יש שאלה שתמיד נשאלת במסיבות עיתונאים להצגת רכב חדש: “כמה יחידות אתם מקווים למכור מהתכשיט הנ"ל?". היבואן לפעמים מתחמק, לעתים מתנצל, בדרך כלל מתפלל, אבל כשיש לו קלף חזק ביד הוא מחייך את חיוכו צחור השיניים ואומר: “כמה שהיצרן יואיל לספק, אני אמכור". או, במילים אחרות, יונדאי טוסון מדפיס עבורו כסף.
כן, יש מספר רכבים בכביש שלא צריכים המלצות. אם תרצו, הם דווקא יכולים להמליץ עליכם, אם אתם מחפשים עבודה חדשה או בן/בת זוג. 16 שנה מאז שהוצג לקהל הטוסון מכר כשבעה מיליון כלים ברחבי העולם, כ־66 אלף רק בארץ, מספר שבטח השתנה בזמן שאתם קוראים שורות אלה. מה הסיבה? זה הקרוסאובר האולטימטיבי עבור המשפחה הישראלית. זה הגודל, זו הנוחות, זו כמובן האיכות, וזה גם העדר שנוהג בצייתנות אחרי יונדאי, המותג הנמכר בארץ בשנים האחרונות.
כעת הגיע לכאן טוסון חדש, הדור הרביעי, ולא מדובר בעוד מתיחת פנים קלילה, שנבחנת בזכוכית מגדלת של שען, אלא ממש מוצר אחר, שונה, מה שבטח יוסיף סקרנות אצל קהל מעריציו. מה חדש? קודם כל המראה. את המראה המעט שגרתי ומרובע של הדור הקודם, מחליף כעת עיצוב מוחצן, בולט, המורכב מזוויות, ממפלסים, מצורות גיאומטריות; תאורה קדמית המשתלבת באופן מרהיב עם השבכה הקדמית ותאורה אחורית שקשה להתחמק מעיצובה. היו רגעים שהוא אפילו הזכיר לי את הראב 4 של טויוטה, שזו בהחלט מחמאה, ומבחינתי הוא בהחלט מתחרה ראוי לפיג'ו 3008, שזו עוד מחמאה.
זה מראה מוחצן המיועד לאנשי השופוני, ואין תכונה טובה מזו ברכב חדש, ומבחינת טוסון ההפגזה נמשכת גם בחלקו הפנימי. מי שייכנס, לפחות על פי הרושם הראשוני, כנראה שיסמן לייק. החומרים בדרך כלל טובים ומעניקים אווירה יוקרתית, ואין מצב שבמבט הראשון לא תיתקלו בקונסולה המרכזית, המרשימה, שיוצרת הפרדה מוחלטת בין הנהג והיושב לצדו. במקום מוט הילוכים ישנם לחצנים להעברת מצבי נהיגה, גאדג'ט שכבר נתקלנו בו ברכבי יונדאי החדשים. באופן מושלם משתלב לו בקונסולה מסך מולטימדיה בגודל 8 אינץ'. הוא ברור, נוח לתפעול, עם אפשרויות של משטחי מגע לקיצורי תפריט ולתפעול מערכת המיזוג המפוצלת.
הטוסון החדש זכה לגידול קטן בממדיו. האורך גדל ב־2 ס"מ, הרוחב ב־1.5 ס"מ, והתוספת היותר משמעותית מגיעה בגובה - 5 ס"מ. שינוי נוסף הוא במרווחים ליושבי השורה האחורית, שהפכו להרבה יותר אווריריים. גם תא המטען גדל, והוא כעת זוכה לנפח מכובד של 515 ליטר.
יש לקוחות טוסון רבים שמבחינתם התיאור הזה מספיק. הם הרי מכירים את הקליינט, העיקר שהוא נוסע. אז נכון, בהיצע המנועים אין שינוי משמעותי, אלה אותם מנועי 2,000 סמ"ק ו־1,600 סמ"ק, שאיתו גם יצאנו לדרך ברמת גימור ELITE, הבכירה.
מדובר במנוע שזכה למערכת תזמון שסתומים חדשה, שבין היתר אמורה לשפר את צריכת הדלק ולהפחית ברמת המזהמים. אז מבחינת זיהום, טוסון עדיין משתרך לו אי־שם מאחור, בטח כשאנחנו נכנסים לעידן היברידי־חשמלי וציונו 12 כתמתם. גם מבחינת צריכת הדלק ראינו טובים ממנו בביצועים, כשסיימנו את האירוע המשותף עם ליטר בנזין על כל 11.5 קילומטר.
אבל כשיוצאים לכביש, מבינים למה הרכב פופולרי. הנסיעה בו נעימה, אין הגדרה אחרת. זהו רכב בהחלט מהיר (האצה של 8.8 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש) בסיועם של 180 כ"ס, אבל הוא לא בוטה או גס בתגובותיו, אלא בהחלט נינוח, כמובן בסיועה האדיב של תיבה כפולת מצמד בת שבעה הילוכים, שמספקת העברות חלקות, הרחוקות מלהיות דרמטיות.
הפיתוח של טוסון נעשה באירופה, כך סיפרו ביונדאי, כדי להצליח לשלב בין תכונות של נוחות נסיעה לנהיגה דינמית. הרכב זכה למערכת הגה כוח חדשה שנועדה לאפשר תגובות מיידיות, אז נכון, טוסון הוא לא רכב ספורטיבי וגם אין לו כוונה להיות כזה, אבל הוא בהחלט מפתיע ביכולות הדינמיות, באחיזת הכביש האיתנה, שמתבטאת בעליות המפותלות. אם תבקשו ממנו לבצע עקיפות, או לזנק בנחישות מהמקום, אין לו בעיה לציית לפקודה.
ביונדאי סיפרו שמערכת המתלים ברכב זכתה למתלה רב־חיבורי חדש מאחור, ובכלל מערכת המתלים משולבת עם בולמי זעזועים המבוססים על טכנולוגיית שסתומים חדשה שאמורה לאפשר גמישות בשיכוך. עם כל ההסבר המפורט שלו זכינו, אפשר לומר שראינו רכבים משככים ממנו. בעיר, במהירות לא גבוהה, תרגישו בפגעי הדרך חודרים לתא הנוסעים. בחוץ, לעומת זאת, כשמגיעים לכביש המהיר, הנסיעה כבר הרבה יותר זורמת. גם בידוד הרעשים סביר, לא יותר מזה. מה שכן, אבזור הבטיחות בטוסון הוא מהמצטיינים שיש, ומדובר ביתרון גדול עבור בעלי משפחות ולקוחות פוטנציאליים. כבר גרסת הפתיחה זוכה כאן לציון 7 הגבוה, אבל גרסת ELITE, שבה נהגנו, זוכה לציון 8, כשרק בלימת חירום בנסיעה לאחור נעדרת מהמפרט העשיר.
ובכן, הדור הרביעי של טוסון נחת בישראל עם הצהרת כוונות ברורה, “אני הרבה יותר ממה שהייתי בעבר, רוצו להזמין", ולקהל מעריציו זה כנראה יספיק. לכן לא משנה מה נכתוב, או מה נספר, ואפילו אם נלכלך, מדובר ברב־מכר שימשיך לצאת במהדורות חדשות מדי כמה שנים. אז כשנפרדנו בחניה, לחשתי לתא המטען “אם אתה יכול, זרוק עליי איזו מילה טובה לבוס, זה בטח לא יזיק".
גלגלים רזרביים
לכבוד הקיץ שהגיע, CF MOTO - יצרנית כלי הפנאי־שטח הסינית - הציגה את הארסנל החדש לשנת 2021. ה־Z FORCE 1000 (טרקטורון צד־לצד, בתמונה למטה) הוא הדגם המוביל. בסיס גלגלים של 229 ס"מ, מרווח גחון 34 ס"מ, מנוע V-TWIN 957 סמ"ק, היודע לספק 79 כ"ס. מחירו 89 אלף שקלים. מועמד נוסף ועוצמתי הוא הטרקטורון C FORCE 850, בעל מנוע V-TWIN והספק של 63 כ"ס. הכלי הזה נבחר על ידי מינהל הרכב הממשלתי לשמש בשנים הבאות את משמר הגבול ומשטרת ישראל. מחירו 64 אלף שקלים. מי שאמור להיות להיט שטח הוא ה־C FORCE 625, גם בגלל המחיר, 52 אלף שקלים, וגם בגלל קלות התפעול והיכולות שעליהן נרחיב בקרוב.
לקסוס הודיעה שבתחילת השנה הבאה ייצא הדגם החדש של NX, הקרוסאובר המצליח והפעם בין היתר בגרסה היברידית נטענת
NX 450h+, שתהיה הראשונה של לקסוס. כמו כן תהיה אפשרות בחירה עם ה־NX 350h, שהוא אומנם לא רכב נטען, אבל מציג טכנולוגיה היברידית מהדור הרביעי. בלקסוס מספרים שבדגם הפלאג־אין, שיגיע בתחילת 2022, במקום שמנוע הבנזין יתעורר אחרי שמנוע החשמל יסיים את פעולתו, תהיה מערכת היברידית שתטען את עצמה.
ביום שישי שעבר התקיים שלב המוקדמות למרוץ ההיברידי־חשמלי שמארגנת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה למכוניות טויוטה קורולה סדאן היברידיות, כשהכוונה היא להוכיח כמה ניתן לחסוך בדלק. למקום הראשון הגיע טל גולדברג, שסיים את המסלול שאורכו כ־70 קילומטר, כש־84% מזמן הנסיעה הוא עבר על חשמל בלבד. צריכת הדלק שלו בסיום עמדה על ליטר בנזין לכל 40.7 קילומטר. הממוצע של העולים לגמר עמד על 81% של נסיעה חשמלית. הגמר, אגב, הוזנק הבוקר, והמנצח יזכה בחופשה זוגית ביפן.