קריסת חברות התעופה: איך כל זה ישפיע על התייר הישראלי?

סערה זוטא התחוללה לפני כשבוע וחצי בענף התיירות בפרט, ובעולם בכלל, כאשר דירקטוריון תאגיד התיירות הבריטי הוותיק תומאס קוק הודיע על הפסקת פעילותו אחרי 180 שנה. ההודעה הזו הותירה כחצי מיליון נוסעים, שהזמינו כרטיסים דרך הענקית הבריטית, תקועים ברחבי העולם.

בנוסף לקריסתו של תומאס קוק, שבבעלותו גם כמה חברות תעופה, קרסו בשנתיים האחרונות כמה חברות תעופה אירופיות בעלות מוניטין, בהן גם חברות לואו־קוסט, כגון אייר ברלין וגרמניה איירליינס, FlyBe הבריטית, פרימרה אייר הסקנדינבית, קובלט אייר הקפריסאית, החברות הצרפתיות XL Airways ו־Aigle Azur, וחברת התעופה הסלובנית אדריה איירווייז. אליהן מצטרפת חברת נורוויג'ן אייר, שנמצאת על סף פשיטת רגל. אז לאן הולך שוק התיירות והתעופה, ואיך כל זה ישפיע על התייר הישראלי?

"אל על ויתר החברות הישראליות (ישראייר וארקיע - א"ש) עדיין מהוות חלק מאוד משמעותי מהשוק, אבל את רואה שלאט־לאט זה נפתח", אומרת מיטל להט, מנהלת שיווק של "טרווליסט", אתר השוואת מחירים בתיירות. "אנשים מחפשים את המחיר הזול, מוכנים לקחת את הסיכון שאי אפשר לבטח את הכרטיס, שהטיסה בשעות פחות נוחות. כדי לשרוד בשוק הזה, החברות הישראליות יצטרכו להיות יצירתיות, להתאים עצמן מבחינת מבנה, עלויות והמחירים לצרכן".

אחד הגורמים לקשיים שחוות חברות התעופה הוא חברות הלואו־קוסט, שהפכו את הטיסה בשנים האחרונות למוצר צריכה בסיסי, פשוט וזול. "הם מצאו את כל הרכיבים להוזיל עבורם את העלויות כדי שיוכלו להוריד גם את מחיר הטיסה", אומרת להט. "הם תמיד ייקחו את שדה התעופה הזול יותר, שעות שזול יותר לטוס בהן, דמי ביטול מלאים. זה מוביל לתחרות אגרסיבית יותר. מפה יש שתי אופציות: או שאתה מתאים את המודל העסקי שלך למציאות החדשה של השוק או שאתה הופך להיות לא רלוונטי ולא נמצא במשחק הזה. חברות התעופה המסורתיות היו צריכות להתאים את עצמן. לא כל החברות מצליחות להטמיע את השינויים ולכן הן קורסות. גם לא תמיד ניתן להחיל את השינויים האלה באופן מיידי".

גם החברות הישראליות הבינו זאת?
"גם הישראלים יותר ויותר נפתחים לחברות הלואו־קוסט, והחברות הישראליות מבינות זאת. ישראייר, למשל, עברה למודל לואו־קוסט בינואר 2019 והחלה לגבות כסף עבור מזוודה. בארקיע יתחילו לגבות עבור מזוודה בנובמבר הקרוב. אל על כבר מנהלת שלוש רמות מחירים שונות. אין לי ספק שהחברות הישראליות יצטרכו להמשיך לעשות שינויים ולהתאים עצמן למציאות".

הנושא החם

רפורמת השמיים הפתוחים, שהושקה ב־2013, הסירה את המגבלות על מספר הטיסות והתדירויות שיכולות לבצע חברות התעופה בכל הקווים בין ישראל לבין האיחוד האירופי, ואפשרה גידול משמעותי בהיצע הטיסות והקווים בטיסות ישירות לישראל וממנה ובמספר חברות התעופה המפעילות טיסות לישראל. הרפורמה הובילה, בין היתר, לתחרות גבוהה בין החברות, להפחתת מחירי הטיסות וכפועל יוצא הביאה לגידול בתנועת הנוסעים לישראל וממנה. בנתב"ג פועלות כיום כ־140 חברות תעופה הטסות ל־200 יעדים ברחבי העולם. על פי נתוני רשות שדות התעופה, בשנת 2018 עברו בנתב"ג 22.3 מיליון נוסעים - עלייה של 10.75% לעומת 2017.

"ככל שהתחרות בין החברות גדלה, מתעצמת התחרות על כיסי הצרכנים והמחירים יורדים", אומרת ליזה דביר, סגנית דובר רשות שדות התעופה. "לגבי החברות הישראליות, השאלה היא אם שוק צרכנים כל כך קטן מצדיק שלוש חברות תעופה. בהרבה מאוד מקומות בעולם יש איחוד. כיום התחרות היא לא בין שלוש החברות הישראליות, התחרות האמיתית היא עם העולם. החברות הישראליות דווקא הצליחו להגדיל נפח פעילות בנתב"ג מאז החתימה על הסכם השמיים הפתוחים. ב־2013, כששר התחבורה בא לחתום על הסכם השמיים הפתוחים, הוא ספג התנגדות מאוד גדולה מהחברות הישראליות, אמרו שהוא עתיד להרוס את התעופה הישראלית. בדיעבד, כל החברות האלה הגדילו באופן משמעותי את הפעילות שלהן בנתב"ג. נתח הפעילות שלהן עלה ללא היכר. החברה מספר אחת מבחינת הפעילות היום בנתב"ג היא אל על".

מעבר לכניסתן למשחק של חברות הלואו־קוסט, שוק התעופה מושפע גם מגורמים נוספים. "בזמן האחרון חלה עלייה במחירי הדלק, שמאוד משפיעה על הרווחיות של חברות תעופה", אומר יניב פרנקל, מנכ"ל חברת Cheapflights.co.il, אתר להשוואת טיסות זולות. "כשמחירי הדלק עולים, החברות צריכות ממש להתייעל כדי לשמור על הרווחיות. יש גם את עלויות האבטחה, שבהן גם החברות הזרות החלו להשקיע יותר. יש גם את נושא כוח העבודה, שכר העובדים. אל על מנסה להתאים עצמה למודל. היה לה את מותג UP, שבסופו של דבר בוטל, אבל הכניסו לכל הטיסות גם אופציות של מחירים מוזלים, מחירי לואו־קוסט לצרכנים שרוצים להזמין מראש, לטוס ללא כבודה וכדומה. בנוסף, כיום יש הרבה סטארט־אפים שמנסים לעזור לחברות התעופה לעשות את כל שקלולי המחיר וחישובי הדלק ולבדוק כדאיות. זה נושא מאוד חם".

אין הגנה

האם קריסתו של תומאס קוק עלולה להעיד על הבאות? "תומאס קוק התמחה בחבילות סגורות, חבילות מסודרות מראש, שהם תפרו על פי טיסות ובתי מלון שהיו להם, ואילו כיום הלקוח באירופה ובישראל נוטה יותר לבחור לבד את המלון והטיסה ולבנות את החבילה בהתאם למה שמתאים לו", אומר אפרים קרמר, מנכ"ל אשת טורס. "זו אחת הסיבות שהחברה קרסה. היום יש היצע הרבה יותר גדול של טיסות. אם בישראל בזמנו החבילות המובנות היו מובילות את השוק, כיום יש מגוון גדול יותר של חבילות. בנוסף, אנשים יוצאים לחו"ל לאורך כל השנה ולא רק בקיץ, והלקוח תופר לעצמו את החבילה שהוא מעדיף דרך אתרים שונים".

"הבעיה הגדולה כיום היא שמול חברות התעופה שנופלות, אין שום הגנה למשרדי הנסיעות ולנוסעים", אומר ארז בוסו, מנכ"ל חברת Smartair, פלטפורמה להזמנת טיסות וחבילות נופש און־ליין. "ואילו בצד השני של המטבע, חברות התעופה מוגנות דרך ארגון חברות התעופה הבינלאומי במקרה שסוכן פשט רגל. ישראל צריכה להתעורר היום ולא לחכות לנפילה של חברת תעופה כזו או אחרת. צריך לייצר מנגנון של קופה, שחברות תעופה, קודם כל ישראליות, יצטרכו להפקיד בה ביטחונות וערבויות שיבטיחו את כספם של הנוסעים במקרה של פשיטת רגל. חברות תעופה נופלות בגלל ניהול כושל, חלקן בגלל מודל מיושן, אבל בסופו של דבר מי שנפגע הכי הרבה מהמצב הזה הם עשרות אלפי נוסעים שאיבדו את כספם ונשארו גם מעבר לים בלי פתרונות".