ספורטאז' החדשה: הקנייה המשתלמת ביותר לחובבי הז'אנר
הקרוס-אובר של קיה, שחולל בשנה שעברה מהפכה בשוק הרכז הישראלי, שב אלינו במהדורה מחודשת. ספורטאז' מתכוון להמשיך צרות למתחרים
גיל מלמדקיה ספורטאז' החדשה (צילום: רונן טופלברג)
השורה התחתונה של המבחן הזה נכתבה בשבוע שעבר, במחצית יום ההשקה הראשון של קיה ספורטאז' החדש בישראל, ועוד בטרם ביצענו יומיים רצופים של מבחן מעמיק יותר. היא לא קשורה לכלי הרכב עצמו אלא לשתי בשורות שהוא מביא. משמח עוד יותר שגם המשך המבחן, ואפילו נהיגה נפרדת במתחרה המשמעותי ביותר של ספורטאז', לא שינו את המסקנה אלא אפילו חידדו אותה.
השורה התחתונה פשוטה: קיה ספורטאז', כעת בדור הרביעי שלו, מוסיף לאתגר את שוק הרכב הישראלי כשהוא אוחז בתואר "הקנייה המשתלמת ביותר" עבור מי שאוהב את הז'אנר ומחפש כלי תחבורה משפחתי. ספורטאז' החדש נושא בשורה צרכנית כמו קודמו בשנה שעברה.
קיה ספורטאז' החדש, עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, מוצע תמורת 138 אלף שקל, יקר ב־3,000 שקל בלבד ביחס לדור הקודם שלו ששבר את השוק בפברואר שעבר (או 4,000 שקל ממחירו המעודכן לאחר הורדת המע"מ). ספורטאז' אומנם מתרחק עוד מרוב המשפחתיות הקומפקטיות, שנמכרות כיום תמורת לא הרבה יותר מ־120 אלף שקל, אבל הוא נותר הקרוס־אובר בגודל בינוני הכי פחות יקר בישראל.
הבשורה הנוספת היא שספורטאז' מציע, כסטנדרט בכל רמות האבזור שלו, מערכות בטיחות מתקדמות שצפויות לחולל שינוי חשוב בהרגלי הצריכה בישראל.
קיה ספורטאז' החדשה. תחולל שינוי חשוב בהרגלי הצריכה. צילום: רונן טופלברג
קיה ספורטאז' היה המוצר החם ביותר של שוק הרכב הישראלי בשנה שעברה, אף על פי שקיה פיקנטו וטויוטה קורולה מכרו יותר יחידות ממנו. ההפתעה שרקחו יבואני קיה הייתה מושלמת: ראשית, הם אפיינו מוצר שלא נמצא קודם לכן בשוק שלנו - קרוס־אובר בגודל בינוני בעל מנוע בנפח קטן יותר (כדי להצדיק מחיר נמוך) אבל עם תיבה אוטומטית שבלעדיה אין כמעט מה לעשות בישראל.
לאחר מכן הם פרמטו מחיר שלצדו נראו מחיריהם של כמה עשרות דגמים אחרים בשוק כמוגזמים, וכך משכו לקוחות מכל פלחי השוק שמסביב: משפחתיות גדולות (מאזדה 6), קומפקטיות (פורד פוקוס), מיני קרוס־אוברים (ניסאן ג'וק) וכמובן קטגוריית הקרוס־אוברים עצמה (יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי).
הדבר המדהים ביותר שעשה ספורטאז' 1.6 בשנה שעברה הוא שלא חיסל את מכירת הדגמים היקרים יותר של ספורטאז', עם מנועי ה־2.0 ליטר. למעשה, מבין 10,933 יחידות שקיה מכרה ממנו ב־2015, רק 7,673 יחידות - כ־70% בלבד - היו ספורטאז' 1.6. 30% הנותרים (3,260 יחידות) מסתכמים ביותר מכירות מכפי שמכרו ניסאן קשקאי או מאזדה CX־5. ספורטאז' בעצם משך לקטגוריה הזאת לקוחות חדשים, אשר כנראה לא היו שוקלים רכישת ג'יפ במחירים שהיו מקובלים בקטגוריה הזאת לפני המהפך.
תא נהג חדש
ספורטאז' היוצא הציע עסקה משתלמת ביותר, אבל יחסית למתחריו בקטגוריה הוא היה די בינוני, ולא עשה שום דבר יוצא דופן. העיצוב שלו עגלגל ולא בוטה ואפשר להבין לקוחות שהעדיפו את העיצוב הנועז או הספורטיבי יותר של חלק מן המתחרים. עיצוב הפנים נראה עייף יחסית למקובל.
הדגם הנוכחי מבוסס על מה שאנשי יונדאי־קיה מכנים פלטפורמה חדשה, אבל להערכתי מדובר רק בשדרוג של הפלטפורמה הקודמת, שכולל את הארכת בסיס הגלגלים ב־3 ס"מ ואת האורך הכללי ב־4 ס"מ.
יחידות ההנעה - מנועי ה־1.6 וה־2.0 ליטר האטמוספיריים, שודרגו מעט כדי להשיג תצרוכת דלק וזיהום אוויר טובים יותר - אבל נותרו כמעט זהות בכל מובן אחר, ועם אותן תיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות.
העיצוב החיצוני של ספורטאז' שומר על הפרופיל של הדגם היוצא, אבל החזית עברה מהפך משמעותי והיא כעת בוטה מאוד, עם הפרצוף העכשווי והכוחני של קיה, וגם החלק האחורי קיבל עיצוב מודרני ונאה.
קשה לקבוע אם ספורטאז' הפך לכלי יפה ומושך או לא, בסך הכל מתקבל כלי עגלגל כבעבר ולכן כזה שמשדר תחושה של קרוס־אובר קטן מכפי שהוא באמת, אבל התוצאה הסופית יפה בעיני.
שינוי משמעותי יותר עבר תא הנהג, עם דאשבורד מיוחד בזכות מדרגה נאה בחלקו העליון. התוצאה, כעת, היא כלי שמעניק שדה ראייה טוב יותר, אף על פי שהמעצבים הקפידו לשמור על קו כתפיים גבוה וחלונות קטנים יחסית, ושיפור ניכר של תחושת האיכות הכללית.
כמה מחלקי הפלסטיקה והדיפונים של גרסת ה־1.6 פחות איכותיים מן המקובל כיום בכלי רכב אירופיים, אבל בפירוש מדובר בשיפור ביחס לדגם היוצא.
מעצבי קיה בחרו, משום מה, לוותר על בלם היד ולהתקין במקומו בלם רגל, כמקובל במכוניות אמריקאיות. חבל שהם לא ניצלו את המקום שהתפנה בין המושבים לטובת תא אחסון נסגר. באופן כללי, ספורטאז' לא מפנק את יושביו עם מספיק תאים לאחסון חפצים קטנים.
מושב הנהג נוח ותומך אבל מעט קצר וצר. המדרך לרגל שמאל טוב מאוד. תנוחת הנהיגה טובה בזכות שפע אפשרויות כיוון של ההגה והמושב. גלגל ההגה מדופן עור, קטן ונוח, ובחלקו המרכזי־עליון של הדאשבורד נטוע במיקום מצוין מסך מגע נוח לשימוש בגודל 8 אינץ' עם מערכת מולטימדיה.
שיפור עצום בתחושת האיכות. ספורטאז' החדשה. צילום: רונן טופלברג
מצבם של שאר הנוסעים פחות טוב, אבל לא נורא: המושב שלצד הנהג תומך אולם נמוך מדי, וגם המושב האחורי נמוך ומעט קצר ולכן לא מספק תמיכה אופטימלית לברכיים. מצבו של הנוסע האמצעי מאחור השתפר, שכן קיה עיצבה מחדש את המושב, ללא ההגבהה וההקשחה המוגזמת של הדגם הקודם. בנוסף, בכל רמות האבזור יש פתח מיזוג ליושבים מאחור.
תא המטען גדול ושימושי. מהנדסי קיה יכלו לצ'פר אותנו עם עוד כמה ליטרים לו היו מציבים בו גלגל חוסך מקום (מצד שני, הם צ'יפרו אותנו בגלגל חלופי בגודל מלא).
במהלך ההשקה נהגנו בגרסאות ה־1.6 וה־2.0 ליטר. אחריה המשכנו עם גרסת ה־1.6, לכן נתמקד כאן בעיקר בה. כצפוי, וכמו בדגם הקודם, מנוע ה־1.6 הוא לא תחנת הכוח החזקה ביותר בעיר, אבל הוא מספק ביצועים סבירים אשר לא נופלים מאלה של כל המשפחתיות הקומפקטיות (למעט מוגדשות הטורבו).
בעקיפות או בתאוצות נדרשת רגל כבדה על הדוושה - הכוח וההספק נמצאים במעלה הסל"ד, וצליל המנוע נשמע מתאמץ בהתאם לכך. אבל עבור רוב הלקוחות הסולידיים - במיוחד כל מי שהאלטרנטיבה שלו היא משפחתית קומפקטית או קרוס־אובר קטן - יחידת ההנעה הזאת עושה את העבודה היטב.
בבדיקת תדלוק במשאבה (ולא על פי מחשב הדרך) עמדה תצרוכת הדלק על כ־10.4 קמ"ל בנסיעה קצת לחוצה ועל כ־11.7 קמ"ל בנהיגה מינהלתית.
גרסת ה־2.0 ליטר מציעה תחושת מנוע בשרנית יותר אבל גם היא לא עוקרת הרים. מי שממש זקוק לתוספת הכוח יצטרך כנראה לבחור בגרסת ה־1.6 טורבו שמייצרת 65% יותר מומנט, ובשביל כבוד צריך לעבוד ולשלם 185 אלף שקל.
השדרוג המשמעותי ביותר בין הדור הרביעי של ספורטאז' לזה שקדם לו הוא שיפור עצום בתחושת האיכות, כמעט בכל תחום, ראש וראשון בהם בבידוד הרעשים. ספורטאז' אומנם לא חף לגמרי מרעשי דרך ורוח, אבל בסך הכל הוא מעלים היטב את רוב סוגיו ומשדר תחושה מעודנת ונעימה עבור הנהג ונוסעיו.
גם שיכוך הזעזועים שופר - במיוחד שיכוך ההחזרה של בולמי הזעזועים. איכות הנסיעה שמתקבלת טובה מאוד, והנטייה לגלגול גוף (במיוחד קצב גלגול גוף) - מרוסנת.
מה שפוגם מעט בתחושת הנוחות הוא כיול קשה, במתכוון, של המתלים לטובת אופי ספורטיבי. לכן במהירויות עירוניות ועל אספלט משובש מתקבלת נוחות פחותה מאשר, למשל, באח התאום לבית יונדאי.
ההיגוי חד ושמח, לא מתנגד לכניסה לפניות, אבל היזון חוזר מעולם לא היה הצד החזק של קיה וגם כעת ההגה עדיין די מת מבחינה זאת.
גרסת ה־2.0 ליטר, על אף החישוקים הגדולים יותר (19 אינץ' בגרסת ה־EX לעומת 16 אינץ' ב־1.6 ליטר), מספקת תחושת נוחות גבוהה ורמת שיכוך רעשים טובה יותר (אולי רק בגלל המכוניות הספציפיות שבהן נהגנו), וגם התנהגות כביש עדיפה במעט.
הבינוני המשתלם
הניסיון מלמד שבבואו לבחור מכונית, מעריך לקוח ישראלי טיפוסי הרבה יותר את מסך המגע המרכזי, מראות הצד המתקפלות, מסילות הגג והספוילר האחורי או את החלונות הכהים, מאשר את כל מערכות הבטיחות שיוצעו לו. לכן הבשורה החשובה הנוספת של קיה ספורטאז' אולי לא תוסיף לו הרבה לקוחות אבל היא מכניסה אותו להיסטוריה המקומית שלנו, ומקבלת מאיתנו שבחים רבים.
ספורטאז' החדש מכיל, כסטנדרט, שתי מערכות בטיחות חשובות שלא מוצעות באף מכונית בגזרת המחיר שלו: מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 70 קמ"ש (AEB), וכן מערכת מניעת סטייה מנתיב הנסיעה שכוללת גם הפעלה עצמאית של ההגה.
חייו של נהג שיירדם על ההגה, למשל, עשויים להינצל בזכות מערכות אלו. גם אם בשנים הבאות הן יהפכו לסטנדרט בכל הקטגוריות, תמיד נזכור שקיה הייתה יצרנית המכוניות הראשונה שהטמיעה אותן באופן הזה, עוד בימים שאפילו חלק מיצרניות הפרימיום דרשו תמורתן תוספת מחיר.
את השורה התחתונה, כבר אמרנו בראשית הדברים, יכולנו לכתוב לאחר נהיגה קצרה וברגע שיבואנית קיה פרסמה באופן רשמי את המחיר והמפרט: ספורטאז', נכון לרגע זה, הוא הקרוס־אובר הבינוני המשתלם ביותר בישראל. מערכות הבטיחות הייחודיות מעודדות אותנו להמליץ עליו בחום רב עוד יותר.