נוהגים אחרת: משרד התחבורה יכול להפוך את משבר בוחני הנהיגה להזדמנות

אבל גם תלמידי הנהיגה נפגעים: רבים מהם כבר שקעו בימים אלה במבחני המתכונת לקראת בחינות הבגרות המתקרבות, מה שאומר שמחזור הגיוס של קיץ 2016 יקלוט אחוז גבוה מן הרגיל של צעירים שלא הספיקו להוציא רישיונות נהיגה, וחלקם לא יוכל לעשות זאת במהלך השירות הצבאי.

לבוחני הנהיגה לא נותר מוצא מן המשבר הנוכחי, מפני ששר התחבורה ישראל כץ הכריז כבר במספר הזדמנויות שבכוונתו לפטר אותם ולהפריט את השירות. כלומר, להפוך אותם לעובדי קבלן בשירותם של שני זכיינים פרטיים. וכך למעשה חזרתם לעבודה שקולה להכשרת מהלך הפיטורים שלהם. 

ההפרטה עצמה לא תוכל להתרחש לפני שייבחרו זכיינים, ואפילו בתסריט האופטימי ביותר מדובר במהלך שיארך לפחות שנה (לא כולל עתירות לבג"ץ ולבית הדין לעבודה), שברובה עלולה להיות שנת השבתת לימודי הנהיגה בישראל. 
 

לנוכח כל זאת נשאלת השאלה האם קיימת אפשרות להפוך את המשבר להזדמנות, ואת המבוי הסתום למהלך שישפר את התוצאה הסופית ויגרום לכך שבעתיד יעלו על כבישי ישראל נהגים טובים ומוכשרים יותר? 

הכשל המרכזי של הכשרת הנהג בישראל כיום הוא מבנה מבחן הנהיגה והפיקוח על לימוד הנהיגה. לא מדובר בגילוי חדש, אלא במציאות שמשרד התחבורה לא מצליח לשנות מזה למעלה מ־30 שנה. במהלך תקופה זאת קבעו מספר ועדות מקצועיות (ועדת לין, ועדת שיינין, ועדת המנכ"לים, ועדת המל"נים) וכן ועדת החקירה הפרלמנטרית השנייה של הכנסת לנושא תאונות הדרכים (ועדת לנגנטל) - שהכשרת הנהג בישראל בעייתית מאוד בין השאר בגלל מבנה מבחן הנהיגה. אבל כל הפתרונות שהוצעו לא יושמו באופן ששינה את המציאות.
 

לכל אורך התקופה, וגם כיום, בוחן עולה למכונית עם תלמיד נהיגה מאוד נרגש, ותוך כרבע שעה בממוצע עליו לקבוע האם האדם הזה ראוי לקבל רישיון נהיגה. המבחן מבוצע לאורך מסלולים קבועים וידועים מראש, רובם ככולם בשטח עירוני, ותוך ביצוע משימות כמו חניה או זינוק בעלייה, שבינן לבין הבנת המתרחש על הכביש אין ולא כלום.

 

שיטת המבחן ורמת המבחן קובעות את רף רמת לימוד הנהיגה, מפני שבסופו של דבר כל שהנהגים הצעירים צריכים להיות מוכנים אליו הן אותן 15 דקות על נתיב הנסיעה הידוע מראש. 
 

לכאורה מורי נהיגה חייבים ללמד את תלמידיהם לפי "כרטיס תלמיד", שבו מוגדרות משימות שונות. גם הם וגם התלמידים חייבים לחתום על כך שעבדו לפי תוכנית ההכשרה הזו, ולפני המבחן הרשמי של מדינת ישראל חייב התלמיד לעבור גם מבחן פנימי של בית הספר לנהיגה, אשר מבוצע על ידי מורה שעבר הסמכה לשמש כמנהל מקצועי.
 

למעשה, היות שבמשרד התחבורה כמעט שלא מבצעים כל סוג של פיקוח על מורי הנהיגה ועל הלימוד בפועל (כפי שהם עצמם מודים במספר דיונים שנערכו בכנסת) - הרי שנוהלי כרטיס התלמיד משחקים לטובתם של מורי הנהיגה הפחות טובים ופוגעים במורי הנהיגה הישרים, המקצועיים והמשקיעים.

תלמיד מצוי מעוניין לעבור טסט ולקבל רישיון במינימום השקעת זמן ומשאבים, והוא מעדיף מורה שמתמקד במשימות המבחן המעשי על פני מורה שמבזבז את זמנו ואת כספו על לימוד דברים שלא נדרשים במבחן.
 

מכרז ההפרטה שפרסם משרד התחבורה מתעלם מהכשלים המהותיים האלה, ולא רק שאינו פותר אותם אלא אף יוצר מצב שעלול להחמיר את הבעיות. כך, למשל, בין המשימות הבודדות שנוספו למבחן המעשי בולטת לרעה ירידה אל שול הדרך ועלייה ממנו. לא רק שמדובר בפעולה לא חוקית, שנוגדת את תקנות התעבורה, היא גם מסוכנת, לא ישימה ברוב מסלולי המבחן, ומיותרת לחלוטין בעידן שבו רוב המכוניות מצוידות במערכת בקרת יציבות.
 

לעומת זאת נוסח המכרז קובע שלכל נקודת הפעלה של זכיין פרטי יהיו מספר מסלולי מבחן ידועים וקבועים מראש. לא צריכים להיות גאונים כדי להבין ששם גם יבוצעו רוב שיעורי הנהיגה.
 

נוסח המכרז אומנם מתאר אמצעים טכנולוגיים להגברת הפיקוח על מהלך המבחן, למשל הצבת מצלמות בתוך המכוניות, אולם בוחני הנהיגה והמורים מעוניינים להציב אמצעים כאלה גם כיום ולמרבה האבסורד היחידה שהתנגדה לכך עד כה, לדבריהם, היא היועצת המשפטית של משרד התחבורה. 

הפתרון: פיצול 
 

הטענה היחידה של שר התחבורה שמצדיקה לכאורה את ההפרטה היא "שיפור השירות לנבחנים באמצעות הגדלת היצע המבחנים". לדבריו, העברת הרישוי לידיים פרטיות תאפשר לתלמיד שנכשל במבחן לקבל מבחן חוזר בתוך זמן קצר, במקום להמתין חודשים ארוכים למבחן הבא. אלא שלאותה תוצאה ממש אפשר להגיע על ידי שיפור אמיתי של לימוד הנהיגה, העלאת הרמה של נהגים חדשים, וחיזוק מעמד מורי הנהיגה הטובים והמקצועיים יותר.
 

בסיס לרפורמה שתביא לכך הוא העלאת שיעורי ההצלחה במבחנים המעשיים מ־20% בממוצע ארצי כיום ל־50%. כך יצומצם מספר המבחנים המעשיים ויתאפשר לבצע אותם עם מצבת כוח אדם קטנה ויעילה מזו שקיימת כעת.

 

במקום להוסיף את 30 התקנים החסרים של בוחנים ברחבי הארץ, יהיה אפשר להיפרד מ־30 בוחנים שיבקשו לפרוש, ולהגיע לרמת השירות ששר התחבורה מבקש לקיים עם מצבת כוח אדם של פחות מ־100 בוחנים.
 

כדי להגיע למצב שבו תלמידי נהיגה מגיעים למבחן המעשי כשהם מיומנים יותר ולצמצם את מספר הכישלונות שמיוחסים לטעויות שוליות שהשפעתן על רמת הנהיגה כמעט לא קיימת (למשל טעות בחניה); אפשר לפצל את המבחן המעשי לשיטה הנהוגה במבחני הבגרות ולקבוע ציון מעבר (למשל 85) במקום מצב של עובר או נכשל.
 

"מבחן המגן" של תלמיד נהיגה יבוצע על ידי מורי נהיגה שיוכשרו לכך, יהיה מתועד בווידיאו ויתקיים בתנאים שנדרשים בכרטיס התלמיד, למשל נהיגה בדרך בינעירונית. המורה יידרש להעניק לתלמיד "ציון מגן" שיהווה 40% מהציון הסופי, ותלמיד נהיגה יוכל לגשת למספר מבחנים עד שיגיע לציון טוב מספיק כדי לגשת איתו למבחן הרשמי של מדינת ישראל. 
 

גם בוחני הנהיגה יעניקו לנבחנים ציונים מ־0 עד 100 במבחן מתועד בווידיאו, אולם להם תינתן גם "זכות וטו" במקרה שבו יחושו שתלמיד מסוים הצליח "להסתנן" למבחן אף שהוא נוהג באופן מסוכן.
 

כנהוג באקדמיה, רף המעבר של תלמידי הנהיגה - כלומר הציון המשוקלל - יהיה כזה שיביא את ממוצע המעבר הארצי ל־50% (או כל ערך אחר שעליו יחליטו בעתיד מומחי בטיחות). התוצאה המיידית תהיה ביטול זמני ההמתנה למבחנים.
 

במקביל גם תהליך הלימוד צריך להיות מתועד - עניין פשוט מאוד עם המערכות הטכנולוגיות שזמינות כיום - כדי לוודא שמורי הנהיגה אכן מבצעים את כל מטלות הלימוד שעליהן הוחלט. 
 

בעוד שהעלות הכוללת של לימוד הנהיגה לתלמידים יכולה להישאר כפי שהיא כיום, מחירו של שיעור נהיגה יכול להיות מוכפל בעתיד בלי לפגוע כלכלית בתלמידים: כל תלמיד יידרש בממוצע לפחות שיעורי נהיגה, השיעורים עצמם יהיו מקצועיים ומועילים יותר, מספר המבחנים הממוצע שיידרש תלמיד לעבור יהיה נמוך יותר. במקביל, מורי הנהיגה יקבלו תמורה גבוהה יותר לכל שעת עבודה או קילומטר נסיעה שלהם מפני שהם יתרכזו בעיקר - לימוד הדברים החשובים, במקום בטפל - נסיעות אינסופיות סביב מסלולי המבחנים.
 

אפשר, כמובן, לפתוח את כל ההיסטוריה ולתאר אחת לאחת את כל הטעויות שנעשו עד היום בתחום לימוד הנהיגה בכלל ולקראת מהלך ההפרטה בפרט, אבל מכך לא תבוא ישועה. במקום זאת אפשר לנצל את ההשבתה של בוחני הנהיגה ומורי הנהיגה כדי לפרמט אלטרנטיבה טובה יותר אשר תעלה על כבישי ישראל נהגים מוכשרים ובטוחים יותר, תוך כדי שדרוג מעמד מורה הנהיגה ואיכות הלימוד. 

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "אין לנו עניין להגיב לטענות".