בקבוצת רכבי המשפחה של אאודי ה־A4 הייתה מבחינתי, לפחות, הכי פחות פייבוריטית. הייתה חסרה לה המגניבות הספורטיבית של ה־A5 וה־A7, אותו מראה מפתה שרק בא לכם להיכנס איתה לאיזה מסלול צדדי ולבצע את זממכם. מוטורית, אני מתכוון. מה לעשות, תמיד נזכרתי בשורשיה של ה־A4 שמגיעים עד אאודי 80, אמה הביולוגית. אותה קופסה שמרנית וחסודה שהתנועעה על כבישינו אי־שם במאה הקודמת.
אז קודם כל נתחיל בחדשות הממש מעודדות. אאודי A4 השתנתה אחרי שחזרה ממתיחת פנים לדור החמישי. אין מה לעשות, השנים והיריבות הססגוניות עשו לה רק טוב. היא חזרה יותר מעודכנת, מודרנית. השבכה הקדמית הורחבה, התאורה שונתה, והיא לא פחות ממהממת. אני מתכוון לתאורת לד ולאיתות דינמי. כל המראה נראה יותר אגרסיבי ובטח פחות מהוגן.
אבל צריך להודות שמבחן הדרכים הזה לא היה ממש חוכמה. אאודי A4 מגיעה ארצה בשלוש גרסאות למנוע 2,000 סמ"ק. הראשונה מציעה הספק של 150 כ"ס, השנייה 190 כ"ס, והשלישית היא ליגה בפני עצמה.
גרסת הקוואטרו כבר מכילה את ההנעה הכפולה המפורסמת של אאודי, שמציגה כוח קטלני של 245 כ"ס, מומנט של 37.7 קג"מ ותאוצה של 5.8 ש׳ מ־0 ל־100 קמ"ש, הכי ספורט שתמצאו. המחיר? 320 אלף שקל, 65 אלף יותר מגרסת הבסיס. אז נחשו במה נהגתי? והתשובה היא לא פיאט פונטו. ברור שבקוואטרו. אם כבר יש צ׳אנס, אז שנבעט בדלי?
עד לא מזמן היו לא מעט תלונות נגד אאודי שנגעו לרמת האבזור. אמרו עליה שהיא די מקמצת במה שנוגע לסביבת הנהג ולבידור הנוסעים. פה, בגרסת העילית, לא חסכו בכלום.
מושבי עור חשמליים, איכות חומרים משובחת, תאורת אווירה כחלחלה. מסך מולטימדיה צף, טאץ׳, נוח לתפעול וכזה ששולט בין היתר על מערכת שמע של באנג אנד אולפסן, שנותנת חוויה לגמרי מעולם אחר.
הרכב זוכה לבסיס גלגלים נדיב של 283 ס"מ, כך שהוא נוח, מרווח, אבל שימו לב, מאחור רק שניים ירגישו באיכות הנסיעה, השלישי כבר ייתקל בפתחי מיזוג בולטים ובתעלה. לא ממש מומלץ אם אתם בעד חמישייה.
אלא שמי שמגיע לרכב כזה, בא בדרך כלל בגלל איכות הנהיגה. כן, עד כדי כך. אם אתם לא ממש חובבי הגה וביצועים, גם הגרסאות האחרות בהחלט יתאימו, הקוואטרו הוא יותר למביני עניין.
למעשה, ההנעה הכפולה של אאודי הפכה לאחד מסימני ההיכר שלה עוד משנות ה־80 של המאה הקודמת, והיא באה לשפר את האחיזה והיציבות במיוחד כשמבקשים לאתגר את המכונה הגרמנית. הרי איך זה עובד? הגלגלים האחוריים מונעים כל הזמן, וכשיש חוסר אחיזה באחד הסרנים, הגלגלים בסרן האחר מקבלים יותר כוח כדי למנוע מהנהג לאבד שליטה.
כל כך קל ללכת לאיבוד עם יכולות כאלה. לא שמתם לב לרגע והרכב הזה כבר מתפרץ בעצמו, מנסה לשפר שיאים אישיים, וכוחו נמצא במיוחד בנהיגה מאתגרת ולא בקרטועים של פקקים עירוניים.
גרסת הקוואטרו מקבלת חישוקי 19 אינץ׳, היא מכוונת ספורט, ולכן במהמורות עירוניות תרגישו את שרירי הישבן, אבל כשיוצאים החוצה, לכביש הפתוח, ומתחילים לפתח יחסים עם תיבת ההילוכים, כבר לא שמים לב. לכך בדיוק הקוואטרו בנויה.
יצאנו לנסיעה באותה שבת לכנרת, לראות כמה המפלס שלה עלה, משם עלינו לגולן, ירדנו לכרמיאל. גם כשמאמצים את הרכב, רעשי המנוע לא ממש חודרים פנימה, בידוד הרעשים כאן מצוין. אפשר לשחק פה בלוח המחוונים הדיגיטלי בלי סוף, ניתן לשנות מצבי נהיגה, להתאים את האופי לנהג. יש כאן לא מעט אופציות שלהן ה־A4 מוכנה להתמסר.
וכמו שאמרנו, בכבישים המפותלים בגולן מרגישים את האחיזה ההיא שאליה התכוון המשורר. רק נסו להזיזה מהכביש. הקוואטרו אוחזת, לופתת, לא נותנת למזג האוויר החורפי לתעתע בה.
היא משחקת בשבעת ההילוכים, לא סופרת עליות תלולות, פניות חדות. היא הרבה יותר פאן מאשר עוד רכב שאנחנו מכירים. לא פלא ששלחו דווקא אותה ליום המבחן. אז כמובן בהתאם לנסיבות ולאיסורים הכתובים בחוק לא ניסינו להביא אותה אל קצה גבול היכולת, אבל חייבים מיד לציין שההיצע הבטיחותי שלה הוא בהחלט מרשים.
ככל שהיא מפתה לנהיגה קיצונית, כך היא מצוידת במערכות בטיחות: בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית ובקרת סטייה מנתיב. והציון הבטיחותי בהתאם - 7, בהחלט גבוה.
ביום שנסענו בו צריכת הדלק הייתה 10.7 ק"מ לליטר, אבל זה יום מבחן. היצרנית מספרת שקוואטרו מסוגלת להרבה יותר, 17.8 ק"מ לליטר בנסיעה בינעירונית, והאמת כנראה מתחבאת איפשהו באמצע.
אני יכול להגיד שאחרי יותר מ־300 קילומטרים ירדתי מהאוטו טרי ורענן. לא עייף, לא מפהק, לא עם גב תפוס, בטח לא סובל מעצבנות יתר. רכב שיודע לעשות היטב את העבודה.
ועדיין, אם היו שואלים אותי את מי הייתי לוקח ממשפחת אאודי לדייט לוהט, הייתי מצביע על ה־A5. אין מה לעשות, עניינים של טעם, אבל אני בהחלט יכול לומר בפה מלא שיש פה ניצנים של פייט. ה־A4 ממש לא משתרכת מאחור ובטח לא שמרנית כמו פעם.
גלגלים רזרביים
זה לא בדיוק הזמן המתאים לערוך קבלות פנים לאורחים מסין, אבל מה לעשות, הרכבים החשמליים של GAC, יצרנית הרכב מגוואנגז׳ו, עשו עלייה בתחילת השבוע ונחתו עם GE3, ג׳יפון 100% חשמל, שמחירו 139 אלף שקל (בתמונה למטה). GAC היא למעשה היצרנית הראשונה שמביאה לישראל רק רכבים חשמליים. GE3 יהיה הראשון, ובהמשך השנה יגיע רכב נוסף מתוצרתה.
הכניסה לא אמורה להיות קלה, אבל יש כאן עסק עם יבואנית בעלת גב חזק. מדובר באוריון מוביליטי, השייכת לקבוצת יוניון, יבואנית טויוטה. כמה מילים על העולה החדש. הספק של 177 כ"ס, תאוצה של 8.6 ש׳ מ־0 ל־100 קמ"ש וסוללה שאמורה להספיק לנסיעה של 309 ק"מ בין טעינה לטעינה. ברוך הבא, רק בבקשה, אם אפשר, לא להתעטש לידנו.
בחברת לובינסקי, יבואנית MG הסינית, עוקבים בעניין אחרי העולה. הם הרי כבר נמצאים כאן עם הג׳יפון החשמלי שלהם MG ZS EV, שמחירו הוא 139 אלף שקל, בדיוק כמו ה־GE3. לובינסקי דיווחה השבוע שהמשלוח הראשון של הקרוסאובר החשמלי, 300 יחידות, נמכר כולו ורק בחודש שעבר נמסרו 109 רכבים ללקוחות פרטיים.
ב.מ.וו ממשיכה לתקוף בכל החזיתות. אחרי שב־2019 היא השיקה עשרה דגמים שונים, בתחילת 2020 היא מביאה את הקרוסאובר קופה הענק ה־ X6. X6 גדל קצת בממדיו לעומת הדור היוצא. הוא התארך לו ב־2.6 ס"מ (493 ס"מ) והתרחב ב־1.5 ס"מ (200 ס"מ), אבל במיוחד הוא מתהדר בהיצע של ארבעה מנועים, שניים בנזין ושתי גרסאות של מנועי דיזל, ובראש הפירמידה עומד דגם M, שמצויד במנוע טורבו בנזין V8 בעל הספק של 530 כ"ס. טווח מחירי הרכב 650־925 אלף שקל.