ננסה להעריך את ההשלכות הכלכליות הרוחביות הישירות למשק הישראלי כתוצאה מהתקפות החות'ים, עלויות אלו כמובן מצטרפות לנזקים הכלכליים הגדולים הרבה יותר של המלחמה. על מנת להעריך את החשיפה הישראלית להתקפות החות'יות יש לזקק תחילה את חלקו של הסחר הימי הישראלי העובר במיצרי באב אל-מנדב. חלקו של סחר החוץ בתמ"ג הישראלי גדול יחסית ועומד על מעל 60% אולם חלק משמעותי מסחר זה הינו יצוא שירותים וחלק משמעותי אחר (במונחים כספיים) נסחר דרך האוויר. חלקים גדולים אחרים של הסחר הימי הם מול ארה"ב, אירופה ושווקים נוספים. ניתוח נתונים בדבר חלקו של הסחר הישראלי החשוף להתקפות החות'יות מראה כי הוא עומד על כ-9.2% מכלל הסחר הישראלי (15.7% מכלל היבוא ו-2.9% מכלל היצוא) המהווה כ-5.5% מהתמ"ג הישראלי. מדובר בפוטנציאל החשיפה של הסחר הישראלי ולא זה שנפגע בפועל.
מעבר לניתוח הכספי יש לבחון גם את סוגי המטענים הנסחרים בין ישראל ואסיה ואלו קובעים את סוגי האוניות המשרתות סחר זה וכן את נמלי ישראל שבהם משונעות הסחורות. מרבית היבוא מהמזרח מגיע לישראל במכולות, למעשה מקורו של מחצית מהיבוא הימי מאסיה הינו סין ומרביתו מוצרי צריכה המגיעים במכולות. חריגים לכך הן יבוא מכוניות המגיעות לישראל באוניות ייעודיות להובלת מכוניות וכן יבוא של בקר וצאן חי (בעיקר מאוסטרליה). מלבד אלה נדירים המטענים המגיעים מהמזרח לישראל שאינם מומכלים.
בימים שכתיקונם אוניות המכולה המגיעות מהמזרח חוצות את תעלת סואץ ופורקות את מטענן בנמלי הים התיכון של ישראל (נמלי אזור חיפה ואשדוד). אין כלל פריקת מכולות בנמל אילת. יבוא מכוניות ובקר חי נעשה לעיתים דרך נמל אילת. יש לזכור כי ההובלה היבשתית מאילת למרכז הארץ יקרה. לעיתים חסכוני יותר, לדוגמא עבור יבואני מכוניות, להעביר את אוניית המכוניות דרך תעלת סואץ (כולל העלויות הגדולות הכרוכות במעבר כזה) מאשר לפרוק את המכוניות בנמל אילת ולבצע מאות רבות של נסיעות באמצעות משאיות הובלת מכוניות למרכז הארץ לאורך מעל 300 ק"מ.
היצוא הישראלי למזרח בדרך הים יוצא גם הוא במכולות מנמלי הים התיכון של ישראל. חריג משמעותי לכך הוא יצוא פוספטים ממפעלי ים המלח המתבצע מנמל אילת. מדובר על יצוא בסדרי גודל של כשני מיליון טון בשנה המוסעים במשאיות דרך כביש הערבה לאילת ומשם מתבצע יצוא הפוספטים באוניות צובר.
הירי החות'י על אוניות העוברות בדרום הים האדום מאלץ את מרבית הספנות העולמית בקווים שבין האוקיאנוס ההודי לים התיכון כלומר בסחר שבין אסיה ואירופה, להקיף את יבשת אפריקה במקום לקצר את המסלול דרך תעלת סואץ. על פי ארגון הספנות העולמי של האו"ם (IMO) בחודשים דצמבר 2023 ועד מרץ 2024 ירדה התנועה בתעלת סואץ ב-70% לעומת הממוצע החודשי בחודשים ינואר-נובמבר 2023. הירידה בתנועת האוניות אינה שווה לכל סוגי האוניות והמטענים. אוניות המובילות גז נוזלי כמו גם אוניות כלי רכב חדלו לחלוטין לעבור במיצרים (כזכור אוניה מסוג זה, האונייה 'גלקסי לידר', הייתה הראשונה שנפגעה ונחטפה על ידי החות'ים).
ירידה חדה נרשמה גם במעבר אוניות מכולה, בקטגוריה זו נרשמה ירידה של כ-90%. מנגד, ארגון הספנות העולמי מציין כי סך התנועה הימית בנתיב המקיף את כף התקווה הטובה של כל סוגי האוניות עלה בכ-85%. סחר במכולות מהווה כ-40% מכלל הסחר העולמי. הסחר הישראלי מאופיין בשיעור המכלה גבוה יותר מזה העולמי ועומד על כ-50%, כזכור רוב הסחר של ישראל מול שוקי המזרח מתבצע במכולות.
בבואנו לבחון את העלות הכלכלית הישירה של הקפת אפריקה לעומת מעבר בתעלה יש להחסיר את עלויות המעבר בתעלת סואץ העומדות על מאות אלפי דולרים לאונייה אחת, מעלויות הקפת אפריקה. גם לאחר ביצוע חישוב זה עדיין עלות ההפלגה במסלול הארוך גדולה יותר במאות אלפי דולרים לאוניה מאשר מעבר בתעלת סואץ. למרות שמדובר בסכומים גדולים הרי שהעלות הנוספת ליחידת מטען אינה גדולה. לדוגמא, אונייה הנושאת עשרת אלפים מכולות המוסיפה לעלות המסע שלה כמיליון דולר מעמיסה למעשה עלות של כמאה דולר בלבד לכל מכולה. בכל מכולה כזו יכולים להיות פרטים רבים, לדוגמא כ-100 מכונות כביסה, קרוב ל-10,000 קופסאות נעליים, מעל ל-50,000 חולצות טריקו. מכאן כי התוספת לעלותו של מוצר בודד עקב ההקפה קטנה עד זניחה.
מעבר לעלויות הנוספות להפלגה עצמה יש להוסיף את נושא אובדן הזמן שגם הוא כמובן שווה כסף. חברות ספנות, בעיקר בתחום המכולות, המפעילות קווים בתדירות קבועה בפקידות תקופתיות נאלצות להגדיל את מספר האוניות שלהן עקב ההתקפות. לדוגמה, עבור שירות שבועי מיפן לאירופה להפלגה בת ארבעה שבועות דרך תעלת סואץ נחוצות שמונה אוניות לפחות (ארבעה שבועות לכל כיוון). הארכת משך ההפלגה בשבועיים עקב הקפת אפריקה לשישה שבועות לכל כיוון, ו־12 שבועות בשני הכיוונים תצריך 12 אוניות כדי לשמור על אותה רמת שירות. לפיכך הפלגה ארוכה יותר מעלה את הדרישה לאוניות בקווים אלו, והן מוסטות ממקומות אחרים בעולם. באופן זה נוצרת עלייה כללית של תעריפי ההובלה הימית בעולם.
השלכות נוספות נובעות ממבנה ענף הספנות במכולות. סחר המכולות בעולם מתאפיין במבנה של אשכולות וצמתים מרכזיים. אוניות ענק מפליגות לאורך קו סובב עולם קבוע מראש וטוענות ופורקות מכולות בנמלים מרכזיים (נמלי שיטעון, נמלי hub) בהם המכולות מועברות לאוניות קטנות יותר (feeders) ומפוזרות בנמלי האזור. נמלי הים התיכון של ישראל: אשדוד וחיפה נמצאים קרוב יחסית לקו השיט העולמי המרכזי היוצא מנמל פורט סעיד במצרים לכיוון האי מלטה, לפיכך קישוריות נמלי ישראל גבוהה יחסית. מנגד, הסטת קווי הספנות המרכזים לאוקיאנוס האטלנטי עקב הקפת אפריקה פירושה הרחקת נמלי ישראל מקווים ראשיים אלו והסתמכות על שיטעון רב יותר. המשמעות הינה הן הגדלת עלויות המסחר והן הארכת זמן ההובלה.
הארכת זמן ההפלגה פוגעת גם בבעלי המטענים. בעלי מטענים רגישים, או מטענים בעלי אורך חיים קצר יחסית, כגון תוצרת חקלאית, בקר חי, סחורות בקירור (כגון מזון, תרופות, כימיקלים מיוחדים ועוד), יעדיפו להפליג בנתיב המהיר ביותר. הארכת זמן הפלגה מצריכה את בעלי המטענים לנסות לאתר דרכי סחר חדשות כגון הובלה אווירית שהיא יקרה מאוד ולא תמיד אפשרית, הובלה יבשתית (כגון ממדינות המפרץ הפרסי דרך סעודיה וירדן), איתור ספקים חדשים במדינות אחרות או אף להשהות כליל את המסחר עד יעבור זעם. עבור היבואנים בישראל, חוסר ודאות לגבי מועדי האספקה או הגעת פחות אוניות לנמלי ישראל פירושו בדרך כלל אחזקת מלאים גדולה יותר. לאחזקת מלאי ישנן עלויות בלתי מבוטלות החל משכירות מחסנים ועד הוצאות ריבית על רכישת המלאי.
נראה כי לאחר דצמבר 2023 והתחלת ההתקפות החות'יות, התייצבו מחירי ההובלה מאסיה לאירופה ברמת מחירים חדשה המבטאת את העלויות הלוגיסטיות הנוספות למסחר עקב הצורך בהקפת אפריקה כמו גם ניצול הזדמנות לעליית מחירים מצד חברות הספנות. מחיר שינוע מכולה מסין לים התיכון עמד בסוף חודש נובמבר 2023 לפני תחילת התקפות החות'ים על כ-1,400 דולרים, המחיר עלה בשיאו בסוף ינואר לרמה של 6,400 דולר ועומד בסוף חודש מרץ 2024 על 3,800 דולר. לצורך השוואה, מחיר שינוע מכולה עלה לשיא של קרוב ל-20,000 דולרים בשיאו של משבר הקורונה.
בשנת 2022 יובאו לישראל כ-775 אלף מכולות מתוכן כ-290 אלף מכולות מאסיה, אוקיאניה ואפריקה. הערכה גסה מאד מראה כי העלות המצרפית למשק הישראלי ביבוא אותה כמות מכולות עקב האמרת דמי ההובלה עומדת על סדרי גודל של כ-200 מיליון דולר בחישוב שנתי. חישוב זה אינו מביא בחשבון את עלויות הגדלת המלאים, את עלויות היצוא וכן עלויות ארוכות טווח הנגזרות מכך כגון אובדן התחרותיות של היצוא הישראלי בחו"ל.
ככל הנראה עד כה, לאחר מספר חודשים של חסימת המיצרים, הרי ההשלכות המסחריות הן כאלו שישראל יכולה לעמוד בהן והן אינן בעלות משקל אסטרטגי ברמה הלאומית (כמובן שיש חברות ספציפיות המושפעות מכך באופן כבד). עם זאת, מדובר כאמור בעלויות ישירות של המשבר בים האדום בלבד ללא תמחור של כלל הנזקים הכלכליים בסחר החוץ של ישראל עקב המלחמה ובכלל זה נזקים ארוכי טווח ואובדן מוניטין עסקי ישראלי.
הכותב הוא חוקר במרכז למדיניות ואסטרטגיה ימית בחיפה. סייע בהכנת הכתבה: מתן וסרמן