לקסוס GS300h היא בית ספר לא רע להתמודדות עם מכוניות פאר

מעליהן ניצבה קטגוריית סדרה 5, מכוניות הפאר או מכוניות סלון גדולות: E קלאס, אאודי A6 והמתחרות שלהן. בפסגת הפירמידה הקלאסית ניצבו מכוניות פאר גדולות כמו מרצדס S קלאס, ב.מ.וו. סדרה 7 ואאודי A8. ומכיוון שאצלנו הרבה דברים הפוכים, בעיקר בגלל מיסוי מטורף, יותר מכוניות דגל כאלו נמכרו כאן מאשר מכוניות פרימיום קטנות. 

בין לא מעט מהפכות אחרות שהתחוללו בשוק הרכב הישראלי, הופרה גם הדיכוטומיה הזאת בעשור האחרון: שוק הפרימיום שצמח באופן כללי גדל בעיקר בגזרות הקרוסאוברים, וכן בקטגוריה חשובה נוספת של מכוניות בגודל קומפקטי. 

המכירות של קטגוריות הפאר כמעט לא השתנו, ודאי יחסית להתפתחות השוק. כלומר, פלח זה נהנה מן הלקוחות הנאמנים שלו, אבל נראה מצומצם כעת ביחס לכל מה שמתרחש סביבו. 

ועם זאת, מכוניות סדרה 5 ו–E קלאס למשל מעניינות ומרגשות מפני שעבור היצרניות הן עדיין מהוות מכוניות אגו - אומנם לא מייצרות המון מכירות, אבל מהוות חלק חשוב של הזהות וההיסטוריה של המותג. נעשה בהן שימוש רב כפלטפורמות להשקת הטכנולוגיות החדישות ביותר. 

לקסוס, כמו כל דבר אחר שהיא עושה, נכנסה לשוק הפרימיום הישראלי בשקט–בשקט, תוך שהיא מציעה אלטרנטיבה סולידית לפאר הגרמני והבריטי ונוטלת לעצמה לקוחות שמבקשים לשדר מסר של הצלחה מאופקת. 

הדור השלישי של GS היה הראשון שנחת בישראל באופן רשמי. המכונית התיימרה להתמודד מול ה–5 וה–E של תקופתה, אבל לא באמת היו לה כלים מתאימים לצורך זה. היא עוצבה בסגנון עגלגל, די מגושם וקצת מוזר, התבססה על פלטפורמה לא צעירה של טויוטה, לא הציעה טכנולוגיית חלל מתוחכמת ולא באמת הציתה חשק. 

מהפך חשוב חל עם הדור הרביעי של GS, מכונית שנחתה אצלנו בשנת 2012 והייתה מאוד מיוחדת בהיסטוריה של טויוטה ולקסוס: מהלך הפיתוח שלה היה הפרויקט הראשון שבו היה מעורב באופן אישי אקיו טויודה, הנין של מייסד החברה והמנכ"ל והיו"ר הנוכחי שלה. הימים היו ימי ההתאוששות ממשבר הקריאות לתיקון שצרב את הסמלים של טויוטה ולקסוס. לאחר שהתנצל בשם הארגון כולו, טויודה ישב למהנדסים ולמעצבים שלו על הוורידים. 

ברמה הטכנית, התבססה GS על פלטפורמה מחודשת אשר מהווה בסיס גם ל–IS הקטנה יותר (וגם לטויוטה קראון שהיא אחד הסמלים החשובים של טויוטה ביפן). מבחינה עיצובית, לפי דרישתו של הבוס הגדול, GS הביאה לעולם את "גריל שעון החול", שהפך לחלק משפת העיצוב הייחודית ללקסוס, שכאמור שייכת לטויוטה. 

כעת נוחתת אצלנו מתיחת הפנים של אותה מכונית אשר הוצגה על ידי לקסוס בסוף השנה שעברה. וכדרכן של מתיחות פנים, זו מכונית דומה לקודמתה, עם אותן מערכות הנעה, אבל עם שדרוגים קוסמטיים ואחרים. 

הפעם לקחו מעצבי לקסוס את מוטיב שעון החול צעד נוסף קדימה ויצרו חזית דרמטית יותר עם כונסי אוויר מוגדלים, פנסי לד מודרניים וחזות יותר אגרסיבית. כך התרחש קסם קטן שבמהלכו הפכה GS מהמכונית הכי אפורה בקטגוריה שלה לאחת מן הבולטות והמובחנות. 

גם אחרי שלושה ימים והרבה מאות קילומטרים עם GS, לא הצלחתי לגבש דעה ברורה על העיצוב הזה ביחס לאלה של המתחרות הגרמניות. מצד אחד, גם הגרמניות עברו תהליך וכעת הן מעוצבות בסגנון יותר דינמי ואתלטי, ובעיני הן בעלות פאסון יותר מכובד ויוקרתי דווקא בזכות האיפוק. מצד שני, אין לי ספק שלקסוס הייתה זקוקה לניעור אשר הוציא אותה מן האפרוריות, ואני כן אוהב את התוצאה הרעננה שלא אפיינה בעבר את המותג הזה. ייתכן שמה שמפריע לי נובע מהעובדה שלא צריך לצעוק דברים נכונים. לפעמים עצם הצעקה יוצרת רושם של חוסר ביטחון. 

מעצבי לקסוס השקיעו גם באחוריים יותר מסוגננים, אם כי שם השינויים פחות דרמטיים. תא הנוסעים וסביבת הנהג נותרו כמעט אחד לאחד כפי שהיו בעבר. 

מה ש–GS300 מביאה איתה למשחק כרגע הוא ראשית לכל תג מחיר נמוך משמעותית מזה של כל מתחרותיה, וקרוב מאוד למחירי מכוניות הפרימיום הקטנות ממנה. הגרסה הבסיסית של GS עולה 329 אלף שקל. גרסת הפרימיום שבה נהגנו עולה 25 אלף שקל נוספים (כל המחירים הם מחירי מחירון), ומבחינה זאת היא פותחת פער משמעותי ממתחרותיה. 

שאלת חצי מיליון השקלים היא: האם המכונית הזאת מספקת את הסחורה מבחינת ייחוד טכנולוגי כלשהו, הצדקה רציונלית להחלטה אמוציונלית, ובמקרה הזה התשובה די פשוטה: 300h מביאה לזירה את המערכת ההיברידית אשר מייחדת את המותג ואותה, ובאמצעותה היא פונה אל החלק הרגוע והסולידי יותר מבין הלקוחות ומחלקת אותם לשתי קבוצות. 

אלה הסובלים מסינדרום רגל ימין העצבנית, מי שמחפשים מכונית בעלת התנהגות כביש פנומנלית, כזאת שחורכת אספלט ואוחזת אותו בלפיתה דביקה, לא נמצאים בקהל שהדגם הזה מבקש לעצמו (אבל אולי יתעניינו בגרסת ה–F שעולה חצי מיליון שקל ומוצעת עם מנוע ה–V6 בנפח 3.5 ליטר ומערכת היברידית דומה). 

זה מותיר אותנו עם הקבוצה האחרת, של מי שמבקשים מכונית יוקרה רגועה שתפנק אותם בשקט ובנינוחות. 

בגזרה הזאת GS מרגישה בבית, עם שיכוך מהמורות טוב מאוד, שיכוך רעשים מצוין, מושבי עור תומכים ומפנקים (עם אוורור וחימום ושפע אפשרויות כוונון), ועם סביבת נהג גדושה (אך מעט מיושנת ביחס למתחרות).

יש משהו נעים באינטימיות שנוצרת בזכות הקונסולה הרחבה (מדי) שמימין לנהג, ושונה מתחושת הריווח שמייצרות המתחרות. אני לא מתחבר לדרך שבחרה לקסוס לחבר בין הנהג למערכת המולטימדיה והשליטה במערכות הרכב. GS משווקת באירופה עם מסך מולטימדיה בגודל 13.2 אינץ', אבל אצלנו, לטובת המחיר, צריך להסתפק במסך בגודל 8 אינץ', שלזכותו צריך לומר שהוא ממוקם היטב (עם מעט השתקפויות שמש). 

המושב האחורי של GS הוא כיום נקודת התורפה שלה ביחס למתחרות, בגלל מרחב ברכיים מצומצם מעט ומושב אמצעי פחות נוח יחסית לקטגוריה. תא המטען גדול אבסולוטית אבל גם הוא מצומצם יחסית למתחרות, בין השאר בגלל הסוללה החשמלית שגוזלת חלק מנפחו. 

GS300h יודעת להיות מכונית מהירה. אין לה בעיה להמם את מצלמות המהירות, אבל לא שם מקור כוחה. המערכת ההיברידית שלה מספקת תחושת תאוצה שקטה, לא כוחנית. הכיף הגדול ביותר מתקבל בעת נהיגה עירונית ופרברית בזכות שילוב טוב של כוח זמין וכושר התמודדות טוב מאוד עם מהמורות. 

קחו אותה אל כבישי נהיגה מפותלים ותגלו רמת אחיזה גבוהה מאוד, היגוי מעורפל, כיול לתת־היגוי למרות ההנעה האחורית הקלאסית, גלגול גוף נדיב, ספיגת מהמורות טובה גם תחת לחץ, ובעיקר מסר ברור: תרגיע, חבר, אני יכולה לנסוע כאן מהר, תאמין לי, אבל אתה לא באמת הולך ליהנות מזה, אז למה לך? 

המערכת ההיברידית מתפקדת יפה במסירת כוח, בעת הצורך, ופחות מרשימה ביכולת שלה לספק נסיעה חשמלית טהורה (לחיצה קלה ביותר על דוושת התאוצה מעוררת את מנוע הבנזין), אבל תורמת את תרומתה לתצרוכת דלק שהיא בין הטובות בקבוצה. 

כל המכוניות בגודל הזה שוקלות לא מעט. GS ההיברידית (1,735 ק"ג) לא שונה מהן, אבל גם תחת לחץ פיזי לא מתון בכלל חילצנו ממנה 10.28 קמ"ל במשאבת הדלק ולעומת זאת קריאות של 16–15 קמ"ל בנהיגה בינעירונית רגועה. 

בשורה התחתונה, הקלף החזק ביותר של 300h הוא מחיר מחירון של כ–350 אלף שקל (מחיר סופי נקבע, כמקובל, באולם) שמציע את כרטיס הכניסה הכי פחות יקר לקטגוריה ומוגש עם העיצוב החדש של לקסוס וכל הערכים שהמותג הזה מייצג. 

בישראל מתמקדת GS בהנעה היברידית (גרסת 450h עם מנוע V6 עולה 450־470 אלף שקל). אבזור הפרימיום מציע עשר כריות אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה אפקטיבית לסטייה מנתיב ופתיחת תא מטען חשמלית. 
 

GS היא מכונית מובחנת ונאה, פחות יפה מיגואר XF ופחות משכנעת מבחינה דינמית מסדרה 5 או מרצדס E קלאס, אבל אף אחד לא יכול לקחת ממנה את העובדה שהיא מציעה ככל הנראה את יחס התמורה למחיר הטוב ביותר בקטגוריה שלה.