כמי שגר במרכז תל אביב וחווה בשנים האחרונות פיגוע תחבורתי, הבנתי, כמו רוב שכניי, שאין ברירה וחייב לבוא שינוי - אחרת נתזמן בשנים הבאות שעות של עצבים מתוחים עד ליציאה מצוואר הבקבוק של נתיבי איילון. שינוי של הפחתה, הגבלת כניסה לאזורים בעייתיים, רכבים שיתופיים, תחבורה ציבורית יעילה. בינתיים, עד יעבור זעם, ניתן למרק את המצפון עם שינוי בשיטת ההנעה. לפחות לספר לכולם שאתם מהמשתדלים. בנזין אאוט, חשמל אין.
כולם מבינים את זה, כולל יצרניות הרכב הגדולות והבכירות שמנפקות בתקופה האחרונה כמה שיותר חשמל, ככה יותר טוב. רכבים עם לוגו כחול, מרענן, ממחזר רק כדי שיפנו מהן את האצבע המאשימה. אז השבוע, באחד הימים היותר חמים של השנה, ב.מ.וו הציגה בישראל את ה־IX3, אחיו המחושמל של ה־X3, אולי הקרוסאובר הפופולרי והנמכר של היצרנית מבוואריה.
כדי להדגיש את יתרונות החתן, יצאנו בשיירה ארוכה מהמרכז לכיוון הגלבוע. כדי להבין מי נגד מי ומה ההבדלים, נהגנו בגרסת הבנזין של ה־X3, בגרסת הפלאג־אין הנטענת וכמובן בגרסה החשמלית, שבגללה התכנסנו ביום לוהט זה. אגב, הרמזים שפוזרו בשטח לא כוונו רק אלינו, אלא יותר למתחרות הגרמניות, אאודי e־tron ומרצדס EQC.
ה־IX3 נכנס קצת באיחור לחגיגה המחשמלת, בטח לעומת הג'יפון החשמלי של אאודי, שכשהגיע לארץ נחשב לשוס פוער פיות. לא רק בגלל החידושים הטכנולוגיים שהציג, אלא גם בגלל טווח הנסיעה, קרוב ל־400 קילומטר, שהיה בהרבה מעל מתחריו. מרצדס, שהציעה את ה־EQC, כבר דיווחה על טווח נסיעה של 412 קילומטר מטעינה לטעינה.
אז ב.מ.וו אומנם מגישה את המנה החשמלית כשהאחרות טורחות על הקינוח, אבל הנתון שהיא מתפארת בו מדבר על 454 קילומטר של נהיגה בין טעינות לפי נתוני WLTP, וזה כבר כמעט באזור התדלוק.
בואו נגיד שלא הגענו ביום המבחן לנתון השאפתני מהפרוספקט. היו צריכים לתת לרכב בוסט של טעינה באזור מצפה הושעיה שבגליל התחתון, אבל ביום רגיל, חייבים להיות הוגנים, אין יותר מדי התנסויות עם נהיגה דינמית כמו שחווינו באותו בוקר, אלא שגרה שמספקת נהיגה מנהלתית, שכנראה גם הייתה מאריכה את טווח הנסיעה.
בעצם בטח שהייתה מאריכה. הרי ברכבים חשמליים ישנה אפשרות לטעינת סוללות תוך כדי נסיעה על ידי בלימה רגנרטיבית שלמעשה מאחזרת אנרגיה. כל מה שצריך זה רק להוריד רגל מדוושת הגז והרכב כבר בולם בעצמו. ב־IX3 ניתן לשלוט בעוצמת הבלימה הזו, שככל שהיא חזקה יותר, כך גם הטעינה מהירה יותר.
הבלימות החזקות לא ממש תורמות להנאה, לכן ב־IX3 ישנה אפשרות לבלימה רגנרטיבית אדפטיבית - המערכת משנה את עוצמת הבלימה לפי תוואי הדרך והתנועה. זה עובד. בדרך חזרה מזיכרון יעקב לתל אביב נהגתי בשאנטי, סופר־רגוע, והסוללה אכן לא בזבזה את עצמה לדעת.
ה־IX3, לעומת אחיו הגרמניים החשמליים, שונה בצורת ההנעה. בעוד השניים האחרים נהנים מהנעה כפולה, שני מנועים חשמליים, הוא נעזר בהנעה אחורית בלבד. הם אומנם מהירים ממנו והספקם גדול יותר, אבל שוב, טווח הנסיעה שונה.
אנחנו חלילה לא מדברים על רכב אטי ומסורבל, בכל זאת מדובר במשפחת ב.מ.וו. הכוח שהוא יודע להפיק שווה ל־286 כ"ס, מומנט של 40.77 קג"מ והיכולת להאיץ מ־0 ל־100 קמ"ש נעשית תוך 6.8 שניות, שזה מהר ועוצמתי. מה שכן, מהירותו מוגבלת ל־180 קמ"ש.
אז במראה החיצוני, אם תרצו להבדיל, ה־IX3 שונה מאחיו בגריל האטום, בנגיעות של צבע כחול, להבהרה שהוא מחושמל. חוץ מזה הלוק די דומה, עד שתעלו על המשקל. אם גרסת הבנזין שוקלת 1,735 קילו, החשמלית כבר מתגאה ב־2,284 קילו. חתיכת תוספת שמתבטאת בעיקר בסוללות, שמשקלן 450 קילו והן ממוקמות ברצפת הרכב.
המיקום כמעט לא פגע בתא המטען, שמציג 510 ליטר מכובדים, אבל הוא כן השפיע על מבנה הג'יפון: מרכז הכובד ירד ב־7.5 סנטימטר, ומרווח הגחון התכווץ ב־2.5 סנטימטר.
עם כל המשקל, אין לרכב בעיה לפתח תאוצות ולהיראות קליל יחסית. הוא גם מפגין אחיזת כביש מרשימה הודות למרכז כובד נכון, אבל כשעוברים לאחיו בעל מנוע הבנזין, או אפילו לגרסה הנטענת, חשים היטב בהבדלי המשקל, בטח בנהיגה עירונית אטית כשיש מעבר מעל מכשול. לעומת זאת, בשיוט על הכביש המהיר ה־IX3 הרגיש בנוח ובעזרת מתליו האדפטיביים גיהץ את האספלט ללא שום בעיה.
ה־IX3 יגיע ברמת גימור אחת, יוקרתית ומפנקת, שכוללת בין היתר ריפודי עור, פנסי לד ראשיים אדפטיביים, גג שמש פנורמי ומערך בטיחות מתקדם שמזכה את הרכב בציון הגבוה 7 וכולל כמעט את כל האביזרים הנדרשים. בשביל להוסיף ליוקרה, ב.מ.וו אפילו גייסה את מלחין־העל האנס זימר, שבין היתר זכה בפרס האוסקר על המוזיקה ל"מלך האריות", כדי שיעטר את הרכב במגוון צלילי כניסה ויציאה.
האם הרעש והצלילים יעזרו בקרב מול הגרמניות הבכירות? לפחות בדבר אחד יהיה לשתיים טיעון פחות משכנע מול ה־IX3 וזה דווקא המחיר. אומנם 430 אלף שקלים זה בהחלט לא מעט, אבל לעומת ה־500 אלף שקלים של המרצדס EQC וה־525 אלף שקלים של אאודי e־tron, מדובר בהבדל, שמחייב לפחות דיון משפחתי.
אז אם אתם גרים בתל אביב וסותם לכם את הרחוב טור של רכבי ב.מ.וו IX3, גם אם אתם עצבניים, תורידו ווליום. הם אומנם תוקעים את התנועה כמו כל ג'יפון אחר, אבל הם לפחות לא מזהמים.
גלגלים רזרביים
דיברנו על פקקים, אז יונדאי טוסון החדש הגיע (בתמונה למטה). מדובר באלפי הזמנות, כשהקונים אפילו לא ידעו מה המחיר. טירוף, אבל גם לא מפליא, מאחר שמדובר באחד הלהיטים היותר גדולים של יונדאי בישראל, זה שמכר עד עתה קרוב ל־66 אלף יחידות מתוך כשבעה מיליון רכבים שנמכרו ברחבי העולם. חייבים לציין שהעיצוב החיצוני אכן זכה לשדרוג משמעותי והרכב באמת מרשים. זוויות, מפלסים שונים, תאורה שנחבאת בגריל הקדמי. העתיד כבר כאן. גם החלק הפנימי קיבל לא מעט תוספות טכנולוגיות ועיצוביות. הרכב יגיע עם מנוע 1,600 סמ"ק טורבו בעל הספק של 180 כ"ס והאצה מ־0 ל־100 קמ"ש ב־8.8 שניות, או עם מנוע 2,000 סמ"ק, אטמוספרי, בהספק של 156 כ"ס והאצה מ־0 ל־100 קמ"ש ב־11.1 שניות. מחירה של גרסת ה־2,000 סמ"ק יחל ב־160 אלף שקלים, ומחירה של גרסת ה־1,600 סמ"ק יחל ב־170 אלף שקלים.
כמו ב.מ.וו, גם מרצדס הרחיבה את היצע הרכבים החשמליים המקומי כשהשיקה את ה־EQA, שמבוסס על פלטפורמת ה־GLA. זה למעשה רכב פנאי הנשען על אסטרטגיית ה־EQ החשמלית של היצרן. תוך שנתיים מרצדס אמורה להציג בישראל כשמונה רכבים חשמליים. ל־EQA טווח נסיעה חשמלי של 414 קילומטרים, אורכו 446 סנטימטרים, מרחק סרניו 273 סנטימטרים. את התאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא עושה תוך 8.9 שניות, ומהירותו המקסימלית 160 קמ"ש. בהמשך השנה אמורים להגיע דגמי EQA נוספים שטווח הנסיעה שלהם יגיע למעל 500 קילומטר. מחיר הרכב יחל ב־300 אלף שקלים, ועד סוף החודש הממהרים יזכו למחיר השקה.
אופל קרוסלנד חוזר לאחר מתיחת פנים שתאפיין אותו באמצעות חזית ה־VISOR, שאמורה להיות סימן ההיכר של רכבי אופל העתידיים. בין היתר מדובר בגריל שמאחד את יחידות התאורה ומבליט את הסמל. מחיר הרכב יחל ב־124 אלף שקלים. קרוסלנד מגיע עם מנוע טורבו־בנזין בנפח 1,200 סמ"ק, זה שכבר זכה בלא מעט תארים. הספקו 130 כ"ס, ואת הדרך מ־0 ל־100 קמ"ש הוא עושה תוך 10.2 שניות. על פי נתוני ה־WLTP, צריכת הדלק הממוצעת של הקרוסלנד עומדת על 16.1 קילומטר לליטר.