבקש בימינו, ומערכת בטיחות עירונית שכוללת בלימת חירום עצמאית במהירויות של עד 30 קמ"ש. 
 

בחרטום שוכן מנוע חדש, בנפח 1.3 ליטר עם טכנולוגיית תזמון השסתומים המשתנה של הונדה במהדורתה החדשה  ועם הבטחה לתצרוכת דלק נמוכה במיוחד. 
 

אחד השיפורים החשובים בדור השלישי של ג'אז הוא העיצוב החיצוני, שהפך כעת למעט יותר עגלגל ומפוסל. גם הפרצוף נראה טוב ולא בוטה, כך שג'אז נראית כמו אחותה הקטנה והיפה יותר של סיוויק 5 דלתות. 

עם כל הכבוד לשיפור באיכות הנתפסת של הפלסטיקה בתא הנוסעים, ג'אז נותרה הרחק מאחור יחסית למכוניות אירופיות ואפילו קוריאניות. היפנים מתעקשים על פלסטיקה דקה ומבריקה שמשדרת תחושה זולה. כאשר הם מייצרים בתוך מכונית קטנה הרבה זוויות שונות ומשונות הם פוגעים בתחושת האיכות. 

מושב הנהג נעים ואפשר להגיע איתו לתנוחת ישיבה נוחה. שדה הראייה לכל הכיוונים טוב מאוד בזכות המבנה המיני־מיניוואני של המרכב. גלגל ההגה נעים לאחיזה אף על פי שהוא משובץ באינסוף כפתורים ומתגים. התלונה העיקרית לגבי תנוחת הישיבה נוגעת למדרך צנוע מדי לרגל שמאל. 

לוח המכשירים עוצב אומנם כך שיפנה אל הנהג, אבל הנדסת האנוש היא אחת הפחות טובות שבהן נתקלתי בשנים האחרונות. מעצבי הונדה בנו כפתורי ענק מיושנים למערכת המיזוג. הם מציגים תפריט לא אינטואיטיבי ולא נוח של מסך מגע מרכזי. היות שלג'אז אין את מערכת ההפעלה הנהדרת של מאזדה 2, ומסך המגע הנו בעל רגישות נמוכה מדי, התוצאה היא תפעול לא נוח פיזית (חלק מן הפקודות גם לא מבוצעות). 
 

בחיי היומיום קיים קושי בהפעלת מערכת השמע (בלית ברירה, קל יותר לשלוט בה מגלגל ההגה מאשר מן המסך), והתפריט מבולבל ומבלבל (בעברית אומנם) ומקשה על איתור תחנת רדיו או על חיבור יציב בין הנייד לדיבורית. 

עייפות כרונית 

כבר ברגע שבו משלבים לדרייב ולוחצים על המצערת מבינים כיצד משיגה ג'אז את תצרוכת הדלק הנמוכה שעליה גאוותה. המנוע שלה אולי חדש מבחינה טכנולוגית, אבל תחושת הפעולה שלו מיושנת. 

ברגע הראשון נדמה שג'אז יוצאת לדרכה בלי שבלם היד שלה שוחרר, כך שהיא כאילו מתנגדת לתאוצה. לחיצה אלימה יותר על המצערת מעוררת אומנם את המנוע ומחלצת ממנו תנועה, אבל מהר מאוד מבינים שמדובר במנוע ובתיבת הילוכים רגועים ועייפים. 

אפשר לייצב את ג'אז במהירות שיוט של 130 קמ"ש, שהיא כעת המהירות החוקית המעודכנת בכביש 6, אבל לצורך כך נדרשים אורך רוח ולחץ לא מתון על הדוושה בזמן שהמנוע מחולל ב־5,000־6,000 סיבובים לדקה ומגיב בצליל שמזכיר את בוז'י הרצוג בנאום בחירות.  

בנסיבות אלה נדמה שהדבר המיותר, אולי גם המגוחך ביותר, ששתלו אנשי הונדה במכונית הזאת הוא צמד מנופים מאחורי גלגל ההגה שנועדו להעביר הילוכים בתיבת ההעברה הרציפה (CVT). 

|היכנסו לסקודה פאביה החדשה, לפורד פיאסטה או לפיג'ו 208, או למאזדה 2, ותקבלו מכונית הרבה יותר זריזה ונעימה.  מהנדסי הונדה שיפרו את שיכוך המתלים והרעשים - נקודת תורפה בדור היוצא - והמכונית מספקת כעת רמת שיכוך טובה יותר, שמתורגמת גם לשיפור בתחושת האיכות: התחושה החלולה הוחלפה באקוסטיקה משודרגת. אלא שגם כעת המתלים קשיחים מדי ולא סופגים כמו אלה של פיאסטה או 208, והם מעבירים לתוך התא יותר מדי מידע על פגעי הדרך המגוונים. 
 

ג'אז היא גם לא "מכונית לנהג", ודאי לא כפי שאפשר היה לצפות מהונדה. קחו אותה לכביש מפותל ותקבלו מכונית עם רמת אחיזה נהדרת, אבל עם נטייה מודגשת מדי לגלגול גוף ולתת־היגוי. יחד עם ההיגוי המעורפל מחוסלת כל מחשבה על שעשוע וכיף. 

רגע לפני שמחזירים את הג'אז, כאשר מנסים לאפיין את הקהל שיכול ליהנות מן התכונות הטובות שלה, ובמיוחד מן הייחוד שלה, עולות בראש שתי קבוצות של משתמשים פוטנציאליים: נהגים מבוגרים, סבים וסבתות אקטיביים שנוהגים לבלות זמן איכות עם הנכדים שלהם, וצעירים חסרי בית שנוהגים לנדוד הרבה בין דירות שכורות ולהעביר חפצים. הם ייהנו מן היתרון הגדול ביותר של ג'אז: מרחב פנימי נהדר במושב האחורי שמאפשר לשני מבוגרים בגודל מלא ישיבה מרווחת (אבל נמוכה מדי ולא מספיק נוחה), וגמישות חסרת תחרות בכל הקשור לאפשרויות קיפול המושבים.
 

כאשר יוצאים מעולמה של הונדה ומביטים על השפע העצום של מכוניות סופר־מיני מודרניות שמתחרות בה, קל להבחין עד כמה נותרה ג'אז מאחור, וכמה מעט היא מחדשת בדור השלישי שלה. 
 

ג'אז החדשה אומנם פחות יקרה מבעבר, אבל כל הקטגוריה הוזלה בזכות הפחתת המיסוי האפקטיבי והתחזקותו היחסית של השקל. ועל אף שזכותה של הונדה לדרוש מחיר גבוה יותר בזכות המותג, תכולת האבזור לא יוצאת דופן לטובה. 
 

רמת האבזור הבסיסית לגרסה האוטומטית עולה 103 אלף שקל, אבל אין שום היגיון לבחור בה כאשר הרמה המושקעת יותר עולה 106 אלף שקל. זו מציעה מערכת בטיחות שכוללת בלימה אוטומטית במהירויות עירוניות והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, כמו גם את מסך המגע, חיישני רוורס, קיפול מראות וכניסות USB. 
 

ג'אז דור שלישי היא אומנם מכונית טובה, אבל ספק אם היא עומדת בתחרות מול מכוניות שעולות עד 15 אלף שקל פחות ממנה ומציעות תחושת איכות טובה יותר.