ענקית האינטרנט גוגל, פורד - יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארצות הברית - ושתי חברות ההסעה השיתופית הגדולות “אובר" ו"ליפט" הכריזו בשבוע שעבר באופן רשמי על התאגדותן בקבוצת שתדלנות (לובי) חדשה בשם “הקואליציה לנהיגה עצמאית למען כבישים בטוחים". המטרה המוצהרת: הירתמות להפעלת לחץ על הממשל הפדרלי האמריקאי בסוגיית המכוניות האוטונומיות.
מה שבקריאה ראשונה, ומתוך פרספקטיבה ישראלית, עלול להישמע כמו צעד כוחני ואנטי־דמוקרטי של “מקורבים לשלטון" הוא בעצם בדיוק להפך מכך, וכנראה שאפילו צריך לשמש דוגמה לישראל.
קבוצת הלובי החדשה לא פועלת מאחורי הקלעים ותוך ניצול קשרי ממשל נסתרים, כמו חברות, אנשים וארגונים אחרים, אלא בגלוי ובראש חוצות, תוך שהיא מקדמת אג'נדה ברורה שהיא גם חלק מן האינטרס המסחרי של החברים בה. הקואליציה תנסה להאיץ תהליך שממילא צפוי להתרחש, תוך שהיא מציפה לדיון ציבורי את החסמים והכשלים שמעכבים אותו - ראש וראשון בהם הוא החקיקה הנוכחית שמעכבת את אפשרויות הפיתוח של טכנולוגיה מתאימה.
האג'נדה הזאת דומה מאוד לסדר היום שעליו הכריז שר התחבורה האמריקאי אנתוני פוקס, אשר מינה את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקאי (NHTSA) לעמוד בראש התוכנית הממשלתית לקידום נהיגה אוטונומית.
עם זאת, המוטיבציה של חברות הקואליציה הפוכה לזו של גופים שונים שמוצאים את עצמם נפגעים פוטנציאליים מעולם שבו אנשים קונים פחות מכוניות ומעורבים פחות בתאונות, למשל חלק מתעשיית הרכב ורבות מחברות הביטוח.
אחד הדברים היחידים שעלולים (או צריכים) לגרום לתחושת אי נוחות בקרב חסידי הדמוקרטיה הוא שהחברות לקואליציה בחרו למנות כעומד בראשה את דיוויד סטריקלנד, פקיד בכיר לשעבר במינהל הבטיחות בדרכים - שהוא אחד הגופים החשובים שאותה קואליציה צריכה לעבוד מולם.
מי אשם בתאונה
צריך להניח שאם הדברים היו תלויים רק בתעשיות הרכב והביטוח, לעולם לא היינו מגיעים ליום שבו מכוניות יוכלו לנהוג את עצמן בעצמן.
הרציונל שמוביל את המהפכה שמתרגשת עלינו הוא תיקון עיוות בלתי נתפס של חוסר יעילות: רוב המכוניות בעולם חונות בחניה במשך יותר מ־90% ממהלך החיים שלהן, וב־10% הנותרים הן נשלטות בידי בני אדם שסובלים מחוסר יכולת להתרכז בנהיגה וממגבלות אנושיות אחרות.
לעומת זאת, אם מכוניות יישלטו על ידי מחשבים - כאלה שלא שותים אלכוהול, לא משתמשים בסמים, לא רבים עם בני משפחה או מכרים, לא סובלים מפגמים באישיות וכמעט לעולם גם לא מתעייפים או מאבדים ריכוז - מכוניות יהיו מעורבות בהרבה פחות תאונות ויוכלו להיות מנוצלות באופן הרבה יותר יעיל.
כמובן שהדרך אל מכונית שלא עומדת בחניה אלא נוסעת מלקוח ללקוח בלי להתנגש בשום דבר בדרך לא תהיה קלה או נטולת תקלות, מפני שגם למחשבים יש מגבלות ובאגים, ופתרון אחד יוצר בדרך כלל בעיות אחרות. אבל הדרך להגיע לשם חייבת להיות באמצעות ליבון של אותן בעיות, הכנה מראש, דיון ציבורי, פיתוח טכנולוגי והחלטות פוליטיות שמגדירות את תנאי המשחק החדשים.
בנקודה זאת אי אפשר שלא לחזור קצת יותר מ־100 שנים לאחור ולהזכיר בפסקה קצרה את “חוקי הדגל האדום" בבריטניה של סוף המאה ה־18, ימים שבהם נאבקו העגלונים של כרכרות סוסים ב"עגלות ללא סוסים" - הלא הן המכוניות הראשונות.
איגודי העגלונים היו בשעתו כוח פוליטי חזק פי כמה מאיגודי המוניות של ימינו, והלחץ הפוליטי שלהם גרם לממשלה להכריח את המשתמשים במכוניות להצעיד לפני המכונית אדם שנושא דגל אדום (ומכאן שם החוק), צופר ורובה. נפנוף הדגל וצפירות הצופר אמורים היו להזהיר את העגלונים מפני המפלצת המתקרבת (במהירות הליכה, יש לזכור), ובתנאי ערפל נדרש המלווה לירות ברובה לפני כל צומת כדי להוסיף גם התראה קולית.
היום זה נשמע מצחיק או אבסורדי, אבל צריך לזכור שבמהלך השנים מאז נקבעו עשרות אלפי תקנות, חוקים וסימנים שאנחנו קוראים להם תקנות תעבורה וחוקי ביטוח ואחריות משפטית, ואלה מסדירים את השימוש בכלי רכב ממונעים, אבל גם מגבילים את כניסתן של שיטות הסעה אחרות.
מכונית ממוחשבת לא זקוקה, למשל, לרמזור או תמרור מפני שבתיאוריה היא לא צריכה לעמוד לפני כניסה לצומת, אלא רק לתזמן את המעבר שלה עם כל דבר אחר שנמצא בסביבה.
עם זאת, אם תקלה או מגבלה טכנולוגית גרמה לכך שמכונית אוטונומית כן הייתה מעורבת בתאונה, מי צריך לשאת באשמה ובנזקים? יצרן המכונית? יצרן מערכות המחשוב שלה? הבעלים שלה? ה"נהג"? הנוסעים? ואולי האשמה היא בכלל של מי שבו פגעה המכונית האוטונומית?
“חוקי הדגל האדום" של ימינו הם אותם חוקים ותקנות שמגבילים את השימוש במכונית שאין בה גלגל הגה או דוושות בלמים, ואילו כל החוקים החדשים שנדרשים כדי להסדיר שימוש במכוניות אוטונומיות עדיין לא עוצבו, נוסחו ונכתבו.
כך למשל הצעת חוק בקליפורניה עוסקת במאסר עולם להאקרים שיפרצו למערכות ממוחשבות של מכוניות אוטונומיות או של מערכות תחבורה, מפני שברור שהסכנה הגדולה ביותר בעידן המכונית האוטונומית היא מחשבים שיוצאים משליטה, ואבטחת המידע הרב שינהל את התחבורה בכבישים וברחובות הערים.
זאת כמובן רק דוגמה אחת למערך עצום של רגולציה שחייבת להתגבש כדי לאפשר שימוש בטוח במכוניות ללא נהג, ומי שאחראי לשינוי הרגולציה הנוכחית ועיצוב החוקים החדשים הם המחוקקים, בעזרת הממשל.
מבחינה זאת, הגישה של הקואליציה תואמת לא רק את ההיגיון, אלא גם את ההגדרה של הממשל האמריקאי: מארק רוסקינד, מנהל מינהל הבטיחות, אמר ש"קובעי המדיניות צריכים להימנע מ'הטלאת טלאים' של תקנות התעבורה הנוכחיות והלבשתם על נהיגה אוטונומית".
מינהל הבטיחות התחייב לפרסם כבר בחודש יולי הקרוב את התחזיות שלו בתחום הנהיגה האוטונומית, וזאת לשימושם של קובעי המדיניות, המדינות השונות וחברות הרכב והטכנולוגיה שעוסקות בתחום.
בטיחות בראש
המינהל קיים ביום רביעי שעבר את השני בסדרת דיונים פתוחים שבהם מתבקש הציבור להביע את דעותיו ועמדותיו בנוגע לחקיקה מתגבשת, כך שעיתוי ההכרזה על הקמת השדולה החדשה אינו מקרי.
“טכנולוגיית נהיגה עצמונית תהפוך את הכבישים של אמריקה לבטוחים יותר ופחות צפופים", אמר סטריקלנד בהצהרה שפורסמה על ידי הקואליציה. “הנתיב הטוב ביותר לחדשנות זו הוא עיצוב של קבוצה אחת ברורה של תקנים פדרליים, והקואליציה תעבוד עם קובעי המדיניות כדי למצוא את הפתרונות הנכונים אשר יאפשרו פרישה של כלי רכב ללא נהג. אחת המטרות הראשונות של הקבוצה היא לעבוד עם ארגוני חברה אזרחיים, עיריות ובתי עסק כדי להביא את החזון של כלי רכב ללא נהג אל הכבישים המהירים של אמריקה".
“מה שאנשים מחפשים זה כללים ברורים שבהם צריכות לעמוד מכוניות אוטונומיות כדי לנוע על הכביש", אמר סטריקלנד בראיון, “תוך שימת דגש על הבטיחות. אף אחד לא רוצה לבצע קיצורי דרך בעניין זה".
הרכב הקואליציה מעניין למדי, אף שסביר שבעתיד הוא ישתנה ויתרחב, מפני שהוא כולל את יצרניות הרכב וולוו ופורד באופן גלוי, בעוד שג'נרל מוטורס לא מיוצגת בעצמה אלא רק באמצעות חברת “ליפט", שבה היא השקיעה לאחרונה כחצי מיליארד דולר.
יצרניות רכב נוספות עדיין לא מיוצגות, אבל בלב העניין נמצאת גוגל, שהיא החברה שככל הנראה מאלצת אותן להשקיע בטכנולוגיה שעלולה לגרום להן להקטין משמעותית את פוטנציאל המכירות שלהן.
גוגל, שנמצאת בתוך הפרויקט הזה כבר שבע שנים, מתקרבת במהירות אל רף שני מיליון הקילומטרים של נהיגה עצמונית שאותם מבצע צי המכוניות האוטונומיות שלה. גם וולוו ופורד מבקשות להימצא בחזית הטכנולוגית, ואילו לחברות ההסעה השיתופית “אובר" ו"ליפט" יהיה הרבה יותר קל להפעיל מכוניות בעולם ללא נהג מאשר להתבסס על כוח עבודה אנושי ולריב עם איגודי המוניות.
באופן מפתיע, ואולי לא, יש גם מי שמתנגדים לקואליציה ואולי גם לכל רעיון המכונית האוטונומית, וכמה מומחים עצמאים טענו בשבוע שעבר שמטרתה האמיתית של ההתארגנות היא להגן, מבחינה חוקית, על חברות ההייטק ועל יצרניות הרכב שמפתחות את הטכנולוגיה יותר מאשר על הבעלים ועל המפעילים של כלי רכב כאלה, או במילים אחרות: להפיל את האחריות המשפטית על אחרים.