בתחילת אפריל, מיד אחרי שרכש את פעילות אפליקציית המוניות המקומית של יאנדקס, ענקית הטכנולוגיה הרוסית, וסגר את כל הקצוות, פנה אשר עוז, הבעלים החדש, לרב עידן בן אפרים עם בקשה יוצאת דופן: למכור את פעילות החברה בערב שבת לגוי ולרכוש אותה בצאתה, פרקטיקה שנהוגה בעולם העסקים החרדי ופחות בחילוני, שאליו משתייך עוז.
מנכ"ל יאנגו דלי על מחירי הרשת: "לא מנסה להתחרות ברמי לוי"
מתחת לאף של משרד התחבורה: מי לוקח לנהגי המוניות את העבודה?
"החברה שלנו היא קודם כל ישראלית", הוא מסביר את המהלך, "וככזו רציתי שכל הציבור בישראל יוכל להשתמש בה בלי בעיה מצפונית. כמו שמוכרים את החמץ לפני פסח, שעה לפני כניסת השבת אנחנו מוכרים את האפליקציה ליאנגוי של שבת. מבחינת הלקוחות אין שינוי. האפליקציה ממשיכה לשרת אותם כרגיל והנהגים שיסיעו אותם יהיו אותם נהגים".
ההתעקשות שלא לחלל שבת אף שאינו דתי, אלא רק חובב גמרא, היא רק אחד מהקפלים באישיותו הצבעונית של עוז, שלא נחשף עד היום בתקשורת, ומחזיק כמה עסקי תחבורה שהציבור הישראלי משתמש בהם, אבל לא מכיר את מי שעומד מאחוריהם.
"אלוף הארץ ברכיבה"
עוז, 56, נשוי ואב לשבעה, הצעיר שבהם בן חמש וחצי, נולד בר"ג לאב עובד סוציאלי ולאמא מנהלת חשבונות, שהייתה החשבת של רשת הולידיי אין, וכשמלאו לו 13 עברו לאילת והוא הפך לנער חובב צלילה ודיג. בכיתה ט' עבר לפרדס חנה, שם נחשף לראשונה לרכיבה על סוסים. כשנפתח שם מרכז רכיבה ייחודי, עבר לשם ועשה בגרות של 10 יחידות בסוסים, שכללה לימודי אנטומיה, מחלות שיפוט, פרזול, רכיבה אומנותית וקרוס קאנטרי. במקביל התחרה בדרסאז', קרוס קאנטרי ומכשולים.
"יש לי הסמכה ברכיבה טיפולית", הוא אומר, "שזה המקצוע הכי מעניין שיש, אבל הכי פחות מכניס. אני אוהב את הטיפול בילדים עם צרכים מיוחדים, יש כאלה שבזכות הרכיבה מתחילים לצחוק ולחייך, אחרי שנים שלא עשו את זה. כבר בכיתה י"א התמקצעתי וזכיתי בתחרויות, הייתי אלוף הארץ והתחריתי בחו"ל. לפני ואחרי הצבא עבדתי בחווה של אורי אריאלי מפרסום אריאלי, שהיו לו סוסים ערבים טהורי גזע. קיבלתי תנאים טובים שמימנו לי את החיים וההוצאות על הסוסים, כי רכיבה זה בעיקר הוצאות".
המעבר מהסוסים לעסקים היה מקרי. אחרי שירות כלוחם חי"ר, טס לפריז ופגש שם איש עסקים שהיה בבעלותו אחד ממפעלי הטקסטיל הגדולים באירופה, שייצר מיליון פריטים ביום, סחורה עממית ולא ממותגת שהופצה ברחבי היבשת. אחרי תקופה שבה עבדו יחד, התחיל לקנות ממנו סחורה והפיץ אותה במרכזי מכירה שהקים באזור פריז. אבל הגעגועים למשפחה, לסוסים ולארץ הכריעו. הוא עשה אקזיט נחמד וחזר הביתה.
בין טקסטיל לנדל"ן
כשהבין שעדיין לא הגיעו לישראל מכונות הדפסה אוטומטיות בקרוסלה, והשוק המקומי מכיר רק הדפסה ידנית, הוא קנה כמה כאלה בגרמניה והקים מפעל הדפסה על טקסטיל, שעבד עם כל חברות האופנה הגדולות. בהמשך הקים עם שותפה את המותג "זואי". הם קנו בדים מחו"ל ותפרו בארץ את העיצובים שלה.
אחר שש שנים הוא התחיל לאבד עניין, ואז פגש את דרור חוטר ישי, שהיה ראש לשכת עורכי הדין וששאף להיות יזם ערים, והקים פרויקט נדל"ני ייחודי של 5,000 יחידות דיור ומרכזים מסחריים בגני אביב, עם חברת ניהול צמודה, שאמורה לשמור על צביונה של השכונה לאורך זמן.
מי שתוהה מה הקשר בין טקסטיל לנדל"ן, צודק. הקשר היחיד ביניהם הוא היכולת של עוז ללמוד מהר. "אני אדם שאוהב התחדשות, ליצור דברים. מאבד עניין במה שחוזר על עצמו". אז כדי לשמור על הריגוש, התחיל להתעסק עם מחסני ערובה, מתחם מאובטח שמפוקח על ידי המכס ובו מאוחסנת סחורה שחייבת בתשלום מסי יבוא.
"בדיוק הגיעה העלייה הגדולה מרוסיה. הסוכנות היהודית לא הצליחה להתמודד עם המטען העצום שהיה לעולים והיה צריך לקלוט אותו, לאחד ארגזים של המשפחות, למדוד, לאחסן, לשלוף ולשנע לבתים החדשים שלהם.
"הפרויקט אמור היה לקחת שנה וחצי ושמחה דיניץ, שהיה אז ראש הסוכנות, רצה שנעשה את זה בחצי שנה. אמרתי לו שאין בעיה, בתנאי שיהיה תגמול. הקמתי מערך של מלגזות וקבלני משנה, לקחתי חמישה מחסנים בגודל של מגרש כדורגל, וסיימנו תוך 4.5 חודשים. קיבלנו בונוס נאה והיה גם סיפוק של עזרה בקליטת עלייה.
"הסוד שלי הוא לבחור את האנשים שלי. אני לא פוחד לשלם, אבל אבחר בהכי טובים שיש. נקודת המוצא שלי היא שאני לא יודע הכל. אני יודע למצוא פתרונות, וצריך לידי את מי שיכול לממש אותם בכל תחום".
בהמשך הקים עוז מעבדות לבדיקת צפיפות קרקע, חבר לאמיר דיין לכמה פרויקטים גדולים של פינוי בינוי ויום אחד, כששיחק שש בש עם חברים, אחד מהם הציע לו להצטרף לחברת שינוע, שעושה הסעות לילדים עם צרכים מיוחדים, טיולים ועבודה עם רשויות מקומיות וגופים גדולים. ככה קמה חברת ל.ר. רויאל, ואחריה נוסעים בזמן וסטאר מוניות, שהפכה לשותפה עסקית של יאנגו, כשזו עשתה עלייה לישראל.
31 מיליארד דולר
יאנדקס הוקמה בשנת 1997 וכונתה "הגוגל של רוסיה", עם מנוע חיפוש, פרסום מקוון, שירותי מפות ומסחר מקוון. ב־2011 היא הונפקה בנאסד"ק דרך חברת אחזקות הולנדית ואחר כך במוסקבה, ובשיאה נסחרה בשווי של 31 מיליארד דולר. כשרוסיה פלשה לאוקראינה, והוטלו עליה סנקציות כלכליות על ידי האיחוד האירופי, הכל קרס. המניה צנחה ונמחקה מהמסחר בוול סטריט ביוזמת הבורסה.
החברה עשתה כל מאמץ לנתק את הקשרים עם רוסיה. המנכ"ל והמייסד ארקדי וולוז עזב, ולאחר ניסיונות כושלים להעתקת פעילות, מיתוג מחדש והחלפת שמה, היא החלה למכור את פעילותה בעולם, חלק במחיר הפסד. בארץ פעלו שירות המשלוחים יאנגו דלי שנמצאת עדיין בבעלותה, ומוניות יאנגו, שאותה רכש עוז עם עוד כמה שותפים קטנים, כחלק מאסטרטגיה עולמית.
"היום הבעלים של הקואופרטיב היא הולנדית ואנחנו לא כפופים לאף גורם רוסי", מדגיש עוז כדי לשלול כל היתכנות לסנקציה עתידית. "לפי המודל העסקי, הם לא מתעסקים מול הנהגים. הם מעמידים את האפליקציה לנהגי המוניות דרך מתווכים מקומיים שמכירים את השוק, והזכיין דואג לפתרונות טכנולוגיים, משמש צינור לתשלומים בין לקוח הקצה לנהג, בניכוי העמלה. הייתי השותף הכי גדול של יאנגו בארץ וגייסתי את מרבית הנהגים, כך שהבחירה בי הייתה טבעית.
"אחת הבעיות של יאנגו הייתה הסרבול בקבלת החלטות שהקשה על היכולת להביא לידי ביטוי את היכולות של האפליקציה. זו חברה של 20 אלף עובדים ואנחנו היינו עוד נקודה קטנה על המפה, מבין 20 מדינות בהן עבדה אפליקציית המוניות. הם לא הצליחו להתמודד עם הבירוקרטיה הישראלית והרגולציה שלנו".
"אין סרבול"
"כשהרוסים נכנסו לפה הם השקיעו הון בחדירה לשוק, חילקו קופונים לנוסעים ונתנו בונוסים יפים לנהגים, ובהתאמת האפליקציה לשוק הישראלי, ל־B2B ואני קיבלתי משהו מוכן ברמה גבוהה שאפשר לעשות איתו דברים יפים. מבחינת קבלת החלטות אני עצמאי לגמרי היום, אין סרבול בכלל. יש לי את זכות השימוש באפליקציה ואני יכול להתאים אותה טכנולוגית ולעשות שת"פים בלי לבקש אישור".
יאנגו היא בעצם חברת הייטק ולא מוניות.
"הדבר שמשחק אצלנו הוא האלגוריתם של האפליקציה, שהוא אחד המתקדמים בעולם. הוא נותן כלים מהירים שיכולים לשנות את הפקקים והגודש. אדם רוצה להזמין מונית באזור פקוק. האפליקציה יכולה להגיד לו, לך 100 מטר משם ותפגוש את הנהג וככה תחסוך זמן, דלק, זיהום אוויר וכסף.
"יש אפשרות לדאוג שהנהג כל הזמן יהיה מלא. תוך כדי נסיעה, אנחנו מאתרים לו את הנסיעה הבאה, וככה אין בזבוז זמן, והתמורה ליום העבודה גבוהה. אנחנו גם נותנים פתרונות לחברות שרוצות לעשות איסוף של עובדים, עם אופטימיזציה של המסלול, ושליחת הודעה לכל נוסע מתי הוא צריך לחכות למטה, דבר שחוסך זמן, חלק ושימוש בכמה מכוניות פרטיות בכבישים. אנחנו נשנה את התחבורה הציבורית בישראל".
הכרזה בומבסטית.
"אנחנו רוצים להנגיש את שירות המוניות לכל האוכלוסייה, באותו מחיר של אוטובוס ורכבת".
איך זה אפשרי?
"יש שעות עומס במונית ושעות בטלה. אם נמצא את האיזון, נוכל להפוך את מונית הספיישל לשירות שווה לכל כיס והנהגים יתוגמלו. האלגוריתם יודע לתת את הפתרונות, רק צריך שת"פ ואוזן קשבת של הרשויות. הרגולציה והטכנולוגיה חייבות להיפגש".
הנהגים של גט מתלוננים על גובה העמלות שנגבות מהם. מה קורה ביאנגו?
"אני חי עם נהגי המוניות חמש שנים וכואב לי על העמלה. אני אדם של רגש. נעשה להם עוול עצום. לפני חמש שנים נערך מחקר, שגוי בבסיסו, שמצא שנהגי המוניות מרוויחים הון לשעת עבודה, ולכן צריך להפחית להם את התעריף בנסיעות עירוניות. הם חישבו רק את השעות שבהן המונית הייתה מלאה והתעלמו מהשעות שבהן הנהג נסע ריק.
"פעם היו משלמים על נוסע שלישי, על תוספת מזוודות, והיום נהג המונית הוא סבל בחינם. כדי להתפרנס בכבוד, הוא צריך לעבוד 15 שעות ביום. גם מכפישים אותם סתם. רוב נהגי המוניות הם טובים ואחראים. יש לי נהג שהיה טייס, אחר גינקולוג. כל פעם שתופסים מישהו שלא הפעיל מונה או עקץ תיירים, הופכים את כל נהגי המוניות לגנבים ורמאים".
בוא נחזור לעמלות שאתם גובים מהנהגים.
"מ־7 באוקטובר הארור הזה עשינו אפס עמלות לנהגים".
אתה עסק, לא ארגון פילנתרופי.
"ויתרנו על רווח שלנו, ונהגי המוניות מעריכים את זה. הסענו צוותים רפואיים לדרום וייצרנו לנהגים עבודה על חשבוננו, הסענו את מי שרצה לתרום דם. הסענו משפחות ובעלי חיים מאזורי המלחמה. עד היום העבודה לא חזרה לעצמה לגמרי והעמלה שלנו מופחתת".
אתה לא חושש מהקמת הרכבת הקלה בתל אביב?
"כדי להגיע לתחנה צריך מונית ונסיעות קצרות מצוינות לנהגי מוניות. אין לי ספק שברגע שיסיימו את הרכבת הקלה והמטרו, העומס על הכבישים יירד משמעותית".
