"טוב, אבל מה עוד היא יודעת לעשות, הפרינססה?", שאלתי את עצמי אחרי שבדקתי את כל המתגים ולחצתי על כל הדוושות האפשריות. אולי בכל זאת פספסתי איזה תא סודי במהלך הסריקה.
נהגתי רק עכשיו על מרצדס שאפשר לדבר אליה והיא עונה באנגלית צחה. התנסיתי ביגואר חשמלית מכף רגל ועד תא המטען, שיא הקדמה, ופתאום הלקסוס NX300 הוא רק קרוסאובר. קרוסאובר יוקרתי, קרוסאובר יפה, היברידי זה בטח, אבל לא יותר מזה.
לא שאנחנו מזלזלים בסאן־רוף המהמם, בכמויות העור שהשקיעו במושבים, בגימורי הקרבון בדלתות, במערכת השמע המשובחת. הכל כמו שכתוב בספר, אבל רק אחרי שהחניתי והסדרתי את הנשימה, הבנתי באיזה רכב נהגתי. הרכב הזה הוא כמו מושב במחלקת עסקים במטוס, חדר במלון הילטון, המיועד למנוחה לפני פגישה מכרעת. הרבה עזרים טקטיים, ריח של אפטר־שייב יוקרתי, אבל קצת פחות רגש.
לא שזה רע, רובנו נוסעים ברכבים שהקשר בינם לבין שובבות ומקוריות הוא מקרי בהחלט. בעצם אפילו ה"מקרי" התלונן שאין לו כל קשר. מדובר בקופסאות פח יפות יותר, או קצת פחות. עובדה, ה־NX הוא הרכב הפופולרי ביותר של לקסוס בארץ, אחראי ל־35% מהמכירות, שזה די דומה למספרים שהוא השיג גם בשוק האירופי.
אולי זה רק אני, אבל כשאני מגיע לאגף הפרימיום, אני מצפה ליציאה מעט נועזת מהקופסה. עיצוב פנימי יוצא דופן, או ביצועים שכשאני יורד מהרכב נשאר לי בפה טעם של עוד. בלקסוס הזה אין את הדברים האלה. הוא מיועד לבכירים בחברות, אנשי משפחה, כאלה שבאמצע השבוע ימהרו לעבודה ובסופי שבוע יגזמו את הדשא בחצר. מרכז המיינסטרים. שוב נדגיש, זה לא רע, רובנו כאלה.
ה־NX, שיצא לראשונה לפני ארבע שנים, חזר לכאן אחרי מתיחת פנים חיצונית קלה. לא משהו יותר מדי קיצוני, אלא דברים כמו תאורה, גריל קדמי. צורתו היא בהחלט נאה, זורמת, לא נועזת, זה בטח.
אני נהגתי על גרסת הספורט, היוקרתית, שמחירה חוצה את ה־300 אלף שקל. היא כוללת מושבי עור ספורטיביים שניתן לחמם ולקרר, מיתוג מיוחד, דוושות אלומיניום.
הפנים מרשים. המושבים נוחים, הגימורים בטוב טעם, בדיוק במקום. מערכת המולטימדיה לא גדולה מדי, 8 אינץ', נחה במרכז הדשבורד. היא מופיעה עם תפריט בעברית ונשלטת על ידי פד, שבמקרה הזה הוא דווקא נוח. הוא נותן ויברציות קלות באצבע כל פעם שעליתם על נושא אחר. אני עדיין מעדיף את הטאץ' המסורתי והפחות מתוחכם.
אז באמת הכל טוב ויפה, אבל איפה הדבר המשוגע שיגיד לי שמצאתי את הזיווג המתאים? אחרי חיפושים מפרכים מצאנו אי־שם, ליד משענת היד, ראי נשלף, במקרה שאתם רוצים לפדר את הלחיים. אמרנו לכם, זה חדר נוח במלון, אבל לא רכבת הרים.
אותו אופי נינוח מתגלה גם כשיוצאים לדרך. מדובר ברכב היברידי בעל הנעה כפולה, קבועה. מנוע הבנזין, בנפח 2,500 סמ"ק, במקרה שלפנינו מפעיל את שני הגלגלים הקדמיים, והמנוע החשמלי את שני האחוריים. לכן, במהירות גלישה, הנוכחות של מנוע החשמל היא הדומיננטית ואז הנסיעה מתאפיינת ברחש מרגיע, אבל כשיוצאים לדרך המהירה ומבקשים להאיץ, מנוע הבנזין מתערב והופך למוביל וכך גם הרעש שהוא מייצר.
ה־NX הוא לא רכב ביצועים דרמטי. הוא גם לא נועד להיות כזה. שני המנועים ביחד אומנם נותנים הספק של 200 כ"ס, אבל כשלוחצים על הדוושה, גם אחרי מעבר למצב נהיגה ספורטיבי, הוא לא תזזיתי והמספרים לא משקרים. ה־NX יעבור מ־0 ל־100 קמ"ש תוך 9.2 שניות, שזה בטח לא הכי מהיר בשכונה.
אבל כשמגיעים למהירות שיוט, סביבות המאה קמ"ש, הרכב התנהג כראוי. שמעתי מכמה אנשים שנהגו בעבר ב־NX שאיכות הנסיעה הייתה בינונית ושבידוד הרעשים לא היה משהו. ובכן, כעת אפשר לומר שהאגפים האלה עברו שיפור, או לפחות לא אובחנו כחיסרון. כיול המתלים שונה מהדור הקודם והתגבר על כל פגעי הדרך, ורעשים מבחוץ לא חדרו באופן מאסיבי, אולי קצת רעשי רוח, אבל אל תשכחו - עכשיו חורף, ובכביש החוף, ליד חיפה, הרוחות עובדות ללא הפסק.
הנסיעה אופיינה בנעימות. יש ל־NX תיבת הילוכים אוטומטית רציפה, שניתן גם לשלוט בה בעזרת קאליפרים בצדי ההגה. אני בהחלט יכול לראות את איש העסקים מנהל שיחת טלפון בדרך למשרד, בסביבת עבודה סטרילית.
ה־NX, שמיוצר בפוקואוקה שביפן, הוא רכב נוח מאוד לבעליו, אולי התכונה המרכזית שאנחנו בדרך כלל מחפשים. הוא צרך בזמן המבחן ליטר על כל 11.4 קילומטר, והיצרן מספר שהוא יכול לעבור ליטר על כל 17.5 קילומטר. מדד זיהום האוויר הוא כמובן היברידי וציונו 3.
באגף הבטיחות, הרכב ממשיך להפגיז בציון הכי גבוה - 8, עם כל הפיצ'רים ההכרחיים: בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטייה מנתיב - המתקנת בעדינות כדי לא להלחיץ, בלימה אוטונומית בשעת חירום ושמונה כריות אוויר.
עצרתי בעתלית, ליד הים, להריח את הגלים של חודש דצמבר. נכנסתי לשורה האחורית כדי לראות אם אווירת הפרימיום מגיעה גם לשם. כן, בהחלט. נוח, מרווח, בטח לשני נוסעים. פתחי מיזוג, חימום למושבים אם תרצו. עשיתי סיבוב לתא המטען. גם שם יש בהחלט מקום, 475 ליטר, עם דלת שנפתחת חשמלית. אם יש משהו שאפשר לומר על הלקסוס, זה שאין טענות. הוא צייתן וממושמע.
המחיר ההתחלתי של ה־NX, בלי התוספת, הוא 275 אלף שקל. במחיר הזה, לחובבי הפרימיום זו בהחלט אופציה שראויה לדסקוס. יש פה סמל סטטוס מוכח, יש נוחות בשפע, אבזור עשיר, נוכחות. למי שמחפש פרטנר שייצא איתו מהקופסה, מצטערים, אבל הוא כבר לא גר בכתובת הזו.
גלגלים רזרביים
נמשיך עם לקסוס. לידיעתכם, המותג, אף על פי שהשוק בארץ קצת נתקע השנה, המשיך לטפס ורשם ב־2018 מכירה של כ־1,500 רכבים כשמנכ"ל לקסוס ישראל, דרור גורלניק, מכוון לחציית 2,000 מסירות רכבים בשנה, עד 2020, לא מעט בזכות השקת ה־ES 300H.
ה־ES, מכונית הסלון ההיברידית בגודל בינוני, שמגיעה לראשונה לארץ, היא למעשה הדור השביעי של הדגם שיצא למדפים ב־1989 ונחשבת לרכב הסדאן הנמכר ביותר של המותג היפני.
קצת נתונים יבשים, כדי שתקבלו מושג. האורך - 497 ס"מ, בסיס הגלגלים - 287 ס"מ, נפח תא המטען - 454 ליטר. נפח המנוע - 2,500 סמ"ק, הספק משולב עם מנוע חשמל - 218 כ"ס. תאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש - 9.2 ש'. מחיר התחלתי - 289 אלף שקל.
עוד השקה מקומית הייתה בשבוע שעבר לקבוצת סמל"ת, שהציגה את סובארו פורסטר (בצילום למטה), רכב הפנאי המצליח, שזהו הדור החמישי שלו ומחירו יחל ב־180 אלף שקל. הפורסטר יגיע עם שתי מערכות מתקדמות כסטנדרט. מערכת הבטיחות האקטיבית של סובארו ה"אייסייט" ומערכת נוספת שתסייע לברור מצבי נהיגה בשטח. הפורסטר ייעזר במנוע בוקסר בנזין בנפח 2,500 סמ"ק, שיודע להוציא מעצמו 182 כ"ס והוא כמובן בעל הנעה כפולה.
מובאון, המתחרה הקוריאנית של מובילאיי, משיקה מערכת חדשה - "מובאון טופ", שלדברי היבואנית, חברת א.ד.י. מערכות לרכב, יש לה צג גדול יותר, בעל רמת בהירות שמתאימה לתנאי האור שלנו. המערכת, הדוברת עברית, יודעת בין היתר להתריע עם כיבוי המנוע על סכנת שכחת ילדים ברכב, ויש לה גם מצלמת דרך. מחירה הוא 2,100 שקל.