“כאשר ביצענו את הרפורמה בנמלים, אחד השלבים החשובים היה לבחון את צורכי המשק הישראלי לאורך ציר הזמן", מדגיש רו"ח טיקו גדות, מנכ"ל חברת נמלי ישראל. “אנחנו מדינה התלויה ביבוא, כאשר רובו המוחלט מגיע דרך הים. הנתיב הימי הוא קריטי עבור המשק הישראלי, יש קורלציה בין הגידול באוכלוסייה הישראלית לגידול בייבוא, ואנחנו רואים ביקושים הולכים וגדלים למטען כללי".
בנמל אשדוד דורשים להסיר את הרגולציה ולאפשר תחרות מול נמלים אחרים
עובדי הנמל מחרימים: האם ישראל בדרך למחסור במל"טים?
חברת נמלי ישראל (חנ"י) היא חברה ממשלתית שהוקמה כבעלים של נמלי הים המסחריים של ישראל (נמלי חיפה, אשדוד ואילת). היא מופקדת על התכנון האסטרטגי של נמלי הים המסחריים, פרסום המכרזים להחכרת הנמלים לחברות הפעלה ופרסום המכרזים לביצוע עבודות תחזוקה, פיתוח עורף נמלי והקמה של הנכסים שבבעלותה.
“עיקר היבוא לישראל מגיע במכולות, מעל 80%", מסביר גדות, שיהיה בין הדוברים בוועידה הכלכלית שתיערך בסוף החודש על ידי “מעריב" ו"וואלה!". “כאשר בחנו מה הצרכים העתידיים של ישראל, הבנו שאנו צריכים להעשיר את המדינה ברציפים למכולות, ועל רקע זה התקבלה ההחלטה של המדינה על הקמת שני נמלים חדשים".
הקמת שני נמלים חדשים בבריכות הנמלים הקיימות סייעה למדינה להתגבר על מצבי החירום, הן בקורונה והן עכשיו בתקופת המלחמה. גדות מסביר כי אף שמשרד האוצר ביקש בתחילה להקים רק נמל חדש אחד, הם התעקשו על שניים. “אנחנו רוצים שיהיה סוג של יתירות, כדי שתהיה תחרות בריאה בין השחקנים".
הוא מסביר, “הכוונה שאם בונים היום נמל מודרני, עם רמת תחכום שמאפיינת את הדור הנוכחי - בהשוואה לנמלים שהוקמו בשנות ה־60, ברור שמבחינה טכנולוגית תהיה לו יכולת יותר גבוהה. בגלל שרצינו לאפשר תחרות בריאה, מסרנו רק חלק מהרציפים בנמלים החדשים למפעילים, וחלק נוסף יימסר כשנפח המכולות שעוברות יחצה את רף הארבעה מיליון". הוא מוסיף כי בזמן בניית הנמלים נפח התעבורה עמד על שלושה מיליון.
“בזמן הקורונה נוצרו פקקי ענק", הוא מסביר, “מעל 80 אוניות עמדו בהמתנה. המדינה קיבלה החלטה בזמנו לקחת את אותם רציפים שעדיין לא מסרנו, ולאפשר לחברות של נמל המפרץ ונמל הדרום להשתמש באותם רציפים עבור מטען כללי, בלי להיכנס למצב שהם יצטרכו להשקיע במנופים מודרניים. הדבר הזה נקבע לתקופה של שנתיים, עד שייגמרו הפקקים. התקופה הזו נגמרה, אבל יש היום לחץ משמעותי לאפשר לאותם רציפים להמשיך לעבוד עם מטען כללי. זה טוב מבחינת תחרות, כך שהנמלים הוותיקים לא ייקחו לעצמם מונופול על המטען הכללי, אבל מנגד צריך לבדוק גם את המחויבות שיש למדינה כלפי הנמלים".
“תחרות מלאה"
בהמשך לרפורמה רכשה חנ"י גם את פעילות התעבורה הימית, טיפול בהכנסת האוניות אל הנמלים והוצאתן מהם, שירות שניתן בעבר על ידי הנמלים הוותיקים, זאת על מנת ליצור שוויון בין כלל התאגידים בבריכות הנמל. “אנחנו נותנים שירות בהתאם לכללים שנקבעו, יש פה שוויון מלא ותחרות מלאה", אומר גדות.
הוא מוסיף כי העובדה שהייתה יתירות ברציפים, סייעה בזמן המלחמה בתקופה שבה אוניות העדיפו לא להגיע לנמל אשדוד, והוסטו לנמל חיפה. “הארגון שיצרנו הוביל למצב שיש לנו יעילות תפקודית ורציפות גם בזמנים של מצבי חירום", הוא מדגיש. “התהליך שעברנו ברפורמה, ההפרדה ובניית הנמלים, יצר תשתית שמאפשרת למשק לפעול גם בעתות מצוקה ולתת מענה הולם. אם תיפתח חזית בצפון, לא תהיה לנו בעיה להעביר את המסה הכבדה בחזרה דרומה. עם זאת, באותה נשימה חשוב לציין את החות'ים, שמאיימים על המעבר בתעלת סואץ".
גדות מסביר כי כתוצאה ממשבר החות'ים, המורדים מתימן בשליחות איראנית שתוקפים אוניות משא שעושות את דרכן לישראל, מרבית האוניות לא פורקות בנמל אילת, אך מדגיש כי את הבעיה הזו מרגישים גם נמלים בינלאומיים בירדן, מצרים ורבים באזור: “את העלות סופגות כל המדינות שיושבות באגן הים התיכון, זו פגיעה בינלאומית רחבה".
גדות מוסיף כי כבר בשנת 2005 הם החלו לחשוב על נמלים חדשים, חזון שאותו יישמו בשנת 2019 בהצלחה רבה: “אנחנו עובדים עם תוכניות אב עם מבט על הצרכים העתידיים של המשק, עשרות שנים קדימה. אנחנו כבר בתחילת העבודה על נמלים חדשים או פרויקטים מיוחדים. כבר התחלנו עבודות על נמל דלק בבריכה בחיפה, נמל דלק שנבנה בתקופת המנדט. הוא מאוד רעוע, ואנחנו בונים שם נמל דלק מודרני שיהיה עמיד בפני רעידות אדמה וייתן מענה יותר טוב למשק בתחום הדלק".
הוא מוסיף כי כרגע הם בודקים היכן למקם את הנמל הבא. “במהלך שנות ה־40 נצטרך להקים נמל נוסף", אומר גדות, “במבט על הדמוגרפיה הישראלית, האוכלוסייה תחצה את קו ה־15 מיליון תושבים, יהיה צורך לתת מענה נוסף ואנחנו ניערך לכך. חופי ישראל תפוסים, או על ידי חופי רחצה או נמלים, או משרד הביטחון, לא נותר יותר מדי מקום. בעיה נוספת זו הנגישות, נמל ללא דרכי גישה ומוצא מייצר בעיה. זה דורש תשתית לוגיסטית. אנחנו אחת החברות הממשלתיות היחידות שהצליחו לסיים פרויקט לפני הזמן, ומתחת לתקציב. לכן נתנו לנו לבנות גם את דרכי הגישה לנמלים, ובאמת הרמנו מערכות כבישים מדהימות בחיפה ובאשדוד, שיודעות לתת מענה מאוד יעיל".
"משאית שיוצאת היום מנמל חיפה יכולה להגיע לדרום בלי לעמוד ברמזור אחד. חשוב לזכור שהייעוד של נמל זה לפרוק ולטעון סחורות, הוא לא בנוי למטרות אחסון. לכן מוקמים מסביב מרכזים לוגיסטיים, ובגלל בעיות שטח אין אפשרות להקים מרכזים חדשים. הדבר האופטימלי זה לשנע את הסחורות באמצעות הרכבת, אבל המסילות במדינה מיועדות בראש ובראשונה לנוסעים".
חנ"י אינה חברה ממשלתית מתוקצבת, כך שהיא מממנת את הפעילות בעצמה ומגייסת אג"ח בשוק ההון. “עבור הפרויקט הבא נצטרך לבצע גיוסים נוספים בעלות של קרוב ל־12 מיליארד שקלים", הוא מסביר, “אם אנחנו מדברים על פרויקט נמל אי, המספרים כבר מטפסים עד ל־20 מיליארד שקלים ומעלה".
גדות מסביר כי כאשר הם בונים נמל הם למעשה מבצעים ייבוש ימי - מייצרים "ארגז חול" שמגיע לגובה של מטר מעל קו המים, ועל זה היזם בונה את התשתיות. יש מכרז לקבלן עבור הבנייה, ויש מכרז שני לחברת ההפעלה: “בארגז החול שאנחנו מספקים אנחנו מדברים למעשה על רציף עם מקום להניח בו מנופים. בחלק הפנימי הקבלן בונה תשתיות עם אינסטלציה, חשמל, משרדים וכל מה שצריך. השילוב הזה, של הצורך בתעבורה לצד הצורך בשטחים לוגיסטיים שישרתו את הנמלים, גרם לנו להגיע למחשבה חדשה על נמל יבשתי".
"הכוונה היא להקים ביחד עם רכבת ישראל קו רכבת מזרחי, ולהרים לאורך הקו הזה מרכזים לוגיסטיים על פי צרכים וביקושים, מרכזים שייהנו מהגדרה של נמל. הסחורה תשב שם, לא תשוחרר ממכס, תהיה לה גישה קלה לאורך המדינה וללא צורך להעמיס על צירים מרכזיים כמו כביש 2 או כביש 4", ממשיך.
עוד הסביר: "מאותם מפעלים לוגיסטיים אפשר להוציא משאיות קלות לטווחים קצרים, כל נמל יבשתי והאזור שלו. הנמל הימי הבא, בגלל עניינים לוגיסטיים של מחסור במקום, יצטרך להתרחק משמעותית מקו החוף. המשמעות היא השקעה גדולה יותר - ככל שהים מעמיק כך גם מעמיקה ההשקעה הכספית. הגיע הזמן לחפש טכנולוגיות מתאימות, שיידעו להוזיל פרויקט כזה. האתגר הבא שלנו זה להרים נמל חדש ולייצר נמלים יבשתיים".