ישנה רמת מחיר כלשהי, שממנה והלאה מכונית לא נמדדת במונחים פונקציונליים אלא בעיקר על פי האמוציות שהיא מעוררת אצל הלקוח ובסביבתו. מי שמתבקש, למשל, לשלם כחצי מיליון שקל תמורת Q70 ההיברידית, יודע מה הכסף שלו יכול לקנות באולמות התצוגה של כל יצרני היוקרה הגרמנים או אצל יגואר או לקסוס. לכן השאלה הראשונה נוגעת ודאי למסתורי הנפש ולערך האמוציונלי שמשדרת אינפיניטי בכלל, ו-Q70 בפרט, בשלהי 2014.
לו הייתה כתבה זו עוסקת בכל אחד ממותגי היוקרה הגרמניים - בכלל לא היינו נדרשים לשאלת הזהות המותגית. אבל כאשר אינפיניטי מבקשת להתחרות על האמוציות שהיא מעוררת, כנראה שלא יספיק לה לבנות את אולם התצוגה המושקע ביותר בתעשייה או למתג את עצמה בסגול.
עיצוב מהמם, ביצועים מסמרי שיער, הישגים חסרי תקדים על מסלולי מרוצים, תצרוכת דלק מובילה או טכנולוגיה חדשנית - אלה דוגמאות לתחומים שבהם יכולות להיוולד האמוציות המתאימות, אם כי גם אז שמור יתרון הנונשלנטיות והערך ההיסטורי לרוב מותגי היוקרה המתחרים - התחרות לא מתחילה מאותה נקודת מוצא. לרוע מזלה של אינפיניטי, שזה כחמש שנים מנסה לחדור אל השוק האירופי, נדמה שהיא לא מגיעה מוכנה מספיק למאבק.
שוק היוקרה - המונע על ידי ביקושים אדירים בסין - רותח וגדל בקצב מהיר, ושלושת יצרני הפרימיום הגרמנים משקיעים מאמצים כבירים ביצירת עשרות דגמים חדשים ותת-דגמים, תוך שהם בוראים נישות חדשות. לאינפיניטי יש לא מעט להציע, אבל הפער שעליה לגשר עליו כדי להתחרות בגרמנים לא רק שלא קטן - נראה שהוא גדל והולך.
בגזרת העיצוב - אינפיניטי בחרה בשפה שוודאי מדברת אל אחדים אבל נראית פחות משכנעת בעיני אחרים: עגלגלה עם המון זוויות, נפיחויות וקימורים שקצת קשה להגדיר במילים. יכול להיות שזה עניין של מצב רוח, אבל ישנם מצבים שבהם דגמי אינפיניטי נראים אתלטיים ושריריים, ומכיוונים אחרים נראים פחות טוב. Q70 נראית כמו גרסה מוגדלת של Q50, אבל התוצאה לטעמי פחות מוצלחת.
מה שקשה לחלוק עליו הוא העובדה ש-Q70 לא נראית "מהממת", או כל מילת התפעלות אחרת שהיית שומר לתיאור כמעט כל דגם של אסטון מרטין או פרארי, והיא נראית פחות מגובשת אפילו מאאודי A7 או ב.מ.וו 4. בגזרת הביצועים דווקא יש לאינפיניטי הרבה מה לומר, אבל גם כאן נראה שהיא לא מתקדמת טכנולוגית כמו הגרמניות המוגדשות.
אם נשים רגע בצד את ההיגוי לארבעת הגלגלים, שלא רלוונטי למכונית שבמבחן, אינפיניטי גם לא מייצרת חוויות אמוציונליות באמצעות טכנולוגיה שכמותה אין לאף אחד אחר או הישגים חסרי תקדים, וזה מחזיר אותנו לשאלת חצי מיליון השקלים: "Q70 , ב.מ.וו סדרה 5, אאודי A6, יגואר XJ או מרצדס E קלאס? אולי בכלל לקסוס GS".
Q70, התחרות בשוק קשה. צילום: יח"צ
למען השם
בתחילת השנה נמחקו שמות הדגמים הקודמים של אינפיניטי והוחלפו בקידומת "Q", משהו מקביל, נאמר, ל" A" (ול"Q") של אאודי. כך הפכה סדרה M לסדרה Q, וציון נפח המנוע הועלם מתוך שם הדגם. Q70 - בעבר M37 או M56 - היא למעשה מתיחת הפנים של אמצע החיים של ה-M, אם כי מדובר במתיחת פנים קלה ביותר.
במקור, M של שנת 2011 , מכונית חדשה לגמרי בשעתה, עוצבה באופן שאמור היה לרמוז לכיוון של מזראטי, אולי גם קצת פורשה ויגואר. מתיחת הפנים הנוכחית מדגישה חלק מן הקווים האלה, בעיקר הפרצוף שזכה לפנסי LED חדשים, ההבעה המשכנעת יותר ועיצוב הירכתיים, אבל לא מביאה איתה שינוי דרמטי.
גם סביבת הנהג ועיצוב תא הנוסעים כמעט לא השתנו. גם מכלולי ההנעה נותרו זהים, ואת הגרסה שעליה נהגתי מניע השילוב האולטימטיבי של מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר עם מערכת היברידית מקבילה, אשר גרסה כמעט זהה שלו מניעה גם את Q50 ההיברידית.
מנוע חשמלי פועל במקביל למנוע הבנזין, ושניהם משגרים את כוחם המשותף לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת שבעה יחסי העברה. השילוב ההיברידי נועד, בשוליים, גם לחסוך בדלק ולהפחית זיהום אוויר, אבל בעיקר להוסיף לכוחו של ה-V6 מבלי שיידרש להיות V8.
כניסה לתא הנהג יוצרת תחושה משולבת, ומבלבלת, של איכות מצד אחד, וחוסר עדכון מנגד.
סביבת הנהג הזאת יכולה הייתה להיות מעניינת לפני חמש שנים, אלא שכעת - לנוכח הזינוק האדיר של מערכות האינפוטיינמט והמולטימדיה, היא נראית קצת לא מעודכנת. אך גם כך הקוקפיט גדוש מאוד ומעוצב, ועוטף את הנהג באופן נעים מכל עבר.
התוצאה, שאמורה הייתה להיות אינטימית, תכליתית וממוקדת בנהג, משדרת גם תחושה קלסטרופובית ועמוסה בהשוואה ליצרנים הגרמנים. מצד שני, איכות החומרים טובה מאוד ואיכות ההרכבה מצוינת. שילוב של פלסטיקה נעימה, עור איכותי ואינסרטים של עץ מצביעים על המאפיין הבולט ביותר של אינפיניטי בכלל ושל Q70 בפרט: התחושה שבאינפיניטי באמת מתאמצים בשבילך.
הבעיה היא שמאמצים לבדם לא מביאים את הסחורה. לי, למשל, לקח המון זמן למצוא תנוחת נהיגה מתאימה ונוחה, וגם הפשרה שאליה הגעתי בסופו של דבר לא שיפרה את שדה הראייה המוגבל קדימה ואחורה, בעוד שמושב הנהג לא סיפק די תמיכת צד. המכונית - וזו אחת הגדולות שלה - מצוידת בשפע של מערכות סיוע לנהג, אבל מתגי התפעול מפוזרים והפעלתם לא מספיק אינטואיטיבית או נוחה.
אחד התחומים הבעייתיים ביותר, בעיקר כשמדובר במכונית גדולה שאמורה לספק פינוק ונינוחות, הוא הפונקציונליות - וזו צריכה להתבטא גם בפרטים הקטנים, כמו מקום להניח מכשיר טלפון, וגם בדברים גדולים יותר, תרתי משמע - כמו נפח יעיל של תא המטען. סביבת הנהג לא מותירה מקום נוח להניח בו מכשיר נייד, ואחוז ניכר מנפח תא המטען נגזל על ידי הסוללה, כך שמה שנותר איננו מציאה גדולה.
בניגוד ל-Q50 - שממדיה גדולים מן המכוניות שבהן היא מתחרה (קטגוריית סדרה 3), ממדיה של Q70 נופלים למרכז הקטגוריה: היא ארוכה רק ב-15 ס"מ מ-Q50 ובסיס הגלגלים שלה ארוך רק ב-5 ס"מ ממנה. התוצאה היא שמבחינת המרחב הפנימי שהיא מציעה Q70 משדרת תחושה של מרחב צר וצפוף, ובין שני הנוסעים מאחור אין מקום נורמלי לנוסע שלישי.
נותנת בגז
השילוב של מכונית היברידית, כניסה ללא מפתח וקודנית שהותקנה בארץ עלול להיות מתסכל, ולמנוע התנעה תקינה של המכונית. כאשר מתגברים על המכשול הזה, ולוחצים על כפתור ההתנעה, Q70 לא מפרה את הדממה ומתחילה להתגלגל בכוח החשמל. מאוחר יותר גם במהירויות תלת ספרתיות, אפשר לעזוב את המצערת ולחזור אליה בעדינות כדי ליהנות מן היכולת המהנה של המנוע החשמלי לשמר את המומנטום בלי צורך במנוע הבנזין.
לחיצה דורסנית על המצערת, בכל מצב (ובמיוחד במצב ספורט) מדביקה את כולם למושבים ומשגרת את Q70 קדימה בתאוצה נעימה. תאוצה של 5.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, למכונית בגודל הזה וברמת המחיר הזאת, היא לא עניין של מה בכך, ובל נשכח שיש ליחידת ההנעה מכונית כבדה ומאוד מאובזרת לסחוב. אפשר, כמובן, לבחור בין מצב "רגיל" למצבי "ספורט" או "חיסכון" - ובחירה כזאת משפיעה על תגובת המצערת והתנהלות תיבת ההילוכים (שבכל מצב פועלת באופן מופתי).
ההבדלים בתצרוכת הדלק משמעותיים, ונעים בין 8.9 ק"מ לליטר בנהיגה רגילה (שילוב של נהיגה מנהלית, נהיגה ספורטיבית ונהיגה בכביש 6) לבין 12 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה במצב "חיסכון". הנהיגה עצמה מהנה, ברובה, בזכות השילוב של מתלים נוקשים יחסית, שליטה טובה בגלגול הגוף, היגוי מדויק בעל משקל טוב ונכונות גבוהה של המכונית להיכנס לתוך פניות. כל אלה אינם דברים של מה בכך בהתחשב בממדיה ובמשקלה של המכונית, וגם ביחס למתחרותיה המהוקצעות.
היגוי עם משוב טוב יותר ושיפור ביכולת הספיגה של המתלים היו מעלים את המכונית הזאת לרמה שכבר הייתה עושה כאב ראש אמיתי לגרמניות. מקום שבו Q70 לא עומדת בתחרות הוא רמת העידון והנוחות לנוסעים, וגם זה נובע בעיקר מכושר הספיגה הפחות טוב של המתלים. נוקשות ודיוק אומנם מועילים לנהג ולנהיגה, אבל למען נוחות הנסיעה חייבים המתלים לספוג טוב יותר את מפגעי הדרך. השורה התחתונה של סעיף זה היא "בסדר", אבל לא "מעולה", ולכך יש להוסיףגם רעשי רוח שלא תואמים את תחושת האיכות הגבוהה של המכונית.
נפגשות בקופה
Q70 היבריד מצוידת בשפע רב של מערכות סיוע לנהג - החל מהתרעה מפני מעבר אל נתיב חסום, דרך התרעה מפני נטישה של נתיב הנסיעה ועד להתרעת התנגשות ובקרת שיוט אקטיבית. אף אחת מבין המערכות הללו לא מהווה חידוש גדול, אבל אף אחת מן המתחרות של Q70 לא מציעה את כולן כחלק מן החבילה הבסיסית אלא רק כאופציות בתוספת תשלום, ולרוב התוספת היא של עשרות אלפי שקלים.
תחומים שבהם Q70 מנסה, אולי גם מצליחה, לגנוב את ההצגה הם רמת האבזור ביחס למחיר (מערכת שמע איכותית, הרבה פינוקים כמו מושב מאוורר, מקורר ומחומם), וגם בביצועים האבסולוטיים של כוח ותאוצות (גם זה ביחס למחיר ולדגמים הבסיסיים של המתחרות). תחום שבו היא פחות מצליחה - בכפוף לטעםאישי כמובן - הוא העיצוב והמיצוב, מה שמוביל אותנו לשורת הסיכום.
אף ש-M נולדה רק בשנת 2011, אותות הזמן כבר ניכרים בה, ומתיחת הפנים, שבמהלכה הפכה להיות Q70 לא הייתה דרסטית מספיק. Q70 פחות יוקרתית ופחות פונקציונלית ממתחרותיה המובילות, אבל היא מציעה מערכת הנעה ייחודית וחזקה, רמת אבזור גבוהה, ותמורה למחיר (כל מחירי המחירון בשוק הפרימיום ממילא תיאורטיים, אבל אנחנו מניחים שההנחות הן בשיעור דומה אצל כולם).
אצל הסינים, שפחות מקובעים על הרקע ההיסטורי של מותגים אירופיים, אין ספק שלאינפיניטי יש כמה יתרונות מובנים, ולכן די ברור שאצלם היא תצליח לפחות כמו אצל האמריקאים. בסופו של דבר, שאלת חצי מיליון השקל היא אם הערך הפונקציונלי של אינפיניטי Q70 יגבר על הערך האמוציונלי שלה.