הפתרון המפתיע לעומס בכבישים: כלי תחבורה אישיים

בשבוע שעבר פרסם משרד התחבורה מכרז לשירותי ייעוץ תקשורתי (דוברות), וזאת לנוכח “משברים רבים ומורכבים המצריכים התמודדות יוצאת דופן, שטרם ידענו בעבר”, כפי שנכתב במסמכי המכרז.

עוד נכתב שם ש”פרויקט הרכבת הקלה מציב בפנינו אתגרים רבים ותקופה לא קלה... עם גורמים רבים המושפעים באופן ישיר או עקיף מהפרויקט... מדובר, בין השאר, במאות סוחרים ובעלי עסקים הגובלים בתוואי הרכבת הקלה, אלפי עובדים הנדרשים להגיע מדי יום למקומות עבודתם הנמצאים באזור העבודות, אלפי תושבים כשבתיהם סמוכים לאתרי העבודות, ועוד שורה ארוכה של אזרחים שאיכות חייהם עלולה להיפגע כתוצאה מהעבודות המסיביות”.

אז נחמד שבמשרד התחבורה סבורים שלנוכח הקשיים, עליהם לשכור יועץ תקשורת אשר יאיר אותם בעיני הציבור באור חיובי – אבל זה לא אומר שהם ביצעו פעולות שהיו יכולות גם לצמצם את הקשיים עצמם – ולא רק את הנראות התקשורתית שלהם.

למשל, כדי להקל את הלחץ התחבורתי ולשפר את איכות החיים של “מאות סוחרים ובעלי עסקים, אלפי עובדים, אלפי תושבים ועוד שורה ארוכה של אזרחים” ניתן לאפשר להם להתנייד בכלי רכב אישיים, קלים, זולים ולא מזהמים, אשר זקוקים למעט מאוד שטחי חניה וכביש.

למהלך כזה אין כל עלות תקציבית, אבל מה שתוקע אותו הוא עבודה פקידותית פשוטה להסדרת רישיונות הנהיגה והרכב בישראל. עבודה כזאת ממילא צריכה הייתה להיעשות כבר לפני עשור, ללא קשר לעבודות הרכבת הקלה, אבל היא עדיין תקועה בגלגלי הבירוקרטיה  בלי שום סימן חיובי באופק.

לפני מעט יותר משנתיים, בנובמבר 2013, קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בממצאי תחקיר “מעריב” בנוגע ל”פדיחה” של משרד התחבורה בכל הקשור לאימוץ התקינה האירופית בנושא רישיונות הנהיגה.

עיקרי הדברים, בקיצור נמרץ, הם אלה: בין השנים 2007־2009 החליף משרד התחבורה את כל רישיונות הנהיגה הישראליים (כרטיסי הפלסטיק) כדי להתאימם לתקן האירופי. זאת בהתאם להחלטה ותיקה של הממשלה אשר דרשה ממשרד התחבורה לאמץ בישראל את תקינת הרכב והנהיגה האירופית, וגם כדי לאפשר לנהגים ישראלים לנהוג במדינות אירופה עם רישיון ישראלי.
 

עלות הרפורמה והחלפת הרישיונות עמדה בשעתו על עשרות מיליוני שקלים, והייתה מלווה במספר תקלות שחייבו החלפת מאות אלפי רישיונות שכבר הונפקו.

גודל המחדל התגלה בתחקיר “מעריב”, אולם למרבה הצער זה היה רק לאחר שהרישיונות החדשים כבר הונפקו: הסתבר שאנשי המשרד “קראו את המסמך הלא נכון” ובנו את הרפורמה שלהם סביב תקנות מעבר שנועדו להיות אחד השלבים בדרך לרישיון האירופי האחיד. זאת במקום להתבסס על התקנות הסופיות – אשר פורסמו באירופה בשנת 2006 ונכנסו לתוקף לפני שלוש שנים – בינואר 2013.

במילים פשוטות: רישיון הנהיגה הישראלי שנמצא כרגע בארנקיהם של קרוב לשלושה מיליון מחזיקי רישיונות נהיגה בישראל לא תואם את רישיון הנהיגה האירופי, אף שזאת הייתה מטרת הרפורמה.

כמו כן, הסתבר שלטעות היקרה הזאת יש השלכות מעשיות – אחת מהן היא שנהגים ישראלים לא יכולים לנהוג בחו”ל עם הרישיון הישראלי וללא רישיון בינלאומי בתוקף (וזאת אגב בניגוד למה שמובטח עד היום לנהגים באתר האינטרנט של משרד התחבורה).

נכון ליום הדיון בכנסת – שנערך כמעט שנה לאחר שבכיסיהם של נהגים אירופים כבר נח רישיון נהיגה אחיד וחדש, נותרו מספר קטגוריות (למשל אופנועים ורכב מסחרי) שבהן דרגות הרישוי היו הפוכות (למשל: רישוי ישראלי ל־125 סמ”ק אפשר נהיגה באירופה על אופנוע בנפח עד 500 סמ”ק), ואילו בקטגוריות אחרות אי אפשר היה לייבא רכב לישראל היות שאלה הותאמו על ידי היצרניות לתקינה החדשה.

זאת ועוד: הרפורמה באירופה כללה תקן לאמצעים למניעת זיופים בכרטיס הרישיון עצמו – מה שכמובן לא נלקח בחשבון כאשר אצלנו נזרקו עשרות מיליוני שקלים על עיצוב והנפקת הרישיונות הישראליים.

בדיון שנערך בשעתו בוועדת הכלכלה הבטיחו נציגי משרד התחבורה שהם פועלים לתיקון התקלות. מה שהם לא הבטיחו זה כמה זמן ייקח להם לקיים את ההבטחה שלהם. יותר משנתיים לאחר הדיון, תוקנו רק הכשלים שגרמו לבעיות הבוערות: הגדרת הקטגוריות תוקנה וגם קביעת טווחי הספקי המנועים לקטגוריית האופנועים.

אלא שגם היום, שלוש שנים לאחר כניסת הרישיון האירופי האחיד לתוקף, אין לישראלים רישיון תואם לרישיון האירופי העדכני.

אחד החידושים החשובים שהכניס הרישיון האירופי החדש לתוקף באירופה לפני שלוש שנים הוא קטגוריית רישוי בסיסית שנקראת AM ולא קיימת בישראל. קטגוריה זו נחלקת לשלוש קטגוריות משנה:

הראשונה, קטנועים קטנים (“טילונים” בשפת העם, או Mopeds באנגלית) בעלי שניים או שלושה גלגלים ומהירות מרבית של 45 קמ”ש.

השנייה, כלים תלת־גלגליים קטנים בעלי מנועי 50 סמ”ק לכל היותר (או 4 קילוואט, אם הם מונעים במנועים חשמליים).
 

והשלישית, כלים ארבעה־גלגליים (“קוואדרוסייקלס”) ששוקלים פחות מ־350 ק”ג (לא כולל משקל של סוללות חשמליות, אם יש כאלה) ומהירות מרבית של 45 קמ”ש.

בחלק ממדינות אירופה לא נדרש בעבר כל רישיון לנהוג בכלים הללו, ובחלקם אפשר היה לנהוג גם מגיל 14, מפני שהם קלים ואטיים ולרוב לא מהווים סכנה, אבל לישראל נאסר היבוא שלהם היות שאיש לא טרח למצוא להם הגדרה חוקית.

התוצאה: בזמן שכולנו חווים את הסאגה הבלתי נגמרת – ולעתים הקטלנית – של אופניים וקורקינטים חשמליים – נמנע היבוא, השיווק ואפילו הייצור בישראל של כלים קטנים, זולים, ידידותיים לסביבה וחסכוניים בשטח כביש.

קטגוריית AM מאפשרת נהיגה כבר מגיל 16 – מה שעשוי להרחיק נערים מאופניים חשמליים מסוכנים יותר – ולא דורשת רישוי נוסף ממי שכבר מחזיק ברישיון נהיגה כלשהו.
 

זאת נקודה חשובה: במצב הנוכחי בישראל נדרש נהג שמחזיק כיום ברישיון נהיגה למכונית נוסעים, ומבקש לרכוב על קטנוע בנפח 125 סמ”ק, לעבור הליך של הוצאת רישיון נהיגה. זה אומנם הליך מקוצר – בעל רישיון כזה לא צריך לעבור תיאוריה מחדש וגם המבחן המעשי מאוד קצר – אבל עדיין הוא צריך להגיש בקשה לרישיון, ללמוד נהיגה, ולהיבחן – ותהליך זה מרחיק רבים מכלי רכב ידידותיים לתחבורה עירונית.

רישוי לקטגוריית AM באירופה מוענק אוטומטית לכל בעל רישיון בלי שיידרש לעשות דבר, כלומר, קרוב לשלושה מיליון נהגים ישראלים היו אמורים להיות מורשים כיום לעלות ולנהוג על הכלים הללו – לו הייתה מבוצעת כראוי רפורמת הרישוי של 2007 (ולכל הפחות אם אנשי משרד התחבורה היו עומדים בהבטחתם לוועדת הכלכלה מנובמבר 2013 ומתקנים את הליקויים).
 

אם יתעשתו אנשי משרד התחבורה ויעבירו במהירות את שינויי החקיקה הנדרשים לקטגוריית AM בישראל (או, טוב יותר, יתאימו סוף־סוף את הרישיון הישראלי למתכונת האירופית) – אפשר יהיה לשווק בארץ כלי רכב קלים, זולים, ידידותיים לסביבה ובעיקר ידידותיים לתנועה עירונית צפופה ולחניה.

עיריות בגוש דן יוכלו להוציא באופן מהיר למכרזים שירותי השכרה של כלים כאלה (בסגנון פרויקט תל־אופן בתל אביב, גבעתיים ורמת גן), ובעלי רכב יוכלו לחנות בחניוני חנה וסע מחוץ לערים ולהמשיך מהם אל מקום חפצם בעזרת כלים אלה.

בנוסף, רכיבה על כלי AM מחייבת רישוי, ומן הסתם גם תדרוש ביטוח, והכלים כפופים לכל חוקי התנועה כמו כלי רכב אחרים. פתיחת הקטגוריה הזאת גם בישראל, בהתאם לתקינה האירופית, יכולה למנוע תאונות של בני נוער אשר נוסעים כיום על אופניים וקורקינטים חשמליים, ובתנאי שתהיה להם מוטיבציה לעבור ולהשתמש בכלים הללו (למשל על ידי הליך רישוי מקוצר).
 

היצע הכלים כולל גם כלים חשמליים וגם כאלה שאפשר לנייד בתא מטען של מכונית או ברכבת, וטווח הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מזה של אופניים חשמליים. בנוסף, מדובר בקטגוריה שצפויה לגדול מאוד בעתיד הקרוב היות שבעיות תחבורה עירונית אינן נחלתה של ישראל בלבד.

ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה.